[XCAR 试驾 原创]

中国的自主汽车工业经历了萌芽阶段，部分走在前端的自主品牌已经开始进入转型阶段，毕竟总依靠价格打拼市场不会有太好的前景，往品质提升的方面发展是目前很多厂商选择的路线。瑞麒作为奇瑞打造的一款偏向高端的品牌，自然成为这个发展阶段必然的重点品牌，我们此次拿来G3试驾车，一睹究竟。

G3是一款紧凑级轿车，这个级别的车型在国内拥有庞大的用户群，与中级车共同占据了全国超过半数的销售份额，在这个级别中争得一杯羹需要点实力，我们也很希望这辆自主高端品牌车型能够具备这个条件。

G3的车身侧面线条与目前奇瑞在售的E5有着很高的相似程度，两款车有可能出自同一条生产线。就如同近期爱卡在做的平台选题一样，同平台未必意味着相同的品质和性能，所以我们并不能仅从车身的相似就断定G3的水平。

G3的车头设计是我们很认可的部分，虽然大部分的风格都采用了时下比较流行的元素，无法独树一帜，但是融合之后的整体形象非常平和、流畅，没有丝毫的突兀。保险杠隆起的线条塑造出下进气格栅，颇具力量感且不显夸张，三横条幅中网简单、大气，营造出很好的质感，相比部分自主品牌厂商略显浮夸的中网设计，G3显得成熟多了。

车尾的灯组设计显然有了一些借鉴，现在很多车都采用这种尾灯设计风格，比如美规的雪佛兰Malibu。而整个车尾的设计在努力与车头呼应，后备箱上沿和保险杠的线条似乎与车头有些什么关系，但是融合的显然不及车头看上去舒服，有些杂乱。

我们的G3试驾车配备了电动天窗、真皮座椅等配置，应该属于高配置车型，采用的轮胎尺寸为195/55R15，轮胎采用了佳通的产品。15寸的双7幅轮毂造型风格与车身风格匹配，但是尺寸还是显得有些小。

G3的内饰风格最喜人的一点就是没有任何劣质的桃木装饰，上深下浅的配色加上银色面板装饰简洁、大方，车内的氛围比较清新，是我们很喜欢的风格。车内的材质并没有软性的，仍以塑料为主，但材质比较厚实，工艺水平也有明显进步，装配质量比较严谨，所以不会让人感到廉价。车内的气味儿仍然有些大，尤其是长时间不开窗的话让人有些受不了。

方向盘的造型厚重，工艺水平也比较细致，风格偏向于豪华感的营造。握感可以令人满意，但是包裹的真皮材质质感一般。仪表盘风格简单，但读数清晰且比较细腻，几天使用的体验还是不错，中央的液晶屏可以显示燃油量、车门状态、油耗、小计里程等实用信息。

中控面板设计以实用性为主旨，音响面板和空调面板是主要的功能，按键手感不错，至少不会让人感到松散。手动空调系统不知是否为全系标配，如果我们的试驾车是最高配的版本，那么G3全系将于自动空调系统无缘。

四门虽均为电动车窗，但仍然没有实现四门一触式升降功能，只有主控车门的车窗可以一键下降。大灯高度调节和仪表背光亮度调节位于方向盘左侧，是十分人性化的功能，后备箱只可以在车内这个位置或者用车钥匙开启，后备箱外侧没有开关，有时会令人感到不便。

车内的人性化设计体现在很多细节方面，比如可前后伸缩的中央扶手箱，主驾遮阳板上的票据夹和副驾遮阳板上带有照明系统的化妆镜等等。也许对于很多合资车型来说，这已经不是什么新鲜玩意儿了，但作为自主品牌在这方面能有所完善，实在令人欣慰。

储物空间的设计非常标准，该被利用的部分均被利用起来，虽没有太多的创意之处，但是也丝毫没有浪费应有的空间。前门门板和扶手箱前有杯架，并且扶手箱前的杯架也不用受到伸缩扶手和档把的影响。中控面板最下方有储物格，上方的盖板里还隐藏了点烟器和烟灰缸。中央扶手箱被分为两层，上层用以放置钱包等随身小件，下层空间更大。

后排门板虽然没有准备杯架，但是中央扶手被设计了两个位置，中央通道的最后有一个供后排使用的烟灰缸，可惜没有空调出风口，希望在日后可以得到改进。

后备箱内的空间平整，且纵深比较长，可放置物品的空间十分可观。后排座椅可以分开放倒，用于拓展后备箱的纵深，只是后备箱与车厢之间的通道比较小，看上去不是十分通透，放置物品的便利性也因此受到了一定的影响。

身高185厘米的体验者坐在前排头部空间比较局促，大概只有两指左右的剩余空间，不过G3的坐姿比较高，能够带来理想的视野，喜欢低坐姿的朋友可能需要适应一段时间。座椅的包裹性和支撑力一般，不过都比先前的奇瑞车型有所提高，也算得上是进步。

身材高大的体验者再坐到自己身后时，腿部空间明显不够用，虽然不顶腿，但也没有任何的余量了。头部空间仅有一指的余量，整体来说，相比目前大多数紧凑级轿车，G3在车内空间方面没有任何的优势，2610毫米的轴距目前已经占不到任何便宜了。

G3采用了目前奇瑞的最新SQRE4G16型号1.6L自然吸气发动机，这款发动机具备双可变气门正时，其最大功率93千瓦，最大扭矩160牛米，是G3的入门级发动机。与之匹配的是一款5速手动变速箱，这款变速箱的手感不算顺滑，但是行程不长且挡位清晰，使用起来得心应手。

在城市中驾驶，G3的发动机动力略显不足，因为2500转之前这台发动机的“精神状态”明显不是很亢奋，超车的过程比较漫长，需要足够的耐心等待转速提升，除非选择降档，但即便是从2000转降档至2500转，也不会有太大的改善，这种情况尤其在挡位较高时最为明显。

起初我们对这93千瓦的功率比较质疑，后来经过尝试之后，发现这台发动机十分偏好高转速，3000转对于它来说也仅仅是刚刚进入工作状态，转速越高，动力输出越强，而且在发动机到达3000转之时，动力输出非常顺滑且工作噪音也并不嘈杂吵闹，大出我们的意料，让我想起了用于PSA集团旗下各款车型的四缸发动机。

避震器的设定在一般公路上可以让人感受到硬朗的感觉，但是在真正提高过弯速度之时才表现出支撑力的不足，所以激烈驾驶G3并不能带来太多乐趣。不知奇瑞是否为G3选择了不同的转向机构，其表现比之前试驾过的多款奇瑞车型上的都更加称手。即便是160公里时速下方向盘也没有什么虚位，依然十分紧凑，指向也大有改善，仅路感方面还有提升空间。

刚才提到了，我们还是没有忍住内心的欲望，将这辆家用轿车开到了接近170公里的时速，其实原因很简单，就是想看看G3在高速时的稳定性。就如同第一次驾驶奇瑞A3时一样，G3的稳定性也是出乎意料的好，速度不是很快时，底盘的稳定性调教起着主要作用，而车速一旦超过150公里每小时，空气动力学才是稳定与否的关键，显然G3在这方面做得足够出色。

是骡子是马拉出来遛遛，93千瓦的功率是真是假？有多少千瓦能被传到车轮上才是正题，在0-100公里每小时加速测试中，G3用事实告诉我们这个93千瓦的含金量不低。3000转起步，车会被猛的拖住，影响成绩，我们尝试4000转起步，轮胎短暂打滑之后，发动机直接进入最佳状态，在刚刚进入3挡时冲破了100公里时速，用时10.32秒。

在100公里时速至静止的刹车测试中，G3的车身姿态控制的不是十分好，就像我们在公路驾驶时的体验一样，避震器的中后段支撑力不足。也正是因为车身姿态的原因导致车尾在全力制动过程中会产生轻微的摆动，稳定性受到了一些影响。不过最终的成绩却令人意外的达到了41.81米的成绩，在同级车中，绝对是个不错的成绩。

绕桩项目中，避震器支撑的问题始终是最大的，通过车身姿态就不难看出这套避震器是完全舒适性取向的，支撑力不足。转向系统虽然不是很模糊，但是反馈很少，驾驶员的操作感比较弱。佳通轮胎的抓地力比想象中好，能提供一定的抓地力，绕桩速度也比想象的更快一些。不过G3还是明显更偏重舒适和家用，温和的驾驶和城市代步才最适合它，与运动的关系不大。

总结：经过几天的接触，G3给我的感觉很好，首先它很好开，虽然离合器使用起来还有一些小问题，但无伤大雅。另外，良好的测试成绩证明这辆G3已经在性能方面得到了提升，从被动方面提高了安全性。总而言之，这辆车在很多方面出乎我们的意料，需要用全新的眼光来看待它了。