翻看新老锐志的车身尺寸数据，发现除了新锐志的车身宽度增加了20mm外（1795mm），其他尺寸完全一致，长4735mm，高1450mm。轴距2850mm。

光看数据，锐志的尺寸在同级里很正常，但实际看起来，可能不少人觉得锐志的身段比例比较特别。其实这跟它是前置后驱有关系，锐志的前悬比同级的前驱车要短，后悬则明显偏长，由于后轮驱车普遍需要更加强悍的后悬挂，所以留出更多空间布置复杂后悬挂和驱动轴。

说到锐志的尺寸，得提到一个不少人都有的认识误区——是不是长轴距就一定拥有大车厢空间？答案是否定的。锐志就是个典型例子，它拥有同级前列的2850mm轴距，但由于后轮位置偏前，占据不少的后排空间，加上锐志本身车身长度并不长，车头又占据较大比例，所以它的车厢空间在同级不算出色。

如果非得给锐志戴上运动的帽子，其实新锐志比上一代的外形还更相称，这是个有趣的换位——温和的形象被定调运动，而变得激进的新貌却得“安分”于舒适定位。不过，锐志终究是丰田出品，虽然身段比例还是凯美瑞、天籁等更动感，但相比同级的运动先锋君威还是要稳重，形象仍带有丰田味的中庸，相信会被大多数人接受。

虽然总体来看新锐志外形跟上代锐志还是有些神似，实际上新锐志的细节刻画要精细许多。

头灯位置的立体感更强，轮廓也更复杂，再看前翼子板和前进气格栅上的复杂线条，就知道新锐志更讲究细节。

新锐志的腰线和尾灯都变得更动感、新潮，侧面造型则跟新皇冠有些相似。

为了增添运动氛围，锐志的大部分配置都配备了运动包围，看看有何不同——

前保险杠两侧装饰了两片包围，再看原来两个配置的保险杠造型都不同，带包围的保险杠造型更动感。

还在尾巴上装贴了一片扰流片，好看多于实用。

后保险杠两侧也装有包围。既然说到后保险杠，上代锐志的保险杠上为排气管开了两个口，还镶上一圈镀铬，看来新锐志排气管口设计不如上代讲究。

新锐志入门配置使用邓禄普的215/60R16轮胎，其余均使用米其林的235/45R18寸轮胎，两者的轮圈造型也不同，厚胎轮圈偏厚重，薄胎轮圈更运动。

早在风闻锐志要国产换代的时候，就有不少声音提及它将会引入带缸内直喷的2.5升4GR-FSE和3.0升3GR-FSE。但正如新皇冠延续原有动力一般，锐志也保守地沿用原2.5排量5GR-FE和3.0排量3GR-FE这两台V6发动机，其中2.5排量当仁不让地担当主力，我们试驾的正是锐志2.5。

之所以沿用这两台发动机，很大原因是它们已经实现国产，其中5GR的2.5发动机更与3.0具有相同缸径，成本更划算。这台2.5发动机规格并非丰田最高级，但是潮流的全铝缸体技术、进排气正时连续可变技术（丰田称为Dual VVT-i）一个都不少。不过新锐志2.5的最大功率和扭矩都相比上代有所下降，外界不少猜测这是出于适应93号汽油的考虑，但我认为是为了迎合国内日渐严格的排放才调低部分动力性能（丰田国产V6适应国内93汽油早已建立口碑），毕竟这是个快捷而省钱的调校方式。

目前同级里逐渐形成直列4缸自然吸气2.3/2.4、涡轮增压2.0T、V6 2.5三大动力流派，其中2.5排量V6发动机不多，除了锐志，还有天籁和荣威750，但都给人留下深刻印象。以我的试车经验来看，这几台2.5的V6发动机在同级里声线最细腻，动力输出最顺滑。

荣威750的2.5升V6虽然动力较温和，但高转那细腻高亢的声线很动听，很好地揭示了其英国背景——听上去甚至有几分捷豹V6发动机的味道。天籁的2.5发动机动力出色，低转又安静很讨人喜欢。再接触新锐志，发现它的发动机安静水准不输于天籁，甚至主观感受在4000转上下比天籁还略胜一筹，基本上日常驾驶包括一般情况的超车，锐志的发动机噪音都不会干扰到车内人员的正常交谈，高级感更好。

论动力大小，虽然不如通用和大众的2.0T缸内直喷涡轮增压发动机强劲，但锐志和天籁的2.5升V6已经明显超越同级的四缸2.3/2.4。其中日常慢行时动力差距还不算大，当长距离超车时最能体会到V6发动机的高转动力优势，信心高出一层。至于锐志和天籁的2.5谁更厉害，有个机会在同一直线距离上分别开两车全力加速，虽然新锐志2.5发动机的功率、扭矩都略微调低，但两车的最终速度相差甚小，相信得借助仪器才能让它们决出高低了。

动力大小虽不易分出胜负，但锐志与天籁的变速箱有很大差别。天籁的CVT变速箱无需换挡，驾驶起来肯定比6AT的锐志更顺畅，但CVT变速箱更容易受到驾驶习惯的影响，善于控制油门的人可以将天籁开得又经济又舒服，但习惯随意大脚油门开车的人，CVT频繁上高转会让车子变得既不省油又不平顺。锐志的6AT虽然需要换挡，但性格很温柔，轻踩油门斯文行车，变速箱非常积极升挡，需要降挡时也像皇冠般不求快而力求平顺，能够很大程度理顺那些比较粗鲁的驾驶方式，开着锐志你不容易被车上其他乘客认为是一个开车较粗鲁的人。

总的来说，锐志2.5动力系统的动力大小、安静性、平顺性方面都有出色表现，综合得分很高，高度平衡生出高级感。

锐志的底盘不光是同级中唯一的前置后驱构造，还与皇冠共享底盘，这是它面对同级对手最自豪的一点。新锐志的底盘跟随新皇冠的进化而进步，它的前悬挂为双叉臂形式，后悬挂为多连杆独立悬挂形式。其中前后轮转向节（俗称羊角）都采用铝合金材质，这与采用铝合金摇臂/连杆之类的做法目标相同，能大大降低悬挂系统的重量，提升悬挂响应效率，对舒适性和操控性都有帮助。

除了机械构造过硬之外，锐志还有不少高级电子装备加身。比如同级里首次出现的可变齿比转向技术，这项技术要高于雅阁上的纯机械式VGR转向，其构造更类似于宝马的主动转向技术，都是使用一套行星齿轮机构实现变速。慢速行车打方向转向偏快，提升灵活性，当快速行车时打方向转向又有意变慢，从保证行车稳定安全。

新锐志也是继新君越后第二个装备自适应悬挂系统的车型，它通过电控系统主动调整减震器的阻尼，既能提升滤震能力，也能加强过弯支撑，它的成本比空气悬挂低，但能达到空气悬挂的五六成效果，是目前比较流行的“中高级”底盘技术。

看到底盘规格有了如上改进，相信各位一定很想知道新锐志的操控到底有无进步。厂方也有意让我们尝试新锐志的操控有何变化，在场地上摆出桩桶阵来让我们去考验新车。

凡是稍微熟悉上代锐志的人，无不对它那套超多转向圈数、而且欠缺路感沟通的转向深感遗憾。我先开上的是没有装备VGRS转向的锐志，一上车开着锐志慢速地调了个头，立马觉得锐志的转向比上代“精神”很多，一是转向的回中力更明显，二是打方向的反应变快了，再配合新锐志那同级中较小的转弯半径，开始有了点灵巧的驾驶感觉。

随后开上装备VGRS转向的新锐志，行走连续的调头小弯，速度快不起来，但能感受到VGRS带来的好处，完全没有了上代锐志在调头时的手慢脚乱。即便后来开着没有VGRS转向的锐志去绕桩，也同样体验到转向的进步，信心提升不少。

锐志装备自适应悬挂系统的配置款式比VGRS转向系统的更多，有了它的帮助，锐志在过弯时侧倾比上代更小，进一步增强了过弯的底气。

不过，即使我们称赞新锐志的操控有进步，也不意味着它就摇身一变成为运动高手。新锐志就像它的同胞兄弟皇冠，仍然具有明显的舒适取向。

锐志的转向圈数仍然有3.1圈，即使装备丰田VGRS可变齿比转向技术也不见得有多激进，不说跟宝马、奥迪的主动转向比，锐志的转向即使在同级里都还算不上“快手”。底盘的过弯支撑虽有改善，但其调教跟皇冠一样并不追求硬朗、清晰，快速过弯时侧倾仍略为明显，比不上思铂睿、致胜这些偏运动的同级对手。

限于场地条件没能体验到锐志的极限激烈驾驶，还有一个操控疑问尚未得到证实——上代锐志极易甩尾正是最影响它操控得分的一环，甚至没有电子稳定系统的话还会影响日常安全行车，新锐志的底盘调校是否有针对性减轻这个趋势还不得而知。不过新锐志全系标配车身电子稳定系统，电子系统还不能关闭，至少证明厂方已从装备上去正视甩尾的影响。

最轻松惬意的还是开着锐志游走。“轻松”首先建立在几重信心之上，锐志的2.5动力系统能让人更有底气应对各种超车情况；其较低坐姿又不失良好的视野，开车看位不成问题；当逼近底盘极限时车身电子稳定系统会较早介入，帮助稳定车身动态，并适当地控制动力输出，让开车人更加安心。

“轻松”更体现出锐志的高度完善，动力来得顺滑让人舒畅，刹车踩下去够线性赢得信心，紧凑的车身和超小的转弯半径使得锐志在市区里灵活好调头，转向和底盘的精密感也更加进步。还不止在市区里让人放松，即使上到高速公路，锐志遇到路面起伏时底盘很安定，还有良好的直行稳定表现。以上都是新锐志让人愈开愈觉得轻松的原因。

拥有舒适的乘坐才是锐志的本色演出。坐在车厢内基本上上听不见发动机的怠速噪音，而跑起来后，锐志的总体噪音隔绝得到位，并不觉得哪个方面特别不安静，所以在锐志的车厢里更容易得到正常的交谈环境。相比同级对手，锐志的安静性可以跟天籁、新君越这些对手相提并论，属于同级前列。

皇冠式的自适应悬挂系统对滤震的帮助明显，底盘总能将路面传来的第一下冲击过滤掉，更让人称道的是，新锐志的AVS自适应悬挂系统还很好地抑制了底盘噪音，应对各类不太舒适的中国路面时，锐志的安定、高级感开始显出优势。另外，虽然没有体验到不带自适应悬挂系统的版本，但相信它们所使用的215/60R16厚轮胎可以帮助过滤掉不少路面震动。

锐志基于皇冠的平台，从这个高端平台还得到不少高端的安全驾驶辅助装备。前面提到的VGRS可变齿比转向是一项，还有像预碰撞安全系统、ACC主动巡航控制系统、侧视系统等，这些都是以往在同级里难得一见的高端装备，下面一一介绍。

预碰撞安全系统是一项丰田在雷克萨斯上使用比较多的装备，丰田从国产皇冠开始装备，如今新锐志的2.5顶配型号和3.0排量上也配备这项技术。厂方特意安排该功能的试驾体验环节——我们以60km/h的速度去冲向一块泡沫，我们模拟紧急情况到即将碰撞时才踩下刹车，就在快要碰撞前，前排乘员会突然感受到安全带被勒紧，保护车上乘员。同时听到“嘀嘀嘀”的紧促警示音提醒驾驶员刹车，这时候制动力辅助系统也已经将刹车力度准备到最大，只要一踩下刹车踏板，车子就将全力制动，减小刹车距离。

ACC主动巡航控制系统大家见得比较多了，锐志也不是30万元以内第一个装备这个系统的（大众CC是第一个）。目前市场上的ACC主动巡航控制系统的操作方法都大同小异，先要激活定速巡航功能和跟随功能，预设定速巡航车速要高一点（因为要跟随前车时快时慢，国内高速公路建议选择80-120km/h即可），再选好跟车距离，锐志上有3挡距离可选。接下来，当你以设定的速度巡航的直线路径出现慢车，车子就会主动帮你制动减速，最后控制在你已设定好的跟车距离跟随前车前进，如果前车提速了，那么车子也会跟着车子提速，这就是ACC主动巡航控制系统。

我接触过的好几套不同品牌的ACC系统，发现这套辅助装置还是只能用于一些车流不多的高速公路上。一个是ACC系统对中国道路上常见的强行变线预防不足，前方一旦有车辆挤进你的行车道，刹车总是偏晚造成危险，毕竟不如人脑有预防意识可以提前刹车。另外一个是ACC系统正在跟随的前车要转大弯，ACC就认为前车是变线走了，立马开始加速，如果这时跟你预设速度还相差比较大的话，加速力道就比较猛，没有经验的人可能会造成危险。

锐志还装备了一个非常实用的驾驶辅助装备，它在右后视镜处安装一个对地的摄像头，激活这个功能之后，只要车速低于10km/h，中央大屏幕上就会出现右侧下方的影像。虽然不如一些豪华车的全景摄像头那么厉害，但锐志选择在一个最盲点区域增加一个摄像头，就已经帮了驾驶者的很大忙了。相信不少人都有靠边停车轮圈刮到路肩的经历，有了这个摄像头的帮助，应该就可以避免以上情况发生。当然对于有经验的驾驶者来说，借助后视镜一样能够避免剐蹭，但这个摄像头的出现，让你连下翻有后视镜的动作和时间都免了，够方便吧。

锐志向来不强调车厢有多运动，新的车厢设计更加追求大气、稳重，上深下浅的色调以及深褐色的桃木装饰，则保持了以往锐志的格调。虽然不比皇冠车厢的豪华用料和精致做工，但锐志车厢的用料同样得体，通过细心的设计，造出一个在同级里显得高级的车厢。

下面从新锐志车厢里“搜罗”出部分高级的车厢细节。

仪表看起来简洁实用，时速、转速、挡位显示均一清二楚，细看两个“炮筒”外沿镶有一圈镀铬装饰。

锐志的方向盘在3、9点做了特别设计，有点运动风味。方向盘控制按键个头很大，很便于在行车中操作。另外，锐志还在大多数款式上配备方向盘电动4向调节，这个高级舒适装备也是在同级中首次出现。

从上图角度看上去像某个宝马车内饰，不过作为丰田出品，锐志的亮光镀铬装饰使用更多，更符合国内消费者的口味。

锐志的空调面板设计一改丰田轿车的秀气，造型较为粗犷但不失精致。按键布置清晰，个头又大，很容易上手，保持丰田一贯的传统优点。

上代锐志的圆盘形挡杆台设计给人留下深刻印象，新锐志的挡杆台设计略显平淡，不过做工也算比较精细。

有立体感的桃木装饰显得很大气，挡杆台周围这块桃木装饰就是这种感觉。

中控台上的桃木装饰同样做出了立体感，看上去很真（这个级别还不会使用真木材料）。

门把手采用皮质包裹，并很巧妙地展示了缝线工艺，立显高级。

原厂配备金属脚踏板是锐志的传统，落地式油门设计在日系车上不常见，但却是锐志的传统项目。

锐志的驾驶座椅坐姿较低，最低坐姿比同级绝大部分对手都低，不过由于锐志的中控台位置较高，个头偏小的驾驶员视野一般，像笔者170cm的身高调至最低坐姿，视野只是刚好在合理范围内。前排头顶空间为91cm，小于传统主流的凯美瑞，跟新君威、C5这些同级对手相当。

锐志的座椅坐上去比较宽松，椅面比凯美瑞略硬，不过在同级里仍然偏软。个人很喜欢的丰田座椅的电动腰托调整功能，因为它的调节幅度很大，坐着腰累的时候能得到明显缓解。

后排确实不是锐志擅长的地方，主要是后排空间在同级中偏小。看下表的数据，锐志的后排空间跟C5、君威等还比较接近，但实际坐入后排主观上会受到锐志后排中间的大块隆起部位影响，而且后排因此也只能乘坐2人。

不过，锐志并没有完全放弃后排，从上代锐志起，它的后排靠背斜度就可以调整，可以得到非常舒坦坐姿，缓解后排乘坐空间偏小带来的压抑。新款锐志更可以将副驾驶座椅的头枕抽去，将靠背往后放倒，与后排组合在一起变成一张超大的躺椅。

虽说锐志的车厢空间在同级不出色，但其储物空间在同级中绝对能排到前列。

手套箱容积不错；挡杆台旁的杯架很实用，但如果中间分割装置能拆下来变成一个大储物格，就更完美了。

空调面板下方的储物格可以放置随身物品，很方便。方向盘左下方的零钱格，被很细心地铺上一层绒布垫，可以减少杂音。

手枕箱开口很大，但由于下方布置了空调管道，使得手枕箱的深度一般。上方的移动小储物格设计是丰田车上常见的设计，分类放置物品很方便。

前门壁板既设计了杯架，还留有其他储物空间；后门壁板虽然空间紧张，但设计师还是很努力地挤出一处杯架位置，对后排乘客来说真是功德无量。

后排扶手处也设有杯架，前排靠背后方也设计有储物袋，新锐志对后排乘客的储物需求已经照顾到位。

老锐志本来就有个得体的尾厢，新锐志的尾厢容积还略有进步，不过最实用的改进还是新锐志的尾厢开口加宽了30mm，这样取放大件物品更轻松。除了尾厢内部做工工整之外，备胎处的工具放置也设计到位。

新鲜出炉的锐志尚未参加任何的第三方安全碰撞测试，不过从国产锐志的安全装备来看，它是前所未有地注重安全，不仅全系标配车身电子稳定系统VSC，还配备常规的6气囊，外加一个驾驶员处膝部气囊，另外还有预碰撞系统这些辅助安全装置，下足了功夫。

锐志2个排量共分7个配置款式，其中主力的2.5排量占了5个配置。锐志想拉开一条长长战线，售价20.98万元-31.48万元。其中入门的风度菁华版非常斋，只保留了一些基本装备，不过电子稳定系统和气囊全部齐备，如想追求实惠也可购买；销售主力款式应该是风尚菁华版、风度菁英版、风尚菁英3款，不过一些亮点的高科技装备只有在29.98万元以上的款式才有配备，比如VGRS可变齿比转向、ACC主动控制巡航系统、VDIM管理系统等。

优点：

• 外形比上代锐志变得年轻；
• 动力充足，输出顺滑、安静；
• 6前速变速箱运转平顺；
• 转向比上代锐志进步明显，回中力也更清晰；
• 部分型号配备VGRS可变齿比转向系统，有助日常转弯更灵活；
• 与皇冠共享的后驱底盘规格高级；
• 自适应可变悬挂系统带乘坐很舒适，车厢静音排在同级前列；
• 预碰撞安全系统和侧视系统首次在同级中出现；
• 车厢设计大气、做工精细，是同级的高级之作；
• 车厢储物空间设计丰富实用；
• 尾厢容积可观，开口比上代锐志加大；
• 全系标配车身电子稳定系统和7个安全气囊，安全装备丰富。

缺点：

• 后排空间在同级偏小，而且只适合乘坐2人；
• 转向圈数仍偏多，实际驾驶感觉还不够灵敏；
• 过弯侧倾在同级偏大，操控感受仍谈不上运动；
• 发动机沿用上代产品，未引进丰田最先进技术；
• 多项亮点科技装备只能在30万以上的款式中出现。

上代锐志是部让人有些“看不清”的车，因为它有太多“两头不靠岸”的尴尬：产品本性有舒适倾向，但天生的后驱布置又让人抱有运动的猜想。定位运动还是舒适，连厂方也举棋不定。新锐志看起来则清晰多了，首先厂方已抱定决心要告诉消费者锐志是一部舒适、主流的中高级轿车——它可不是“飞仔车”，更重要的是丰田有针对性地改进了产品。

有些事情光喊口号是行不通的，新锐志的操控环节进步明显，不光底盘的技术含量更高，最重要的是实际驾驶信心大大提高，从空洞地强谈运动，转变为讲舒适还不忘修炼操控。相信新锐志的务实行动比以往的概念、口号更能打动人。

装备水准大幅度提升，则是新锐志的另一亮点，它并不肤浅地局限在舒适装备，也不是简单地做“加法”堆砌电子装备，而是基于平台技术改进，加入不少高级的主被动安全装备，与同平台的皇冠相比也不遑多让，让锐志的高级变得更实在。

不过，与上一代并无大不同的车厢空间，决定了锐志不可能成为雅阁、凯美瑞这样的“大主流”产品，它更有可能向别克新君威、C5这类个性化“主流”座驾发展。这些讲个性的车型，车厢空间并不占重要位置，所以锐志那比他们还略小的乘坐空间就不容易被挑剔。这些车的车主们，不一定都热衷飚车，但想要追求驾驶、动力、乘坐带来的满足感——新锐志的2.5L动力在自然吸气阵营里虽可排到前列，但仍不算顶尖；驾驶感受轻松容易，但操控乐趣仍不如君威、睿翼、思铂睿等好手。丰田的强项依然在于整合，如果将乘坐、动力、驾驶在放在一起综合考虑，新锐志拥有高度均衡的高级和舒适感，这在同级的个性车里是难得一见的。