奇瑞QQ的成功是有目共睹的，但随着奇瑞的发展，关于QQ的后继车型也成为了话题。2005年下旬，一款代号S12的奇瑞新车浮出水面，有消息称它的内外设计均由意大利博通公司设计完成，而机械方面则由奇瑞自主研发和调校，而尺寸正与QQ相当。
2006年北京车展上，这款S12以概念车身份亮相，取名“A1”。2007上海车展上，奇瑞A1正式上市。A1目前只有一款1.3升手动挡的动力，分舒适型与豪华型两款，售价分别为5.38万元和5.98万元。
奇瑞表示，A1并不是QQ的后继车型。在研发之初，奇瑞就有意打造一款高于QQ的都市微型车，因此A1不仅尺寸略大于QQ，其成熟大气的风格也有别于QQ的可爱路线。更重要的是，奇瑞希望通过A1向世界展示他们开发小车的成熟程度，并寄望A1进一步开拓国际市场，让奇瑞“走向世界”。
A1的外形十分亲和，第一眼就让人感觉非常舒服。在成熟、大气的整体造型中，又不乏标新立异的细节处理，很能抓住消费者的眼球。出自意大利博通设计室（这个公司七八十年代曾是超级跑车厂家的御用伙伴，但近年业务已经转向发展中国家）的造型，不仅符合当下的世界潮流，更满足国人的审美观念，时尚和理性拿捏得相当准确。
A1的车身尺寸为长3700、宽1578、高1564mm，虽然属于典型的小型车，但体态舒展、比例十分谐调。2390mm的轴距已充分利用车身长度，暗示应有不错的车内空间。
细看A1的细节，让人有愉悦的感觉，比看它的第一眼更为引人入胜。外形上最有设计感的就是前后大灯，前灯的几何形态和车头轮廓结合得相当出色，车尾乍看平淡，但大面积的异型尾灯却有巧妙的形状组合，即使在全球范围内，A1的车灯设计也是相当具有水准的。
在A1的侧面，可以看到丰富的线面，设计师通过外凸的轮拱、立体的腰线以及巧妙的板件分割线，让侧面一点都不沉闷。车身钣金工艺也比较令人满意，尽管接缝还不是很细密，但金属板件的造型已达很高的光洁平滑度，在自主品牌中可谓前列。
和外形一样，A1的车厢给人的第一印象也是讨好的，设计感很强，色彩搭配活跃而又合理。整体氛围不如外形那般稳重，颇有日系小车的活泼风格。灰蓝色和浅黄色搭配的座椅和门壁板，极大地提亮了车厢气氛，是国产车——特别是廉价小车中极为罕见的设计。
装配工艺是奇瑞的一贯水平——可以接受但尚未能说“精湛”。不过车厢用料有明显的廉价感，塑料全是硬胶，更失分的是我们试驾的这台A1经过7000km的使用，中控台的塑胶件金属涂层已经出现了剥落现象，尤其是频繁与手接触的部位。
和外形一样，设计师也将不少精力放在了内饰细节部件上，让你在和A1的相处中经常体会到它的心思。方向盘采用幼细的三辐条设计，款式颇具跑车感，将气囊融入中间的一个小区域内对于工程师来说也是一项挑战。方向盘的环身外围有一圈镀铬，是全球量产车中首次出现的设计，不但视觉上有亮点，而且握持时给人一点冰凉的手感，颇为有趣。
换挡手柄非传统的直立型，而是成弯曲状。除了追求设计感外，还很好地为杯架弹出时腾出了空间，挂1、3、5挡也不会发生干涉，是个功能性非常好的设计。
大灯角度、仪表亮度均可多级电动调节，这是同价位车中相当稀有的功能；炮桶型仪表造型别致，其中在车速表正中有一个白底液晶屏，亮灯时会更加透亮，颇有高级车的感觉，内有时间、里程、瞬时油耗等行车信息。可惜的是和A5一样，油耗电脑只会显示瞬间值而非平均值，数字跳动的范围很大，参考意义不是很大。
手刹的设计很有特色，如果不仔细观察，你不会想到两个前座中间的这个长方形盖板就是手刹。释放按钮隐藏在下方，设计不可谓不巧妙，操作也不甚费力，使用起来不如传统造型的手刹就手不是大问题，多操作几下就能适应。倒是这个扁形手刹占据了本来属于中控台储物格或手枕箱的空间，从实用性的角度看不是一个好设计。
A1车厢内不乏储物空间，不少都设计巧妙，但是容量都不大。驾驶员周边有足够的储物空间摆放随身小物件，并且都在十分顺手的位置，座椅下还有放鞋子的小抽屉。隐藏式的杯架弹出时颇有质感，位置也得当，不会妨碍挡杆或中控台设备的操作，这个细节确实反映出A1的设计成熟度。
后座杯座上有一个可抽出式的烟灰缸，设计符合国际潮流，值得一赞。不过门壁板的储物槽空间小了些，只能放些书刊杂志或地图。
中控台的排布简洁，功能标识也很清楚，一望便知如何使用。整个中控台在视觉上是很不错的，但一摸就会发现尽是廉价的塑料，从节约成本的角度看当然也是情有可原的。在装备上，全车系均配手动空调，但豪华型有单屏DVD音响，并比图中的舒适型多出两个扬声器。就试驾车而论，A1的空调制冷效果颇为出色，音响效果则中规中矩。
前排两个座椅均为四向手调，支撑、包裹性都上佳，织物面料的乘坐感清爽，符合A1的身份和档次。由于座椅不可调高低，转向柱只能较小幅度地上下调，因此迎合不同体形的驾驶员有点难度，但中等体形的我们在驾驶时并不感觉人体工程有什么不妥。
A1的车内空间没有令我们不满。后座并排坐两人时丝毫不觉拥挤，头部、肩部、腿部空间都足够。地台鼓包亦不大，相信后排坐两个成人与一个小孩还是较轻松的，A1也准备了三根安全带提供必要的保护（中间为两点式安全带且不设头枕）。
后排座椅的用料和观感，都比一般廉价小车的后座好上很多。座垫软硬度适中，在行车中能吸收不少路面震动。不足之处在于靠背过于平板，头枕的承托也不是很到位，长途乘坐可能会辛苦一些。
一如所料，常规状态下A1的尾厢空间并不是很大，一个大号拉杆箱就可以把空间占满。好在后排座椅可以6/4分割向前放平，程序是先将座垫向前抽起，再费点力气抽出头枕，椅背就可以向前倒，形成接近全平的地台。椅背采用金属板而非织物，也是出自方便装载货物的考虑。
A1采用奇瑞自主研发的ACTECO系列发动机，1.3升排量，最大功率61kw/6000rpm，最大扭矩114Nm/3800-4500rpm。我们在A516、A520上已经领教过ACTECO系列发动机的完善性，可惜的是A1的这款1.3L发动机目前只达到国II排放，而且无法加装OBD（车载检测系统），因此无法在北京、广州和深圳市场上牌。厂方表示技术升级工作已经在加紧进行，预计在2007年9月底就会有国III标准、带OBD的A1供应市场。
如果不看排放标准，光说驾驶感受，这台发动机给人的感觉还是相当好的。首先，它的低转扭矩相当不错，以1500转的低转都可以从容地行车，不用频繁换低挡，这种表现在小排量车中相当难能可贵。就算低至1000转，也可以慢慢将速度加起来，因此很适合新手驾驶。其次，发动机的运转很畅顺，中高转时会传出顺滑的呼吸声，因此拉高到3、4千转的感觉也很放心，后劲的力量也不错。5挡手动变速箱的设定很合理，没有某些欧系小排量车齿比过于紧密的问题，原因也正是ACTECO发动机的低扭足够充沛。100km/h对应2900转，以1.3升的排量来说，应该经济性不错的设定。
操控方面，A1让我们看到了奇瑞的进步。我们最满意它的转向，助力均匀，低速时方向盘很轻盈，却有着十分清晰的回中力（低速下稍稍转动方向盘再松开手，方向盘会积极回中），给人轻松又准确的感觉。从A5开始，奇瑞的转向系统已经做得相当有水准。
离合器因为弹力足，脚感有点重，但因为行程短，换挡并不算吃力。换挡谈不上很清晰，行程也不算短，但挡杆操作比较轻巧顺滑，手感没有QQ那么廉价。不过在我们的试驾车上，出现了1挡挂上后偶尔掉挡的问题（在以前的奇瑞车上也遇到过同样的问题）。
总的来说，A1的转向、离合、挡位和刹车都匹配得不错，加上动力从容，开起来容易上手，越开越顺。我们在市区里开了它大半天，感受是“挺喜欢开它”。
A1的悬挂设定是中等偏硬的，过弯侧倾抑制得不错，这时你会觉得A1的底盘似乎相当扎实。偏向清晰的路感是情理之中，行驶溶烂路面时的细微震动过滤在同价位车中还算不错的。偏硬的悬挂提供了足够的支撑强度，走烂路时遇到突然而来的震动也不容易托到底盘。这是很符合中国国情的特性。
虽然悬挂偏硬，但底盘的厚重感和帖服性跟合资车型相比还有一点点差距，高速碾过起伏时车身上下浮动再恢复到稳定的时间也长一些，这表明悬挂的调较（特别是减震器特性）还有提升的空间。
高速下的A1表现中规中矩，120km/h时的发动机噪音、底盘噪音都比较均匀，整体处于完全可接受的程度。
缺点：
A1的设计功力、产品定位方向以及最终呈现出的完善水平，都见证着奇瑞的造车功力日趋成熟。尽管今天的奇瑞产品众多、档次也很广泛，但最能展示奇瑞功力的不是SUV、中级或高级轿车，而恰恰是A1这种级别、这种价位的入门小车。你可以把A1看作QQ的第二代，也可以认为它是奇瑞处心积虑的全新作品，总之，它在有限的成本与价格之内，做出了一个全面的、令人满意作品，我们不敢说如果合资品牌也来做这个价位的小车，能否做得比奇瑞A1更出色。因此如果A1能够成为奇瑞在国际主流市场打响名声的车款（QQ的受欢迎只限于部分特殊地区），我们并不感到意外。
2007年3月，奇瑞A1尚未正式上市，但本站特约记者秦麒杰在走访奇瑞工厂期间，有幸率先亲身试驾了A1，在此特别刊出一篇A1的第一印象初评。
最早见到奇瑞A1是在2006年北京车展的奇瑞展台上。当时奇瑞展台上新潮的车型之多令人眼花缭乱，A1混于其中并不显眼。随后，竞争对手长安奔奔上市反映不错，奇瑞在产品线排布上的巧妙之处也逐渐露出端倪，先是“被迫”承认了将在北美市场与克莱斯勒合作贴牌销售A1的传闻，然后逐渐放出A1的各类消息，以期在产品线的高低两端，用QQ6和A1共同完成狙击奔奔的任务。我们这一次的试驾，就是在一次几乎没有提前打过招呼的活动中完成的。
由于价格尚未公布， A1锁定的竞争对手目前还不是很明确，但可以肯定的是它的定位要比QQ及QQ6高，有点偏向飞度、POLO、乐骋等几款经济型合资车型。凭着奇瑞这几年屡试不爽的“搅局”策略，A1会造成怎样的市场震荡还是一个未知之局。
A1的外型设计包含了东西方不同的特色，初步的观感与当红日韩系小车有不少神似之处，不过仔细比较，会发现A1还是吸取了一些欧洲风格，A柱没有小三角窗就是一个例子，这跟A1的原始设计源自欧洲设计公司之手有关。
A1的车身线条丰富饱满，设计手法相当成熟。全车基本没有任何突兀的线条，尺寸比例也完全符合国人的审美，因此A1能够第一眼就在观感上给人留下好印象。异型的前大灯相当醒目，两灯之间平直的进气格栅却显得过于平淡。尾部线条很陡直，一小片扰流板巧妙衔接了车顶线条向尾部的过渡。尽管大面积的尾灯造型不乏特色，但整个尾部看起来仍然显得有些单调，不过宽大的尾门实用性却值得肯定。
A1的车身钣金焊装和漆面涂装工艺获得了所有试车同行的一致好评，不仅在车身平面上几乎看不到丝毫的轻微扭曲，而且在车头翼子板附近最考验钣金工艺的地方，也只有均匀的缝隙，各个平面的衔接都非常准确，尽管只是试装车，已经显示出奇瑞在模具和夹具的修正工艺方面良好的经验积累。
如果说A1的外形只算刚刚跟上潮流的话，那么其内饰尤其是仪表设计就应该称得上是引风气之先了。三炮筒式的仪表在这类以实用性为诉求的小车中可不多见，速度表居中而坐，最高达200km/h的刻度相信能令年轻人兴奋一阵！在速度表中间还有一块圆形的液晶屏幕，可以显示行驶里程、平均油耗等数据，通电后就会发出白色的光芒，观感非常高级。值得称道的是，奇瑞的工程师在仪表灯光上费了一番脑筋，最后得到的结果是，打开灯光后A1的车厢内顿时会充满蓝、红、绿和橙的各色灯光，颇有一种快乐、浪漫的年轻气氛，而这只不过是借助几个仪表灯就达到的效果。
A1的内饰带来的另一个惊喜则是装配工艺水准的大幅度提高。车门内侧的按钮、灯光雨刷的拨杆等部件，在严谨的做工和装配下不再显得质量低劣。方向盘外缘、灯光和雨刮拨杆上分别有镀铬、镀铝饰条，看起来精致典雅，做工精良。值得一提的是A1的副驾驶座气囊盖工艺看来也经过了仔细改进，比起A5那波澜起伏的气囊盖板，A1表现出远超其上的水平。
A1的中控台在造型设计上并不出格，但是采用了鲜明的配色，达到了进入车内就会眼前一亮的效果。车内前排座位的储物空间较为丰富，除了车门内板、手套箱外，还在方向盘下方、中控台顶部有几个用于存放物品的隐藏空间，以及一对隐藏式的杯架。后座的待遇要差一些，车门壁板的储物格很窄，难以放置大型物品，唯一一个杯架还要和移动式烟缸抢地方，看来A1的后座并不是设计师关注的焦点。
A1的车门开度相当大，进出都很轻松。座椅看起来有些单薄，笔者1米75的体形入座后显得余裕不大，加上方向盘只有高低两向位置可调，较难找到一个比较运动化的、或者说与开MPV感觉不同的坐姿。较直的坐姿解决了轴距较短的问题，A1为前后座乘客都提供了可以接受的膝部空间。
座椅采用了双色面料，用料并不高级但观感不错。前座椅形状贴身，调整也方便，但后座椅显得又硬又直，长途乘坐可能会招来投诉。
A1搭载的是奇瑞自产的Acteco 1.3L发动机，搭配5前速手动变速箱。同样的动力也用在奇瑞另一款主力车型QQ6上。这台大量采用了奥地利AVL（一家工程公司）技术的发动机，实际使用中表现出非常训练有素、调校完善的一面。
这回试驾的道路包括高速公路、省道和相当一段盘山路，在高速和省道上以正常方式驾驶时，并未感觉到A1有什么特别突出的特性，高速时风噪、路噪和发动机的嗓门都不算小，电子油门略微有一点滞后。液压离合器调校得很舒适，造型独特的方向盘稍有点大，不过手感还好，高速时的稳定性也算不错。尽管后视镜的视线有点狭窄，但前方视野相当良好，尤其是外表看起来粗大的A柱并未对视线造成影响。除了悬挂调校明显偏硬显出还欠火候之外，A1是一部比较容易驾驶的小车。
驶上山路之后，面对又急又窄的弯道A1给了我们一些惊喜。变速箱维持在3档时，发动机在2千至3千转之间可以发挥出足够的力量，硬邦邦的悬挂在这里发挥出了优势，如果愿意的话，几乎不用换档就可以在山路上畅快前行。据同行的奇瑞技术人员介绍，这款发动机应用了可变气门正时技术，增强了中低转速的输出。当然，有利有弊，A1在发动机超过3千转以后的表现乏善可陈，定位如此，也不必强求。
奇瑞近几年的扩张印证了那句“不疯狂就死亡”的名言，目前的产销量已经稳居民族品牌头把交椅。无可否认的是，奇瑞的成功主要归功于QQ这款微型轿车，随着企业的发展，奇瑞一直试图向更高级别的市场发起冲击，然而在入门级家轿这个无比重要的市场中，奇瑞表现得非常谨慎。到了现在，奇瑞似乎已经相信自己的技术能够抗衡强大的外国对手，克莱斯勒贴牌销售A1更是为奇瑞的自信加上了注脚。在试驾过程中，A1突破性的良好做工给我们留下了深刻印象，这种“登堂入室”的感觉是在奇瑞其它车型上找不到的，当然我们希望这种水平能够延续到正式量产车上。几位同行一直在争论A1在4月上海车展将会以何种“震撼”低价上市，可以肯定，在今后挑选入门级小车时，我们又会多一个价廉——也许还物美的选择。
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