自从上汽宣布生产基于罗孚75 的荣威750(报价 图库 点评)系列，荣威的话题就一直不断。它和南汽之间的恩恩怨怨，它的价格，它的质量，它的外形，它的英伦气质，以至于它的发动机，都成了爱车人的话题。在上市前的网络各大论坛，充斥着对荣威的不屑和诋毁，而上市后通过一部分车主的切身感受，荣威的质量正逐渐得到大众的认可。同时，上汽为荣威车主提供的“尊容服务”也得到了车主们的赞誉。但是只要上汽和南汽剪不断理还乱的关系一天不解决，那么围绕在荣威和MG身边的争议将一直继续下去。对于企业间的纷争，作为局外人无法多作评论，“本是同根生，相煎何太急”，只是希望同为国企的两家公司能够尽快解决眼前的问题，好好经营原本就属于同一系列的两个品牌。而对于车本身来说，经过改造后的荣威750，无论你是否认同它的英伦气质或是自主品牌概念，它实际上正在努力摆脱一直以来国产车质低价廉的形象。

话起荣威品牌

第一次见到“荣威”，就曾被它高贵的外形所打动，如果不是事先知道，你很难想到这便是一款具有自主品牌身份的轿车。它的出现，或许真的是对中国汽车自主品牌传统印象与定位的一次历史性颠覆。起码在外形上，它已经做到了卓尔不凡。

就在“荣威”定名之前，上汽集团也曾考虑过重新启用“上海”这个老牌子，但多方面原因让这一想法最终未能成行。作为一款基于Rover（罗孚）75平台全新开发的轿车，上汽集团选择“荣威”这个名字也是有原因的，本打算彻底拿下“罗孚”弄个名正言顺，不料福特横刀夺爱仗着当初和宝马的协议抢先买下了“罗孚”商标，幸好上汽得到了“罗孚”的知识产权及其核心研发团队，也算保住了这次争夺的最关键部分。

英伦血统的优雅外形

诞生于2000年法兰克福车展的一体式盾形格栅设计从“罗孚75”上继续沿用下来，它与设计精致、同样为盾形的全新车标交相辉映，构成了750(报价 图库 点评)E车型前脸最醒目的特征。虽然总会让人有种似曾相识的感觉，但细细品味之后你便会觉得这是一个非常不错的选择，因为它看起来确实令“荣威”显得更加大气，再加上全包围镀铬装饰以及网状进气格栅的点缀，英伦式的高贵尽收眼底。

在“罗孚75”基础上全新设计的前大灯依然表达着一种典雅而脱俗的气质，它既没有夸张的线条，也没有咄咄逼人的气势，平静之中渗透着一种晶莹的神韵。倒是雾灯的设计颇具想象力，上扬式连转向灯的一体式组合彻底颠覆了“罗孚75”的独立圆形雾灯。

“荣威”的侧面线条一直在表达着一种英国式的古典美。更加可贵的是，这种风格并没有因为世界汽车工业的发展而被淹没，劳斯莱斯、捷豹等车型的经久不衰就是一个很好的例证。

“荣威”也在坚持，而且是那种不折不扣的坚持，除了拥有独特的英式雪茄形车身外，整车的前后比例分配、曲线的收放更是做得游刃有余，喜欢英国车首先就是从它的侧影开始。“荣威”车身上采用了不少镀铬装饰条，除了前面介绍的进气格栅处外，车身侧面则是这种高贵元素使用比较集中的地方，上下、腰线以及车窗的周围都添加了镀铬条，一切都是为了表现整车的华贵。

“荣威”的尾部并没有太多值得炫耀的地方，迎合整车风格而布置的扇形尾灯简洁而大方。倒是“上海汽车”四个字引起了我的极大兴趣，它象征一种渊源，同时也代表了民族汽车工业的一面旗帜。作为自主品牌中高级轿车的领头羊，“荣威”的未来任重而道远。从“荣威”的车身尺寸看，长4865MM、宽1765mm、高1422mm的身材似乎并没有太过明显的优势，但2849mm的超长轴距却让它有了同高级轿车比拼空间的资本。纵观整个中高级车市场，能够达到这一量级的车型实在不多。

仿古内饰

坐进车内，宽大的真皮座椅承托力适中，电动八方向可调的驾驶席座椅能让你很快地找到舒服的姿势。浅色的内饰配色主调，再辅以深色的木纹饰板作为点缀，整个车内氛围轻松而雅致。真皮与实木相间的方向盘手感不错，而中间醒目的荣威盾形标志也格外地亮眼。方向盘后的仪表盘采用了传统的英式分体设计，两个椭圆形的主仪表盘读数清晰，而且两个表盘问还加入了行车信息双电脑显示屏。既古典，又时尚，这应该正是现在的流行趋势。

带有音量控制系统的三辐式方向盘手感非常不错，它的盘面直径以及粗细程度设计适中，女性驾驶也可以实现轻松掌握。“荣威”仪表盘上的时速及转速表采用了白底灰字的仿古模式，除了清晰易读外，更有了一点复古的味道，又与仪表板的颜色形成了和谐统一，让人充分感觉到了上汽“荣威”在细节上的精雕细琢。的确，从“荣威”的内饰工艺上看，自主品牌粗枝大叶的形象已经荡然无存，各个组件之间的衔接虽然达不到完美无暇的境界，但与国内合资厂商同级别产品之间早已不分伯仲。

不同级别的车型在配置之一。在750(报价 图库 点评)E的高配车型上还装载了电子可视泊车辅助系统（V-PDC），驾驶者在倒车过程中可通过DVD屏幕清晰地观察到车后的情况，从而使倒车过程变得轻松异常。

除此之外，双区自动恒温空调、蓝牙BHFP通讯技术、带6碟DVD、VCD、CD播放并支持mp3、ID3信息显示以及WMA播放的音频控制系统、小型车载冰箱等配置都为驾乘者提供了应有的享受。位于中控台中部空调出风口之间的蚝银时钟是一个典型的英式风格作品，它与电子时钟相比确实提了不少档次。

上汽“荣威”也是将其引入到了全系车型上，XT级的智能氙气大灯着实令“荣威”增色不少。该大灯还能够提供灯光的自动水平调节和自动定时清洗功能，这在同级别车型上也是不多见的。

较ROVER 75加长的车身，也为荣威750(报价 图库 点评)E带来了2849mm的超长轴距，而这样的数据，在同级车中绝对罕有敌手。长轴距的好处自然是能够为架构宽绰的腿部空间贡献力量。事实证明，一位有着半躺坐姿驾车习惯的朋友把座椅调得相当靠后的情况下，其身后的乘客仍有相当宽松的腿部空间可供使用。不过，相对于富足的腿部空间而言，车内的横向宽度表现较为一般，后排如果坐上三个体魄健壮的乘客便免不了手肘相磨的尴尬。

优越动力及完美操控

扭动钥匙的瞬间，修长发动机舱盖下的KV6用悦耳的声音跟我们打了一声招呼便归于安静。在这里先介绍下，荣威750(报价 图库 点评)E上搭载的航空级全铝24气门2.5 L高性能V6发动机，源自R OV E R，其是在K系列发动机的基础上，经过重新改良而来。在改良中加入的EVlC(ELECTRICVA R I A B L E I N TA K E C O N T R o L)ll I三级可变进气歧管技术，使得KV6拥有了1 35kW／6500r p m的最大功率，以及240N m／4000r p m的最大扭矩。不过，虽然发动机的动力水平有所提高，但拉伸轴距后的荣威750E也比当年的R O V E R75重了不少，因此，在加速能力上，荣威750E并没有较原型车有所突破，相反，超过10s的0—100k m／h加速性能似乎也说明了厂家在价值取向上的取舍。

在试驾过程中，特别是在一些高速路段的加速过程中，2.5 L排量发动机澎湃的动力确实给人留下了深刻的印象。然而如此高功率的发动机却在降噪方面有些捉襟见肘，特别是在它的起步阶段，发动机的响应速度虽快，但随之而来的轰鸣声也着实不小。当然，看待这个问题，角度不同，所得到的结论自然也会有所差别。部分人对于整车的舒适性有着过高的要求，因此在看待这样一部发动机的时候就会表现得非常苛刻；然而换作那些对汽车发动机无比痴迷的朋友或许就会觉得它是一段乐章了，就像兰博基尼起步时发动机的轰鸣声，没有人会觉得它很吵。

实际体会时，爱信的五速TripIe—Mode智能自适应自动变速箱与KV6的配合不错，加减挡的过程中几乎感觉不到任何顿挫，只不过，在D挡模式下的起步还是稍感温吞。而在拨上S挡后，随着升挡的延迟，在较高转速获得的更大扭矩能使加速能力得到明显提高。

“荣威”轿车的底盘一定意义上来源于纯正的宝马技术，它是宝马公司掌握“罗孚”品牌时在位于慕尼黑的技术研发中心与宝马全新5系轿车同期开发的，它集成了BMW多项前沿的底盘技术，因此在操控性上，它始终以宝马车为样板，这种得天独厚的技术优势无疑令“荣威”的技术含量达到了一个全新的高度。在整个的行驶过程中，无论是高速公路还是崎岖的山路，“荣威”的底盘技术都很好地发挥了作用，车子的通过性非常不错，坐在里面能够明显地感觉到整车悬架对复杂路况的过滤情况，200多km的行程下来一点不会感到辛苦。但不知道什么原因，车辆转向过程的回正力似乎有些欠缺，这对于长时间的盘山过程有点不利，特别是在过一些急弯的时候，回轮过程想偷懒就不太现实了。

从目前的情况看，“荣威”暂时还没有推出手动挡车型，5挡Triple-Mode智能电子控制自动变速器成为了试驾过程对变速器环节关注的唯一焦点，其与动力系统的搭配恰到好处，平稳的自动挡位切换过程很容易让你忘记变速器的存在。在挡位槽的旁边有一个驾驶模式选择，你可以在运动、雪地与经济模式之间选择想要达到的驾驶效果。

荣威750整体的风噪控制得似乎并不太令人满意，车速达到90 km/h以上后，这种感觉便会越发地明显，而声音的来源经过仔细辨别后基本可以确定为空气与A柱的摩擦。胎噪得益于固特异量身打造的W级215加硅宽胎，行驶过程除了拥有较强的可操控性外没给我们留下什么不好的印象。制动系统是给我印象较深的部分，在城市里以及一些下山路段，频繁地使用刹车是避免不了的，但“荣威”并没有出现在很多车型上惯有的“点头”现象，即便是一些急走急停的过程，它仍然表现得从容稳定，良好的底盘及制动系统保证了任何情况下的平稳驾驶，英式轿车的尊贵与享受在这方面表现得淋漓尽致。

悬挂方面，荣威750E沿用了ROVER 75的设定，而当年属于宝马旗下的R OV E R 75在底盘上有着太多5系的印记。尤其是源自宝马的后Z型纵摆臂式悬挂，在保持了良好的运动性能同时，也大大增加了车辆的舒适性。需要说明，为了更加适合国内的路况和消费者的舒适取向。相对于R O V E R 75，荣威750E的悬挂设定还是相应调软了一些，不过，这样的偏软并没有影响到车辆的行驶性能。在连续大雨的杭新景高速上，同车的媒体朋友曾把车开到了1 70k m／h的速度，此时感觉车辆的底盘依然稳健，丝毫没有发飘的迹象，这一点颇令人刮目。当然，w等级的固特异215宽胎也功不可没。不过，雨天开这么快的做法绝对不值提倡，毕竟把车辆极限尽量试出来的活十分危险，还是交给我们做更好。

安全方面，荣威750E全面应用欧洲scs六位一体主动安全控制系统，即ABS（防抱死制动系统）+EBD（电子制动力分配系统）+CBC（转弯制动力控制）+MSR（发动机阻力矩控制）+TCS（牵引力控制系统）+VSC（车身稳定控制系统），这些电子辅助系统存在的意义是修正车辆的转向过度或转向不足，提高弯路和湿滑路面上的行驶安全性。同时，ROVER 75在当年也曾获得N CAP的最高评价，而荣威750E更是在此基础上加强了车身刚性，达到了5星的碰撞水平。不可否认，这些主被动安全配置的出现，都无疑为荣威750E的安全性加上了砝码。

市场定位于中高级市场，英伦风格成卖点

从2006年10月24日“荣威”亮相至今，业内对它的关注程度就始终没有降低过。虽然还没有正式上市，但外界对其最终的市场售价却已经有了不同版本的预测。从上汽目前的市场营销策略来看，高端路线早就是板上钉钉的事，打造中国第一个中高级国际汽车品牌已经从最初的壮志雄心进入到正式的商业化运作阶段。为了避免产生我国自主汽车品牌一贯的廉价印象，上汽给“荣威”的定价应该不会太低。从此次试车过程对产品的感受来看，取自Rover(罗孚)75平台核心技术的荣威750完全有实力与目前合资企业的同级别车型进行抗争。而更大的卖点则是，这股纯粹的英伦味道给目前日趋火爆的中国车市确实注入了一剂新鲜血液。也许，在不久的将来，英国车的华贵气质真的能够成为中国消费者选车的重点。

始于经典，不止于经典……短暂的体验后，我一直在回味这句广告词。是啊，从一个经典的外国品牌到一个崭新的自主品牌，荣威还有太多的路要走。不局限在别人的经典下，而要继续走出自己的路，去闯出中国人自己的经典，这更是自主品牌的最终目标。

最后，还是遗憾这次的试驾时间有些短暂，而且赶上了无休止的阴雨天。因此，还是把更多体验留到下一次更长时间的亲密接触吧。