起亚K5是一个全新名字，也确实是一款全新的作品，里外设计、平台技术和动力系统都是起亚最新之作。以全球的市场定位看，起亚K5意在入替原来Optima的位置，2010年4月在韩国本土率先上市，秋季登陆北美和欧洲市场。中国也曾经生产起亚Optima，就是过去的“远舰”。虽然定位有别，但为了迎接K5，国产远舰已在2010年停产。

国产的东风悦达起亚K5定位于中高级轿车市场，打出“精英格调新典范”的口号，设定对手为别克新君威和马自达6/睿翼。也就是说，K5不会像过去的远舰那样采取明显低价、错位的竞争方式，而是会努力跻身比较主流、但竞争更为激烈的“形象派”中高级轿车市场。这也可能是厂方不用“新远舰”之名、仅以K5作官方名称的原因吧。国产K5定价区间为15.98－24.98万元，入门价很有诱惑力，顶配版24.98万元则跻身了主流阵营。

国产起亚K5还有一个突破——之前现代集团同一平台的最新车型均是先由现代引入国产，起亚的姐妹车型要晚至少4～6个月才导入，从伊兰特/赛拉图到悦动/福瑞迪，再到ix35/智跑均是如此，这多少反映了集团内部策略的偏向性。但是K5却抢了个头炮——虽然和它同平台的北京现代八代索纳塔也在广州车展上同时亮相，但是据说索纳塔要4月才上市，比K5还晚一个月。这大概能透射出起亚的地位在提升，中国策略也会更加积极进取。

外形绝对是K5的一大亮点，也是一大卖点。

自从前奥迪设计总监、德国人彼得希瑞尔执掌起亚设计部门后，逐步建立起新的起亚家族设计风格，推出了像秀尔、速迈、智跑这些造型设计很出彩的作品。但K5相比前作又提升到一个新层次，它完全跳出了起亚及所有韩系车过去的格调，整体呈现欧式前卫风格，轮廓有未来感，细节有许多大胆创新。就观感而言，这是一部很能刺激眼球的车；就个性而言，可以跟动感、刚劲、前卫这些词汇沾上边。

外形好看与否从来是各花入各眼的事情，但是将K5归入中高级轿车中造型设计最出彩的一组，相信没人会反对。自别克新君威、大众CC之后，K5成为同级中又一款有可能叫买家“以貌取车”的车型。

我相信很多人对K5的关注都是从外形而起的，所以我们就多花点篇幅，分析一下K5的造型设计。K5有几大亮点值得细说，分别是大灯、轮圈、C柱和车顶。需要说明的是，从广州车展到这回的试驾，我们一直都只见到顶配版的国产K5，低配车型目前连张照片都没见过，所以下面说到的一些外形细节可能仅限于顶配版本。

先说大灯。K5的前灯设计很复杂，主灯呈上扬的平行四边形，内部布置很考究，除了氙气大灯、高压洗灯装置外，最特别的是侧面那四颗白色的小反光片（小图1），它们并不是转向灯，真正的转向灯在靠近搁栅的中部（小图2）；在保险杠上每侧还有两盏占地颇大的灯（小图3），上面细条形的是LED日间行车灯——这是通常是豪华车才有的设计，下面柳叶形的是雾灯。这两盏灯被一个钢琴黑的“外衬”给套起来，形成了保险杠侧面和大灯呼应的上扬造型，既动感又精致。

值得一提的是，那条LED日间行车灯属于一个高端装备，从全球各版本的K5来看并不是标配项目，例如北美版的K5就连顶配都没有这列LED灯（见下图）。因此，我们也不排除国产的低配版会少了这个灯。

【美国版顶配车型，请留意保险杠两侧雾灯处的差异】

18寸的镜面轮圈是K5身上最具概念车色彩的元素。镜面轮圈其实非它首创，海外版的大众高尔夫GTI早已有这样的轮圈，但国产车则由K5“开斋”。轮圈的开孔周边还采用了黑色涂漆，使得整个轮圈呈现“花形”图案，的确非常特别。这个轮圈款式不但好看，而且耐脏，因为脏了很容易清洁。需要注意的是容易刮花，试想这镜面要是成了“大花脸”，观感就大打折扣了。

与这款轮圈之匹配的是韩泰的225/45R18扁平轮胎，胎壁非常薄，很能突出轮圈的美感。有网友看了照片说K5的刹车盘太小，其实这是轮圈款式构成的错觉，K5的制动盘是17寸规格（即必须用17寸或以上轮圈才能装得下它），尺寸不小的。

18寸轮圈应该是高配版才有，在产品资料上，我们看到了另外两款16和17寸的轮圈。没了镜面轮圈点缀的K5会是啥效果？先看下面这张北美版照片吧（国产版也会有这款17寸轮圈）。

【装备17寸轮圈的北美版】

相比车头和车身的细节，K5的尾部要简单明快一些，尾灯的上扬造型不但与腰线和尾厢造型浑然天成，也与前灯相呼应。尾灯下缘线有点奥迪A4L的影子，这不打紧，因为整个尾部的观感我个人认为比目前的奥迪车系更要有型。

由彼得希瑞尔确立的“虎啸式”（英文原述为Tiger Nose）车头隔栅，已经在福瑞迪、秀尔、智跑、凯尊等多款起亚上推广开来，K5的上下蜂窝式隔栅进一步强化了运动感。

据厂方介绍，中国版K5的车身配置将是全球各地版本中最高级的，比如说原厂的全套外抛车身扰流裙边，是中国版K5的全系标配，而在北美市场，即使是高性能的2.0T版本也要选装才有。

检阅完细节，相信大家会对K5的设计笔触有更多体会。总的来说，设计师将很多属于高级豪华车的元素放进了这台中高级轿车（其实在海外就是中型家庭轿车）上，大大提升了它的视觉档次感。当然，线和面的出色配合也彰显了设计师的功力。

国产K5配备2.0L和2.4L两款Theta-II系列发动机，这是现代起亚的主力当代机型，有全铝构造、双VVT等主流技术，已应用在现代ix35、起亚智跑和凯尊等多款新车上。2.0L车型有6速手自一体变速箱或6速手动变速箱可选，2.4L只提供手自一体。

从数据看，2.0L发动机输出165马力（121kW）、198Nm，比较出色；2.4L发动机的179马力（132kW）不比2.0L高多少，231Nm的扭矩优势相对明显一些。两款发动机的工信部综合油耗分别为7.7L/100km和7.9L/100km，数据都不错。

在北美市场，起亚K5有两款更先进的新发动机，一款是2.4L自然吸气缸内直喷，输出203马力（149kW）和252Nm扭矩，另一款是2.0T涡轮增压缸内直喷发动机，输出高达278马力（204kW）和365Nm扭矩，数字极有诱惑力。稍后还将推出一款混合动力版本，可见起亚从动力系统上也为K5注入了强大的竞争力。而在中国版上，投产初期为了确保价格的竞争力，K5采用现有两款发动机是可以理解的。厂方暂未透露会否引进北美那两款更先进的发动机，但如果想从技术层面武装品牌形象，引进具备国际最新水平的发动机只是时间早晚的问题。

不过国内用户也不用感觉“不平衡”，因为欧洲版的K5也将采用和中国版相同的两款发动机，甚至输出数字还略低。

我们试驾的是2.4L手自一体顶配额版。开上手的初段，动力系统给人印象很好，发动机运转安静、畅顺、平滑，唯一要花几分钟适应的是灵敏的油门初段反应，“第一脚油”有点扑出去的效果，掌握不好容易让乘客投诉。如果在有点沙土的路面上大脚油门起步，电子系统还有可能介入减少动力，可见起步力量有多充沛。

在停车场、居民小区道路上，K5 2.4开起来很是淡定舒服，偶尔加大油门提速，发动机上至3千转时的声音也很细致好听。不过来到开阔的大路上想找点激情时，就发现这套动力系统后劲平平，转速升高时发力感并未随之增强，仅在5千转附近时才有一点微弱的小高潮。

由此可见，K5 2.4的动力调较是突出头段反应，给驾驶者轻快灵敏的起动感觉；初段到中段则讲求均匀平顺和轻松掌控；后段表现不是它所追求的，刺激感欠奉。这种特性其实很像丰田，例如凯美瑞，但K5的2.4发动机在4千转以上的高转区域细腻度要胜过凯美瑞。

6速自动变速箱在D挡下换挡动作相当平顺，轻柔地驾驶时基本感觉不到换挡。它的常规调较还是注重反应的，油门稍微加深一点，都容易引起变速箱的降挡，如果油门动作变化频繁，挡位也会跳动得比较频繁。好在换挡动作够平顺，即使频繁地换挡也不会有零碎的顿挫感，要很细心感觉或通过转速表观察，才知道变速箱原来在积极地配合着你的意图。可以说K5 2.4的自动变速箱常规调较是想营造比较运动——至少不会令人感觉迟钝慵懒的性格，以配合它的运动形象。

但是这种偏向于积极的换挡性格，又不一定适合日常驾驶，尤其是想要平平和和地驾驶时。工程师也许也曾为此纠结，所以他们想了个办法来克服——在K5的方向盘左下辐条上，有一个ECO按钮，这是动力系统的经济节能模式。进入ECO模式，仪表上会亮起一个ECO灯，这时变速箱会改用偏高的挡位行车，我不确定这时发动机输出是否也有变化，但在正常和ECO模式之间切换体验差别，感觉ECO模式从起步到30、40km/h这段提速确实来得更加柔顺，在车流中行进时油门也更好控制。尽管差别不算很明显，但我一遇堵车或慢行时还是会想到启动ECO模式，这时控制油门的右脚可以轻松随意一点，乘客也会坐得舒服一点，还能省油一点。当我需要快速起步、夹塞，或者想得到爽快的提速反应，就会用回普通模式，因为ECO模式提速时的换挡反应和加速效果确实比正常要慢小半拍。但是即使是在ECO模式，只要油门持续在一定角度不松开，转速还是会一直拉上5、6千转，不轻易中途升挡，说明ECO模式也不是一味地照顾省油而不惜软弱无能的，它依然会在你需要时给你充分的加速力量，依然遵循着K5略偏运动的性格设定。

我个人是很欣赏这个ECO模式的，它确实能带来两种有差异的油门反应特性（尽管差异不算很大），其实已经相当于某些豪华高档车的“可变驾驶模式”了，只是起亚谦虚，没再把它做成一个噱头。把ECO按键开关设在方向盘上也是非常值得提倡的，过去也有不少自动变速箱也提供经济或运动模式，但这类模式按钮大多放在中控台挡杆附近，要低头操作，行车中不便经常切换，很多用户很少甚至从来不会去用那些模式。像K5这样把ECO按键设在方向盘最就手的位置上，更能鼓励用户经常使用它，我试车时反反复复又开又关，都是“弹指间的轻松”。

【整洁平坦的底盘、轮胎与轮拱之间的紧密间隙，都折射出韩国新车机械水平的进步】

K5的平台是现代/起亚共用的新一代中高级轿车平台，我们之前试驾过的定位比K5高半级的凯尊，也是这个平台上开发的。前麦弗逊、后多连杆式悬挂，已经是这个级别的应有规格，K5特别之处一是后轮采用了双气流减震器（DFD），能更好地缓解震动。要指出的是K5的悬挂摇臂没有铝合金部件，以当下的同级车工艺来说不够高级，这就更考验调较功夫了。

事实上，K5的底盘明显是下了功夫的。行走日常道路，底盘有欧洲车的质感，悬挂处理路面变化的动作很细致很漂亮，能够传递路感但又不会很生硬直接，日常行驶也几乎没有细微震动。低速过减速带的动作非常柔顺舒服。以18寸薄胎做到这样实属不易，说明悬挂构造设计已经很有功力。以60－80km/h行走在变化的路面，来自底盘的“切变声”比较显著，高速也以隆隆的底盘噪音为主，这些都主要来自那套韩泰轮胎的胎噪。

不过底盘还是有短板。在高速上试车时遇到一段维修变道，当时我已减速到60km/h，但开到跟前才发现那是一段布满拳头般大小凹凸坑洼的路，再减速已来不及，只有硬着头皮以60km/h冲过去。K5的悬挂发出非常巨大的碰撞声（并非刮底，而是悬挂行程压缩到顶的声音），有点吓人，过后我立即靠边检查轮胎和底盘，所幸没有任何异样。这足可说明K5的悬挂行程是比较短的（其实看静止时轮胎和轮拱之间的缝隙那么小也猜得出），加上薄胎缺少吸震能力，结果应对大冲击就会非常紧张。而且薄胎遇到大冲击还容易出现“起泡”（实为胎壁钢丝断裂）现象，K5所用的韩泰18寸轮胎经受住了上述这次考验，但还是要提醒顶配K5的意向买家，必须权衡薄胎的漂亮与应对烂路能力的矛盾。

K5采用了起亚最新研发的电子助力转向系统，方向盘日常驾驶时轻得两只手指就能扳动，助力和回中力也高级。一般日常转弯给人的感觉很舒服讨好。

遇上一段可以劈弯的弯路，一试底盘功架。K5快速过弯时，车身侧倾轻微，轮胎循迹性还挺好，毕竟规格不低。该段路面有些起伏，悬挂的贴服性也不错，并没有弹跳、抓不住地的感觉，电子系统不需要轻易出动。制动踏板反应和制动力也很合要求。总体来说，底盘过弯时的物理极限不低，但我却没有兴奋感，主要的短板是转向系统——共3圈的转向比例算是适中，方向盘在弯中也会有点加重，但指向性却颇为含糊，你很难在过弯过程中通过微调方向盘去感知前轮的变化，操控“隔膜”比较明显。

K5顶配提供了方向盘换挡拨片，D挡时也随时可用拨片介入换挡，这种设计很便于突发超车。手动模式换挡的反应也属中上水平，但由于发动机动力输出平坦，用不用手动模式的差异其实并不太大——比如说过一个弯，用D挡2千转通过和用3挡拉到4000转过，在弯中和出弯时的加速力度其实都差不多。换言之对这款2.4L发动机来说，手动拨片没有发挥出价值。

高速行驶稳定性相当理想，160km/h时无论底盘还是转向都很安定，此时整部车的噪音水平也不会叫人紧张。总的来说，只要不是刻意去投入驾驶、寻求刺激，即使车速很快，K5也能给你如置身欧洲车的安心感。但若你一时兴起，想投入催逼它，就会发现它“不来劲”，好像没有修过激烈操控这门课似的，没两下就会浇熄你的热情。这种脾性又让我想到了凯美瑞。

试车路程大约100公里，我特意关注了一下油耗。在市区内行驶，走走停停，期间也用了一下ECO模式，平均油耗大约在10L/100km徘徊。在高速上以100km/h巡航时，转速不到2000转，行走一段后平均油耗显示为6.9L/100km，算是主流合理表现。

基于K5偏向积极的变速箱调较，我相信它的实际油耗会是中等水平，真正要挑战业界顶尖的节油表现，得等到直喷或涡轮增压发动机的到来了。

K5的内饰最大亮点在于采用了包围驾驶者的中控台造型。当下的主流是水平对称造型的中控台，那样可以让车厢看起来更宽敞、减少压迫感，绝大多数的中高级和豪华车都已采用对称式布局，除了纯种跑车外，像K5这样明显以驾驶者为中心的设计已很少见。但是如果大家熟悉德国豪华车的老车型，应该记得90年代的宝马全是采用这种包围驾驶者的座舱设计，后来宝马改用对称式仪表台，奥迪又用了一段时间（现时国产的A6L就是轻微环绕驾驶者的设计）。从德国来、曾供职于奥迪的彼德希瑞儿在起亚上“重拾”这种设计风格，也就显得事出有因了。

国产K5有全黑（如图）和米黑（座椅和门壁板为米色）两种车厢色调，我们当然推崇全黑色调，这才符合设计风格的本意，米色车厢留给那些“中国口味顽固派”群体去选择。

车厢的做工质量非常好，不但没有明显可挑剔之处，甚至还有一些同级车中少见的惊喜：车厢内适量的“云母色”装饰条点缀了豪华感；中控台的外框用了一圈真皮缝线包裹，这种把真皮从座椅、门壁板用到仪表台上的做法，几年前还是百万级豪华车专属，后来40、50万的车上可见（如凯迪拉克CTS），如今起亚竟连20多万的车都这样做，真是豁出去了。

玩灯光似乎也是起亚新设计团队的一大强项，还记得秀尔上那套会随音乐自动闪烁的车内灯光吗？K5又有新玩法：除了车厢内的气氛灯，在驾驶席车门底下还有一个投影灯，大白天看不到它的效果，但晚上你就能看到它在你上车的位置地面上投影出的一个红色“K5”字样。虽说是花哨，但确实也能给车主增添点自豪感吧。

方向盘做工精致，大小适中、环身“肥厚”，实际握感饱满，当然电子助力系统的顺滑性也是握感高级的一个保证。四个辐条上分别布置了音响控制、定速巡航、行车电脑、ECO模式、蓝牙电话的按钮，功能繁多但用起来并不复杂。

中控台向驾驶席的倾斜角为9.6度，这个角度让隔壁副驾驶操作中控台也不会太困难。不仅面板朝向好，上面的按钮也是经过精心铺排的，例如那个偏向驾驶者一边（一般车都是在正中央）的音响开关和音量旋钮，离方向盘近、个头大，行车中操作确实很顺手。试车时无瑕细心领略音响的表现，不过就硬件来说，这套音响规格不低：七声道、CD＋DVD＋MP3，还整合了蓝牙电话，唯一缺少的就是时下流行的硬盘录歌功能。

位于中控台顶部的7英寸导航显示屏位置很便于观看，导航系统是从ix35开始采用的现代/起亚最新版导航，菜单设计非常人性化，功能很齐全可靠，手动触屏灵敏度也很高，是目前原车导航中的上品（见ix35车评中对这套套航的评价，K5部分界面有所不同）。这个屏幕还可以看DVD以及在倒车时显示后方影像。把不常用的碟片槽放在最顶部也是个合理的布置。

顶配版的仪表中央有一个彩色液晶显示屏，瞬时和平均油耗、行程信息都用精细的图形显示，向高级车靠拢。低配车型会采用一般的单色液晶显示。

这是K5的一个新鲜功能：当上一次停车熄火后没有把方向回正（方向盘转角超过90度），再次着车时，仪表中会出现一个提示，告诉你方向未回正。这个提示可以防止一些新手在起步时，因为不知道方向没指正而冲撞两侧造成意外，是个细心有用的功能。

落地式油门踏板是K5向德国车靠拢的又一表现。不过手刹仍是日、韩系豪华车常见的脚踏式（手动版本采用传统手拉式手刹），这种设计也是方便易用的，不过以K5的总体配置档次来说，似乎自动手刹也应该出现才对……

座椅看上去很运动，不过实际椅面的尺寸比较宽大，“侧翼”的包裹度不太紧，体形健硕的人更能感受到其包裹性。这辆顶配K5的座椅功能很齐全，包括电动角度和腰托调节、两组位置记忆，甚至还有座椅通风——又一项从高级车下放来的配置。虽然前面提到头部空间一般，但好在把座椅调低后，配合四向可调方向盘，驾驶位的坐姿和视野还算不错。

副驾驶座椅的待遇要低很多，只有加热没有通风，高度也不可调。

后座空间即使肉眼看也会觉得不错，更值得表扬的是座椅的高度、角度合适，地台也几乎做到了全平，坐3个人都算得体，唯独缺少一个中央头枕。独特造型的C柱多少阻挡了后座视野，但因为活动空间够，并不会感到很压抑。日常乘坐，后座的得体感已可媲美凯美瑞。

后排除了有出风口，顶配版的手枕拉下来还有控制台，上面是音响和座椅加热按钮。实在想不到运动形象的K5能提供这么商务化的后排设备，这一项已经超出凯美瑞的得体水平了。

K5是继东风日产天籁后又一款提供前后全景天窗的车型，前后天窗大大优化了全黑车厢的采光。天窗遮阳板是电动的（之前智跑上的是手动），前半部玻璃可以开启，不过为了减少对内部空间的侵占，采用向外掀出的设计，这种设计在高速行车开天窗时容易引发较大风噪。

一如所有韩系车，K5的车内储物空间设计周全，前后手枕位都有容积很大的储物箱，还各有两个杯座（前座设有可取出的圆形烟灰缸），加上四个车门储物格上又各有杯座，全车共有8个杯座。手套箱内设有通风口，可作小冷藏箱用。挡杆前的储物格设有AUX插口和USB插口，地方足够大，可以直接把大号的iPod放在这里。以一部轿车来说，便利性已经无可挑剔了。

官方介绍说K5的尾厢可以放下4个高尔夫球袋，这有些夸张，不过K5的尾厢确实够大，深度、高度都更胜凯美瑞，更不用说新君威。不过要注意尾厢盖的开口不算大，而且后座靠背不能折叠放倒，只有一个小洞与前方贯通。作为要卖到欧洲去的全球化车型，这个功能性的缺失有些说不过去。

打开尾厢底板，叫人惊喜地看到了全尺寸的备胎，能将一条225/45R18的大备胎放进尾厢内还保持那么大的空间，实属高明。再寻根探底，看到备胎竟然也装在镜面花形轮圈上，不惜工本了。

起亚K5来中国前已经扬威海外碰撞测试，在北美严格的IIHS碰撞测试中获得“Best Safety Pick”的最高评价，官方表示在Euro-NCAP中也得到5星，但该网站尚未查询到K5的成绩。

顶配版的K5主被动安全设施周全，车身稳定系统VDC、上坡起步辅助系统HAC、电动助力转向MDPS齐备，这些电子装备被整合称为VSM车辆动态稳定控制系统（类似丰田/雷克萨斯的VDIM系统）。气囊涵盖正面、侧面和气帘，胎压监测、ISO标准儿童座椅卡扣也在列。

就顶配版车型来看，K5的安全性能是世界级别的，就看其低配车型能维持多高的标准了。