凯旋上市于2006年，作为东风雪铁龙当年的重量级车型，上市之初曾受到广泛的关注，不过后来的市场表现一直是不温不火，于是就渐渐融入到了车市大潮中埋头苦练去了。时隔三年，我们终于又重新把目光聚焦到这款车上，而且这次是刚推出不久的2010款。

● 概况：

06年凯旋上市之初，是东风雪铁龙在紧凑型车C4的底盘上加长轴距发展而来的一款三厢车型。在产品宣传中，厂家将其定位于低端中型车，价格自然也与中型车阵营靠拢，当年顶配车型的指导价已经超过了20万。可是它毕竟是紧凑型车平台的产物，所以消费者似乎并不是很买账。

此次新推出的2010款凯旋本质上和老款没有什么区别，只是配置和定位有细微的变化。或许是认识到不可抗拒的客观规律，新推出的2010款车型优化了产品线，并且制定了比较合理的价格区间，使得它更加贴近紧凑型车的主流阵营。

相对于其他主流紧凑型车，凯旋最大的优势莫过于空间了，它的轴距达到2710毫米，数据上甚至超越了一些中型车，从而使它获得了优秀的车内乘坐空间。此外在配置方面凯旋也达到了中型车的水平。

新款的指导价从14.98万到17.28万，终究还是布置在了紧凑型车的高端区间。毕竟它还有2710毫米的轴距和丰富的配置作为有力的支撑，而中低端市场则交给世嘉去打拼。我们测试的这款为2010款手动科技版，指导价15.98万，配备了ESP、驾驶席电动座椅、6碟CD、氙气大灯和双区自动空调等高档配置。

凯旋内饰设计以浅色为主，整体布局和国产世嘉基本相同，做工方面的表现令人基本满意，中置仪表板和悬浮式方向盘即使在几年后的今天依然显得有几分前卫。

不过作为“高端”车型，凯旋在一些人性化设计方面依旧继承了原版C4（也就是国产两厢世嘉）的一些不合理的地方，未免有些令人难以接受，例如手刹旁边的杯架设计，不仅深度不足，而且还会妨碍到手刹的使用。

『杯架完全遵照原版设计，并不十分合理』

在配置方面，凯旋可以说是毫不吝惜。除了之前说的双光氙气大灯和后视镜加热之外，像驾驶员电动座椅、后排遮阳帘这样的配置在紧凑型车中也是非常少见的。

周全的配置使得凯旋的舒适性堪比一些中型车，然而很多消费者可能还分不清楚它和世嘉三厢的区别，接下来我们就对二者关系做一个小解析。

● 凯旋与世嘉的关系：

凯旋和三厢世嘉的关系可以追溯到雪铁龙C4（也就是国产两厢世嘉），它们都是基于雪铁龙2号平台的产物。凯旋是在C4的基础上把轴距加长100毫米、增加后备箱和舒适性配置的“升级”产品；世嘉三厢相对来说更尊重原创，在国产两厢世嘉的基础上增加了后备箱，轴距则维持了原版两厢2610毫米的水平。这也就是说凯旋的轴距要比世嘉长出100毫米，这也是一个不小的数字。

外观方面，应该说后来者世嘉三厢看起来更加协调一些，而凯旋由于尺寸的急剧膨胀，整体显得较为臃肿，然而从另一方面说凯旋也塑造出了一个较为沉稳的外形，和时尚活力的世嘉三厢截然不同。

『世嘉黑色的内饰和凯旋完全是两种风格』

『虽然形似，但两款车的用户定位是完全不同的』

『世嘉配置实用，驾驶感更运动；凯旋配置更多，档次也显得高一点』

内饰差异也显示出二者定位的不同。世嘉明显年轻化，全黑色内饰突出动感、米色内饰制造舒适的家用氛围。而凯旋的浅灰色内饰更贴近公务车，中控台也加入了一些仿桃木的装饰，显得更成熟稳重。

在配置方面，世嘉出去可以满足家庭使用的必要装备，没有再增加额外的东西，一切都从实用出发。凯旋可以提供氙气随动转向大灯、后排遮阳帘等更多的配置，很明显这些东西都是为了提高车辆档次，也因此凯旋的整体售价也要高于世嘉。

● 日常驾驶感受：

首先我们来看看这辆车的硬件配置：

『凯旋的扭力梁式半独立后悬挂』

在实际驾驶过程中，第一个需要注意的是它中置仪表盘的设计，之前在汽车之家的世嘉长期测试车上就已经领略了这种设计得独特之处。说实话我并没有感觉世嘉的仪表有任何感觉不舒服的地方，相比之下凯旋的布局倒是令我有点不太习惯了，因为它的转速表是设置在转向柱上面的，这就使得驾驶员必须挪动视线才能看到转速和时速这两个信息，时间长了感觉有点累。

除了仪表板的这个问题之外，凯旋在日常行驶中给我留下的都是比较好的印象。它的这台5挡变速箱挡位清晰，入挡过程也比较顺滑，只是1挡换2挡时会略显生涩，但起步时稍微平缓一些就能抹平顿挫感。离合器的结合点比世嘉更好掌握一些，当然也不排除公司那辆世嘉长期测试车可能有个体车况问题。

法国车的转向机构一向是调教得较为沉重，挪个车位什么的会觉得很费劲，不过在高速公路上这一劣势就变成了优势，它能为驾驶者提供稳定的方向感，加上较长的轴距和较重的车身，使得凯旋没有什么所谓“发飘”的感觉，体现了典型欧洲车的行驶风格。

PSA集团的这台2.0L发动机是大家非常熟悉的机型，它具备可变气门正时技术，从参数上看非常抢眼。用它来拉动这辆1.4吨重（含发动机自身重量）的汽车没有很费力的感觉，动力的响应比较积极。这是一台所谓的高转速发动机，最大扭矩要到4000转/分钟时才能发挥出来，因而如果把转速维持在高转区间的话，凯旋会有更强劲的表现，只不过一般驾驶者不会这样对待自己的车。

● 噪音测试：

噪音是影响行驶舒适性的重要指标。在一条无车的平直高速公路上，我们测得的凯旋不同时速下的噪音值如下：怠速噪音46.9分贝；60公里/小时噪音62.2分贝；80公里/小时噪音63.6分贝；120公里/小时噪音：69.8分贝。

这样的成绩整体上比世嘉要稍低一些，其实世嘉的噪音已经算是同级别中比较低的了，凯旋的成绩应该说还是比较令人满意的，看来东风雪铁龙在提升舒适性方面确实在凯旋身上下了不少功夫。

● 加速测试：

之前已经说过了，凯旋装备的2.0L发动机拥有出色的动力参数表现，那么在实际测试中它会给我们带来怎样的成绩呢？

从最终的测试结果来看，10.09秒的成绩属于正常水平，但仿佛又并没有账面数字表现得那样出色，这其中的原因可能是凯旋的车身较重，增加了发动机负担，另外1挡换2挡的生涩感是雪铁龙这台5挡变速箱最明显的问题，导致加速过程中损失了一些时间。

● 刹车测试：

印象中较沉的车身必然会增加惯性而拖累刹车的表现，然而凯旋最终测得的刹车成绩却比预想得要好。

40.2米这个数值是几次测试中比较接近平均值的成绩，这样的表现已经足以让它在紧凑型车领域中名列前茅了。

● 总结：

应该说凯旋给我的感觉是车固然不错，而我们测试的这款手动科技版指导价15.98万，价格足以和同底盘的世嘉拉开差距。关于这个问题可以从两方面来看：对于追求底盘和动力的消费者来说，凯旋的技术水平并不足以支撑它较高的价格，那么选择世嘉三厢才是明智之举。但对于那些追求高配置，同时预算又不多的消费者来说，价格处于紧凑型车和中型车之间的凯旋倒是不错的选择。

总的来看，凯旋拥有不错的动力表现、沉稳的转向特性以及出色的刹车成绩，整体性能表现值得信赖。但如果要寻求驾驶乐趣的话，我个人不会选择凯旋这款车。原因很简单：只要亲身驾驶就能感受到，凯旋的动力和底盘都是为舒适性而服务的，拉长的轴距、沉重的车身以及周全的配置最终营造出的是安逸的驾乘感受，那种超越同级车的从容感才是凯旋真正追求的境界。