第一代Mazda 6于2003年引入国产，马自达6早期凭借别致的设计和出色的操控，赢得了一群爱好驾驶的用户；近两年则通过价格下调，加上几年间形成的良好用户口碑，拉拢到更多讲究性价比的买家。据厂方表示，首代马自达6至今仍可在国内中高级车车细分市场稳居前4名，可见其设计的先进性和产品生命力之强大。

再好的产品也是要换代的，尤其是日系厂家来说，坚持4～5年大换代是雷打不动的传统（只有财政困难时才会例外）。第二代Mazda 6于2007年在日本发布，随后在各地陆续上市。国内的第二代Mazda 6于2009年4月上市，继续由一汽马自达生产。但原先的马6由于市场表现出色，暂时不会退出市场。于是，新一代Mazda 6仿效国内其它车厂的做法，在车型品牌“Mazda 6”后面加了一个中文名“睿翼”，以和自己的前身作识别。

在尝鲜试驾欧版睿翼以后，我们再看看国产版睿翼到底有哪些不同？

马自达6睿翼的造型和上代相比，变化是显而易见的。厂方对睿翼外形设计提出的目标是“十年不过时”，这个目标是否达成，也许要到七八年后才能知道；但是睿翼比上代马6更精致、更有档次，则是肯定的。实际观感，睿翼让笔者印象最深刻的是它的车头部分，整个车头显得很大、很有档次和力量感，车身和尾部相对收敛一些，整部车的形象精华无疑就在车头上。而国产版睿翼跟欧版则几无差别，只是在尾翼上多出了一行“一汽轿车-马自达”的中文标识。

老马自达6的线条是简洁利落的，新一代则有更加刻意的设计感，车身多处细节都值得单独品味。最瞩目的莫过于车头两侧圆拱型的翼子板，对于了解马自达、了解其旗舰跑车RX-8的人来说，看到睿翼的翼子板，感觉神经很容易会被触动，因为睿翼的前翼子板造型几乎就是完全取自RX-8的，在某些角度观看只露一角的睿翼时，它带有强烈的RX-8影子。

此外，车头的格栅、保险杠下部的镀铬装饰、侧窗框的镀铬捆边、整合方向灯的后视镜、后保险杠底部的双侧排气管口等，都有很重的“装潢”味道，显示出马自达不让对手专美，力图提升马自达6档次形象的决心。

功夫还不仅在外部——睿翼的车身风阻系数达到同级最低的0.27，是一个非常了不起的成就。低风阻系数有利于降低高速的风噪、油耗等。国产版的轮胎和我们先前试驾的欧洲版不同，规格为205/60R16尺寸，除了观感略有不同外，后面我们会分析轮胎带来的实际变化。

睿翼的车身尺寸值得一说。这代马自达6仿效本田雅阁的做法，分欧洲版和美洲版，美洲版的外形尺寸较大，而中国选择引进的是尺寸相对紧凑的欧洲版。从下表可见，睿翼的尺寸虽然比上代已经增长了不少，但跟目前同级的两款“大车”——雅阁和致胜相比，车身尺寸还是明显更紧凑些。反观北美版的新马自达6，尺寸已经向雅阁看齐。

由此可见，马自达6并非没有在尺寸上追赶雅阁的实力，只不过它是刻意有保留的，太大的车身会导致操控不够灵活。睿翼在国内敢提出“好开好停”的卖点，相对紧凑的车身尺寸也是一个重要的资本。

新一代马自达6的发动机排量从2.3L扩大到2.5L，依然为直列四缸DOHC结构。发动机包含了马自达的众多先进技术，但光看数据，新发动机的功率仅比上代仅提高了2KW，这正是让一汽马自达感到“紧张”的地方——表面上看它进步不大，但实际可不是这么回事。

事实上，这台2.5L发动机的扭矩提升更显著，226Nm的扭矩比上代提高了10％。它还有一项数据非常特别：压缩比仅为9.7：1，而同级车如雅阁2.4L发动机的压缩比为10.5，老马自达6马6的2.3L发动机更达10.6。降低压缩比带来的最直接好处，就是降低了爆震发生的可能性，从而对燃油使用宽容度更高，于是马自达6睿翼可以高声宣布自己“完全适用93号汽油”。当然客观的说，现在绝大多数国产车也是可用93号油的，只是对发动机长远性能未必很好，睿翼这台刻意降低低压缩比的发动机，在这方面就更有优势。

大排量的四缸机，在五前速自动变速箱的配合下，日常驾驶有意料之中的从容感。即使有较重的负荷，变速箱也不会有敏感的降挡动作，这跟马自达小车在动力上的活跃特性很不同。其原因在于新的2.5L发动机低扭提升，厂方工程师显然是对低扭的输出很有信心，攻弯时当发动机处在3000转上下，几乎尽了油门催逼，它也并不会轻易kickdown降挡。

对激烈驾驶来说，睿翼的动力特性略显有些“懒惰”。但抛开极限操控，这样的特性实际上对睿翼的高级化感受有正面帮助。日常行车，随意地对待油门，变速箱不会有过多的换挡动作，从容和平顺感较为显著，抛开我们认识的那个马6运动形象，这实际上是作为马自达高端车型所应该提供的感觉。

鉴于老马自达6的印象，我们一直想看看睿翼的操控能有几分功力。就在新车评网试车场，一众新车评网友的马自达3、马自达6在这里“战绩辉煌”，国产睿翼的表现自然更受关注。

起步后将发动机转速拉升至5000多转才换挡，此时可以感觉到这台2.5L发动机的动力水准确实达到了同级优秀水准，以至于加速至直道末端后，害怕在进入高速弯时突破车子的极限。当然，老款的马6 2.3同样能给人这种感觉。

入弯之后，发现对车速的担心有些多余，即使杀入高速弯的速度偏高，睿翼还是很乖很听话的顺利切入弯，表现出非常优异的底盘极限。在长长的高速弯上，我们将睿翼推至极限边缘，此时可以通过方向盘细微调整车辆的动态，加之平衡的底盘设定，睿翼给人的感觉相当有信心。它的后悬挂表现偏向灵动，稍稍收油时，尾部会知趣地外摆一下，过弯动作干脆利落。这种过弯的犀利感让我们又找回了老马自达6的感觉，它的后继者依然是同级中的过弯强者。

说实话，睿翼从操控向着高级化改变，确实不是一件坏事，尤其是在日常使用的时候，谁不喜欢更高级的感觉呢？睿翼的电子助力转向相比老马自达6的液压助力转向显得轻松，转弯、掉头时方向盘轻了很多，这是任何用户都能受益的变化，对降低油耗也有一定的帮助。

在日常道路上，睿翼保持了比较硬朗的底盘设定，对路面的变化会活跃地反馈到车内，后排乘客比较容易有意见。但速度起来了以后，睿翼应对加速、刹车、转向等动作时，车身都表现得很安稳，能充分照顾乘客的感受，从这方面看，硬朗的悬挂很适合睿翼这种驾驶派轿车。

噪音方面，睿翼比上代马6有显著改善，尤其是上代备受批评的底盘路噪声，在睿翼上已经成了一个不太显眼的方面，路噪基本已不对乘客造成滋扰。

睿翼的车厢设计风格没有外形变化那么大，整体平直的横向造型、整洁的方形中控台，基本维持了上代的格局。新一代的睿翼，内饰为浅色座椅配深色中控台，仪表台以及门壁板的象牙白装饰条观感很特别，提升了车厢氛围的档次。用料以及做工方面都表现的相当得体、精致，又有些不落俗套，给人留下不错的印象。

配合高级化的车厢，睿翼的驾驶区细节也颇有时尚感。仪表盘灯光在马自达传统的红色基础上加入了荧光蓝色，增加了对比的科幻感；中控台按钮细密整洁，初时使用要辨认一阵子，但其上的多数功能都可通过方向盘来控制（下有详述）。

方向盘手感直径小、环身粗，手感运动，而且还将方向盘的倾斜角度从上代的23度减少到21度，更加垂直，换来更赛车化的握持感。自动变速挡杆看似平平无奇，实际上挡杆头比上代升高了30mm，更靠近方向盘，缩短右手来回方向盘和挡杆的时间，也是便于日常驾驶并且能营造运动感的细微努力。

作为新换代车型，方向盘也出现了时下流行的方向盘换挡功能。方向盘正面有两个按钮，用来降挡；背面还有两条更长的按钮，用来升挡。这样的操作形式最符合激烈攻弯的需要，而且无论方向盘怎么转动都不会搞混那个拨片用来升挡或降挡。实际驾驶中，睿翼的手动换挡模式并不是非常好用，变速箱手动升挡的动作畅顺，但手动降挡反应不算快，而且发动机没有自动补油的配合，每次降挡都会有拉扯的顿挫感。当然在激烈的山路驾驶中，有拨片还是比没有要好，对主动安全或是操控乐趣都有正面的帮助。

【显示屏从左至右分为空调、音响、行车电脑三个板块，信息显示一目了然】

睿翼的方向盘是最大的亮点之一，相对那些常见只控制音响的方向盘，睿翼的才是真正的多功能方向盘。控制模块氛围两个部分，左边控制空调、音响、行车电脑，右边控制定速巡航。

左边的四向按钮位于方向盘9点辐条上，由大拇指控制；中控台上有一个对应的长条形屏幕，里面横向排开了空调、音响、行车电脑这三大组信息。按动左右方向键，在某一个具体项目下就会出现一个闪动的光标，横向移动光标可以变换不同的调整项目，上下按按钮可以调节每个项目的内容。操作非常便利，显示一目了然，非常人性化。

其实这种多功能早不是什么新鲜的玩意，雪铁龙凯旋、丰田普锐斯等车型的方向盘的功能同样强大，但与之相比，睿翼的更加全面，而最了不起是将这种设备设计得非常简单明了，即使是第一次接触，30秒内即可上手。与凯旋那种纯粹为了炫耀创意的方向盘操作系统相比，马自达的日本工程师在这种人机界面上的设计功力显然聪明得多。

睿翼的储物空间比较一般，杯座、手枕箱、手套箱、眼镜盒，算是交了基本的功课，但没有任何惊喜。后排储物空间不算多，门板上没有储物格，这比一些中级车如速腾、思域还要逊色。前排靠背只有右边有储物袋，手枕上只有两个简陋的杯座。可见在睿翼的车内“生活”并不是很受照顾的。

睿翼的前排座椅造型尚算贴身，座椅表层的面料偏软，有一定的舒适性。运动性反而不太突出。靠背两翼的包裹幅度不大，过弯时腰部需要用力来支撑身体。坐垫感觉也有些短，长时间驾驶略嫌大腿的承托不够。驾驶座为电动8向可调，但腰托为手调。

驾驶座的记忆功能是同级车中不多见的。而且睿翼的座椅积极跟智能钥匙联动，两把钥匙可以对应两组记忆位置，老公和老婆各自用自己的钥匙去开车，一开门就会自动调节到对应好的驾驶位置，是个很方便实用的功能。

与同级别对手相比，睿翼的后排腿部空间是一个短板，当前排坐两个175cm高的人时，后排腿部空间只是够用，谈不上宽松舒适，相比对手八代雅阁、蒙迪欧致胜等的后座有明显差距。

对于中高级轿车来说，后排没有出风口无疑又显得不够高级，好在睿翼的空调制冷能力较强，将前排中央出风口对着车顶吹，后排还是能感觉到凉风习习。

此外，后座的便利性功能不足，共同使得坐在睿翼后排时的档次感不如雅阁这些对手，再次印证了马自达6睿翼更着眼于侍候好驾驶者的设计方向。

睿翼尾厢大小得体，后排靠背可以4/6分割放倒，便利性足够。不过上代富有特色的一键式座椅靠背自动倒下的功能在新车上不见了，改为从后拉一下绳子，再要从前面将靠背拉倒，多了一个步骤使用并不便利，但好处是座椅不会自动倒下吓车内的乘客一跳。尾厢下面的是全尺寸备胎。

优点：

• 车头造型富有动感，酷似RX-8跑车；
• 车身尺寸在同级车中偏于紧凑，更方便于城市内使用；
• 底盘转弯极限高、沟通感强、安全稳定，操控功底深厚；
• 2.5L发动机动力特性非常出众，动力从容、提速灵敏；
• 发动机压缩比低，可以放心使用93＃汽油，降低用车成本；
• 方向盘控制音响、空调、行车电脑的功能极为便利好用；
• 全系配备DSC、前排双安全气囊和侧气帘；
• 具有座椅记忆功与钥匙关联功能；
• 方向盘换挡拨片运动感强，而且是全系标配。

缺点：

• 后座空间不及同级对手，乘坐氛围不够高级体面；
• 车厢内储物空间较少，便利性一般；
• 后排座椅没有空调出风口和车门储物格；
• 在不良路面上，硬悬挂带来的颠簸震动感明显，乘坐不够舒适；
• 驾驶座包裹性不太足够（以其弯路操控实力而言）；
• 车型版本少，买家选择不多。

第一代马自达6是令马自达起死回生的成功车型，马自达非常清楚它成功的原因就是出色的操控能力。因此，换代车型也不敢完全偏离路线，睿翼依然先强调其动感和操控，保持紧凑体形就是第一步。在这个基础上，睿翼努力提升自身的价值感，向高级化发展的诉求十分清晰，这在形象、装备乃至电子化技术的运用上都有所体现，它们共同丰满了睿翼的价值，在它面前，老款马自达6确实显得价值比较“单薄”。

睿翼坚持运动特性，意味着它必须做出一些“物理特性”上的妥协，例如它的车身是同级最小的，无法提供很体面的后座空间，乘坐感不如对手舒服等。但是只要你用心去开它，特别是激烈驾驶一番，你会发现这些妥协其实还是值得的，因为睿翼依然是一款有着表面看不见的出色魅力的好车。

虽然目前国产同级车中不乏底盘极为优异的对手，例如致胜、新君威，但睿翼最杰出的是它功力深厚之余又平易近人，后者所指的是它轻巧的转向、较小的车身（好开易停）和便捷的人机界面。所以，我们认为将睿翼封为同级最好的“驾驶者之车”并不为过，这个“驾驶者”涵盖了一般和高级的驾驶者，又或者说是睿翼所提出的“新手”和“老手”，都能开得惬意。这比纯粹追求极限操控表现更上一个台阶，更迎合普罗消费者的需求。或许可以这样说：睿翼是一台更容易被大众接受的“驾驶者之车”。

新车评网结论：值得推荐+

一汽马自达6睿翼2.5L - 2009年6月