开了帝豪EC7一个多月，对每天都亲密接触的驾驶座椅已经有了深入的了解。
我们这部EC7配备真皮座椅，这是同级中的正常配置，这一个多月里最让我印象深刻的是，它的靠背对腰部的包裹很到位。
细看驾驶座椅，可以看到它的靠背造型是有讲究的，两侧有粗壮的突起部分，很好地贴紧驾驶者的背部。
实际上，EC7前排座椅的椅面造型、缝线工艺都值得一赞，而且还使用了打孔表皮，都是同级中的好东西。回头去对比了一下我们之前做对比测试的那部顶配手动挡EC7，发现它的电动座椅，无论是造型、做工都不如我们这部顶配CVT款的好，也没有打孔表皮，不知道是不是年份不同的缘故（我们的长测车是最新款）。
另外，EC7座椅表皮本身的触感算柔软，坐垫、靠背的软硬程度也把握得适中，比丰田车的座椅硬，但比一些老派欧洲车型的座椅软（现在欧洲车的座椅越来越软），我个人比较中意。
作为高配款式，我们这部EC7为驾驶座椅配备了6向电动调节功能（副驾驶座椅为手动），腰托调节为手动。除了腰托调节变化不太明显外，其他调节项目尤其是高低调节项目，变化幅度非常大，驾驶座椅的最低坐姿像个轿跑车的座椅，但我们平时开车一般不会调到最低，原因下面会讲。
还有一点，EC7的座椅靠背高度比大部分同级车都高，如下图，对170cm的驾驶者来说，一般车子的座椅靠背跟肩部差不多齐高，EC7的座椅靠背则明显高出一截。靠背高的好处，一是自然乘坐时对肩部的支撑更足，二是就算坐进高个头的驾驶者，也能适应他们，这可能也跟他们想去欧洲市场有关系。
再高档的座椅，也要跟整车的人体工程布置相匹配，这方面帝豪EC7还略显生涩。如下图，左图是脚部最舒适的坐姿，这时候踩油门和刹车踏板都很自然，但是身体略微远离方向盘（它的方向盘只能调上下，不可以伸缩，这是同级车的普遍配置）；右图是抓握方向盘最合适的坐姿，但脚部离油门、刹车踏板偏近，开久了脚掌容易累。
我们最终采用一种折中的坐姿，选择下面右图的座椅的前后位置，不过将坐垫高度调高。这样坐姿虽然略高，但将大腿垫高后，脚部踩油门的角度就会自然一些，长时间开车也轻松一点。
前面的日记文章曾详细介绍过EC7的驾驶座椅，但我没有紧接着讲后排，因为我大多数时候是司机，所以需要花时间积累后排乘坐经验。这篇关于后座的文章不光由我来讲心得，我的几位同事也会分享他们的感受。因为大家住得近的关系，下班时他们都是EC7的乘客，EC7经常要满载5人下班。
后排空间无疑是影响乘坐的最基本条件，按我们的测量数据来看，EC7的后排腿部纵向空间并不是同级里最出色的，跟我们的其他2部长测车比，测量数据也没有明显优势。但是EC7的后排主观乘坐感受更宽松，这也得到几位的乘客的一致同意，为什么呢？这跟EC7的后排座椅设计有关系，EC7的后排坐垫偏高，相对来说，它对后排腿部空间的要求不像低坐姿座椅那么高，所以会主观上觉得EC7腿部空间更宽裕。
另外，EC7后排座椅的坐垫够宽大，靠背和坐垫的造型比较平整，虽然不能像高级车般让2人乘坐时得到很好的包裹，但会让乘坐3人时受益。不少男同胞都喜欢用慵懒半躺的坐姿，大大咧咧地坐在后排，乘客中的技术部男同事就有这习惯。有时候乘坐3人他坐在后排中间座椅，一样可以慵懒地半躺，这里头EC7平坦的后排和宽大的坐垫起了很大作用，如果是后排坐垫设计得短小的话，采用这种非常规坐姿，乘客的臀部很可能得不到支撑。
我们的长测车都有一个共同点——满载5人的情况经常出现，即使上下班时不会满载，那么中午外出吃饭也会满载。因为车身尺寸的原因，EC7的后排横向空间尺寸要小于那些中高级车，但身高180cm以内的3人并排乘坐并不觉得难受，这也跟它的后排座椅设计平坦有关系。经济型车将后排座椅设计得平坦在中国会更实用，因为这些车会经常有满载的情况，豪华车则反之。
最后，我试图让几位常任乘客用一些总结性的语句，来说说他们乘坐EC7后排的感受，或者跟其他长测车感受有何不同。结果他们一致都回答“EC7坐起来很正常，没有哪里特别不舒服”，我刚开始还以为是他们词穷，但再细想，“正常”是他们对EC7的后排乘坐表现的肯定，因为“坐进去让人觉得离不开”之类的评价不可能在这个价位里得到，说明EC7的后排设计已经做到位了。
拆解轮胎看底盘是我们做每个长测的必备项目，这回我们的考察对象是帝豪EC7。使用EC7已经几个月，其底盘的工整、扎实一直都让我们很有好感，至今也没有丝毫松散杂音出现，现在就来一瞧其底盘的究竟。
相信不少人都了解，帝豪EC7跟花冠有一定渊源，所以它们的悬挂形式很相似，前为麦弗逊式独立悬挂，后为扭力梁非独立悬挂。相比一些底盘规格惊人的自主品牌对手如奇瑞A3、奔腾B50，帝豪EC7的悬挂构造规格只是主流水平。
上图为帝豪EC7的前悬挂，麦弗逊式独立悬挂构造简洁清晰，一眼就能认出来。再细看帝豪EC7的轮拱，它的内壁被很工整、密实地垫上一层软垫，我们不清楚铺软垫是否比喷胶做法的成本高很多，但在实际使用过程中，帝豪EC7走过不少布满小砂子的路，就从来不觉得小砂子敲击轮拱时有尖锐的声音传入车厢。
红色箭头1所指为减震器弹簧总成，蓝色箭头2为横向稳定杆，构造紧凑简洁，为发动机舱留出足够的空间。有人曾以螺旋弹簧的的外形判断其软硬程度，其实是不科学的，EC7前悬挂的弹簧看似“疏松”，但实际驾驶就会发现它的悬挂支撑是偏硬的，过弯的车身侧倾被控制得很得体，这也是它跟原型车底盘差别最大的地方。
再详细地认一认EC7的前悬挂构成，红色箭头1为减震器弹簧总成，蓝色箭头2为横向稳定杆，绿色箭头4为转向拉杆，紫色箭头5为传动半轴。而黄色箭头3为悬挂的下摆臂，它跟副车架有2个铰接点，摇臂形状呈“L”型。大部分的麦弗逊式悬挂下摇臂都是类似构造，它既简洁紧凑，又能兼顾横向和纵向的运动。
从下往上看，能看到白色框6所指的副车架，副车架如今已成为麦弗逊式独立悬挂的常见搭配。
转到后悬挂，同样能看到轮拱内垫着一层软垫，垫得比前轮拱处还密实些。
EC7的后悬挂为扭力梁式非独立悬挂，其构造形式也很简洁清晰。红色箭头1为扭力梁，黄色箭头2为减震器弹簧总成，如今很多新的扭力梁悬挂都采用簧筒分离形式，即将减震器和螺旋弹簧各自独立，理论上更利于精确控制悬挂的运动。但实际操控表现还是跟调校有很大关系，比如花冠和卡罗拉，前者是簧筒一体，后者是簧筒分离，实际驾驶表现相差并不是非常明显。
细看EC7的扭力梁，它由横梁A和纵臂B焊接而成，两侧车轮的纵臂连接同一根横梁。
换一个角度看，可以看到除了横梁A和纵臂B之外，在横梁A里头还藏着一根加强杆C，它跟横梁A没有直接关系，而是和纵臂B连接，会提升整个扭力梁的强度，这种加强结构在更小更入门的小车的扭力梁上不多见。
【左图：前轮制动系统 右图：后轮制动系统】
最后介绍EC7的前后制动系统，均为单活塞形式碟刹，前为通风碟，后为普通碟，细看帝豪EC7的原厂刹车片由博世供货，还是大厂出品呢。
从上文可以看到，EC7的底盘构造有实在、厚道之处，但总的来说并不惊艳，而我们实际用车的感受是，EC7的底盘扎实不怕烂路，高速直行的稳定性让人满意，甚至过弯信心比原型花冠还要好，这跟研发调校和生产做工都是息息相关的，证明吉利在帝豪EC7的底盘上是下了功夫的，也印证了我们经常向大家传递的“底盘构造规格并非决定一切”的观点。
