在一望无际的美国El Toro Airbase前海军陆战队机场跑道上，一字排开的全新一代雷克萨斯 GS全车系正蓄势待发，由众多锥筒所排列、原厂特别设计的环状测试跑道，将让U-CAR编辑部有机会能够一探全新一代雷克萨斯 GS车系的操控能耐。

U-CAR编辑部应雷克萨斯总代理和泰汽车的邀请，前往美国洛杉矶尼古埃尔湖参与全新一代GS车系的试驾活动，于Ritz Carlton饭店前的一字排开的全新雷克萨斯 GS车系，提供了完整的试驾车款动力及配备设定。

此回U-CAR编辑部应雷克萨斯总代理和泰汽车的邀请，前往美国洛杉矶尼古埃尔湖参与全新一代GS车系的试驾活动。在经过了13个小时的飞行时间后，终于到达了此行的目的地—美国洛杉矶，经过了一夜的休息之后，紧接着便是原厂试驾活动的开始，在试驾前原厂也特别针对全新一代GS车系的变革及进化，进行了详实的解说，随后便是直接前往此行特别安排的El Toro Airbase前海军陆战队机场跑道，进行车辆的加速及操控性能体验。

三种动力型式设定，F Sport运动化套件导入

至今已进化至第四代车款的雷克萨斯车系，在动力系统部份承继了前代的原有基础架构，同样具备了GS 350及GS 450h两款车型设定，而甫于11月22日在中国广州车展上发表的GS 250车款，则是此代车款新增的入门车型，根据总代理和泰汽车表示，GS 250车款也将在明年第二季在新一代GS车系于台湾地区发表时一并导入，成为国内GS车系的最新入门生力军。

新一代GS车系除了既有的GS 350及GS 450h两款车型设定之外，并首度新增了搭载2.5升V6动力的入门车型GS 250，另外三款车型皆可选配F Sport运动化套件，强化车型包含内外观及底盘设定的跑房车风格。

此次美国现地试驾的车型阵容相当丰富，三款动力系统皆完整齐备，而GS 350及GS 450h更提供标准车款及搭载F Sport运动套件车型，可在原厂特别安排的测试跑道上，体验不同动力设定与F Sport运动套件相互搭配后的差异性表现。由下塌饭店前往El Toro Airbase前空军机场约40分钟的车程，由原厂人员驾驶雷克萨斯 RX450h于前方带领，笔者先行选择了GS 350 F Sport车款，体验其在一般市区道路及高速公路上的行驶表现。

3.5升V6动力输出维持以往

第四代GS 350车款搭载一具3.5升V6自然进气发动机，具备了D4S燃油缸内直喷系统及VVT-i进排气可变正时气门科技，可在发动机转速6400转/分钟时输出306匹的最大马力，377牛米的最大扭力则可在发动机转速4800转/分钟时全速输出，变速箱则采用一具ECT-i六速手自排变速箱，在基础的动力设定及输出数据上与前代车款相近，0-100公里/小时可在6.3秒完成，极速则具有235公里/小时的表现。

第四代GS 350车所配置的3.5升V6自然进气发动机，采D4S燃油缸内直喷系统及VVT-i进排气可变正时气门，具有306匹最大马力及377牛米的最大扭力设定，原厂更刻意在进气及排气系统部份追加阀门设计，提供更为雄浑的发动机声浪。

虽然此代GS 350车款在动力数据上未有明显变化，但透过车上配置的驾驶模式控制系统，提供Eco、Normal、Sport三种模式，其整合了油门反应、方向盘动力辅助、变速箱换挡反应等等，其仍提供了较旧款车型明显差异性的动态表现。而笔者先行试驾的GS 350 F Sport车款，其在驾驶模式控制系统上，更额外增加了在动态表现上更为激进的Sport＋模式，这套系统结合了AVM主动电子悬挂，可透过避震器阻尼的强化提升车辆在操控上的表现。

GS 350 F Sport车款在驾驶模式控制系统上追加Sport＋模式，可显示在中央多功能显示屏上，这套系统以AVM主动电子悬挂强化阻尼表现，提升车辆操控性能。

未忘品牌豪华舒适初衷，维持行路质感

当然在一般的市区或高速公路上，搭配F Sport运动化套件车款特有的Sport＋模式难有发挥之处，笔者便先行选择了Eco模式进行一般道路的体验。新一代GS车系虽维持与前代车款相同的前双A臂、后多连杆的基础悬挂架构，但前悬挂几何部份皆经过重新设计，且连杆部份更采用了锻造的铝合金材质，在减轻重量强化操控性的前提下，对于行车舒适性的提升亦有着正面帮助，而后多连杆部份亦同样导入了轻量化的铝合金材质，藉以完整提升新一代GS车系在底盘反应上的灵活度表现。

在一般道路上以Eco及Normal驾驶模式行驶， GS 350 F Sport在电子转向系统、AVM主动电子悬挂及发动机及换挡反应的相互搭配下，仍提供相当不错的行路质感表现，维持雷克萨斯车系见长的舒适性乘坐表现。

在Eco及Normal模式下，GS 350 F Sport EPS电子转向系统赋予了驾驶轻盈的转向手感，发动机力量的输出及换挡的反应也显得柔顺，搭配吸震性颇佳的AVM主动电子悬挂，新一代GS车系虽强调在操控乐趣上的进化，但并未忘怀雷克萨斯车系强调豪华舒适的初衷，提供了优异的行车质感表现，即使面对美国洛杉矶当地高速公路外侧经过刮刨的路面时，在路况不佳的前提下仍能大幅的过滤来自路面的跳动，维持车内乘坐的舒适性表现。

机场跑道尽情体验操控进化表现

在原厂人员前导车的带领下，笔者一行人来到了El Toro Airbase前海军陆战队机场，极为宽广的机场腹地提供了绝佳的测试场地，在雷克萨斯原厂的规划下，刻意以锥筒排列出一个整合了直线加速、饶锥及复合弯道的测试跑道，且拜宽广的机场起降跑道之赐，跑道的宽度及缓冲区域安排也显得较为宽裕，在这原厂设定的跑道中可尽情压榨新一代GS车系在动力及操控上的能耐，而无需担心造成交通意外或是车辆的损伤。所以在进行跑道操控体验前，原厂人员仅针对赛道的配置及通过速度进行简单的解说，并未以前导车或是随行的方式实际的在跑道上绕行，藉以提供更为宽裕的驾驶时间。

为了让参与此行的媒体尽情体验新一代GS车系的操控表现，原厂特别在El Toro Airbase前美国海军陆战队机场设计了操控测试跑道，由锥筒架构出一整合直线加速及复合弯道的综合测试路段，提供更为安全的封闭试驾环境。

在进行车辆动态测试前，原厂人员特别针对这条长度2.5公里的跑道进行路线解说，其中包含了连续弯道、直线加速及高速换道测试等路段，而为了体恤原厂工作人员烈日下排列锥筒的辛苦，若是在测试中扫倒一个锥筒则得捐出5元美金，做为提供日本大地震后受灾区域的重建基金。

2.5升新入门设定，动力操控均衡性表现出色

笔者在车辆操控跑道体验之初，首先选择了第四代GS车系首见的入门车款GS 250，其搭载了来自IS 250所配置的2.5升V6自然进气发动机，具备了缸内直喷及双可变汽门正时科技，动力输出部份也因应较大的车身尺码及车重设定，小幅调升至207匹最大马力，最大扭力输出则为253牛米，根据原厂提供的测试数据显示，GS 250可在8.6秒完成0-100公里/小时的加速，极速则有着230公里/小时的表现。

GS 250搭载一具2.5升V6自然进气发动机，具备207匹最大马力及253牛米峰值扭力表现，虽为车系中最入门的动力设定，但仍具备8.6秒破百的加速实力表现，在加速性能方面亦不逊色。

即使与同车系老大哥动辄300匹以上的马力设定相比之下，GS 250的动力设定显得相当入门，不过这并不代表着其动力输出表现上相对孱弱，实际上这具2.5升V6发动机仍提供了足够的冲刺力道，特别是与GS 350及GS 450h相比之下，GS 250相对更显宽裕的底盘容错度表现，让驾驶可尽情的催股这具发动机的加速力道，让发动机尽力的保持在高转速域的输出好球带，无须担心过大的扭力输出造成驱动轮的打滑，或是让循迹系统抑制了动力的输出表现，而降低了驾驶乐趣的呈现。

GS 250在动力表现上虽无法与其它车型相比，但相对来说驾驶可更为尽情的压榨动力输出，且出弯时的油门深度控制也更易掌握，操控乐趣的表现不因动力输出较低而显弱势。

GS 250在测试跑道的直线道路上，在加速冲刺劲道上虽无法与GS 350及GS 450h相比拟，但在弯道中的发动机输出力量拿捏，或是出弯时的油门深度却更为容易掌握。简单的说，就是你大可在测试跑道上用尽这具发动机的每一分力道，享受着底盘稳定而易于掌握的操控特质，也许底盘可负担的极限会较动力稍高一些，但在驾驶乐趣的呈现上将会更为纯粹且容易取得。

F Sport运动化套件加持，强化车辆操控极限

换上了自下塌饭店一路行驶而来的GS 350 F Sport车款，其发动机拥有与GS 250相同的最大马力及最大扭力出现转速时机，但马力增加近100匹，扭力也放大至377牛米，在测试跑道上最初的直线路段，就可感受到GS 350 F Sport明显更为强悍的加速表现，且GS 350 F Sport车款所搭载的AVM主动电子悬挂在Sport＋模式下，具有较一般车款Sport模式下更为敏锐的悬挂反应，对于路面的回馈也更为直接，在底盘回馈的表现上要更显扎实且清晰，搭配3.5升V6动力的输出表现，与GS 250相比之下，又是另外一种不同速度层次的展现。

GS 350 F Sport除了在动力输出上明显较GS 250强劲之外，在Sport＋模式下更为敏锐的整体操控反应，使其拥有更为优异的过弯速度展现，而操控上也因动力的丰沛产生了不同的变化。

而在Sport＋模式下，这套系统除了强化避震器阻尼表现之外，更将新一代GS所配置的VGRS可变齿比转向系统降低接近10%的转向比例，达成更为敏锐的转向反应，EPS电子辅助力道方向盘也增加了4%的抗阻力，让驾驶可以更为精准的掌握转向幅度，搭配油门反应及变速箱模式的相辅相成之下，让具备F Sport运动化套件的GS 350车款，不仅在内外观上更具有跑房车化的特质，更重要的是，在整体的操控特性上也变得更加激进。

油电性能旗舰强劲依旧，讲究中转速域输出设定

在体验了GS 250及GS 350 F Sport车款之后，接下来则是同时讲求环保及性能的油电混合动力旗舰GS 450h车款。其在动力设定上采用雷克萨斯第二代油电混合动力系统，基础动力为3.5升的Atkinson循环设计自然进气汽油V6发动机、搭配双电动马达驱动的油电混合系统，并使用雷克萨斯 Hybrid Drive的PCU动力控制模块整合油电系统，其具备338匹的综效最大马力输出设定，0-100公里/小时仅5.9秒以及极速250公里/小时的表现皆为车系之最。

GS 450h车款采用雷克萨斯第二代油电混合动力系统，3.5升V6发动机搭配双电动马达驱动的油电混合系统，拥有338匹的综效最大马力表现，0-100公里/小时仅5.9秒，极速可达250公里/小时。

拜油电系统的辅助之赐，GS 450h提供了极为强劲的直线加速力道，且最大马力及最大扭力的输出时机皆较GS 350更为提前，发动机力量自中转速域即源源不绝的涌出，原厂虽未公布综效最大扭力的数据，但由原厂提供的加速数据就可得知，GS 450h在加速性能表现上的优势。不过原厂总工程师也特别提到，若是在电池电量不足的状态下，GS 450h的加速表现是会因此而受到些许影响，而无法提供最为优异的加速性能表现。

GS 450h配置的E-CVT变速箱采锯齿状排挡设定，与GS 250及GS 350有所不同，而其换挡的动力衔接亦更为柔顺，输出特性与其它车款配置的六速手自一体变速箱有所不同。

此外，GS 450h所采用可模拟六速的E-CVT无级变速系统，在动力传递上的平顺性虽较另外两款车型更为优异，但相对来说在换挡时力量传递的延续性，也未若前两者来的具有冲击力道，特别是在讲求运动性格的Sport模式下，E-CVT的力量虽能持续的不断输出，但无论是进退挡的反应或力量的传递仍显得较为保守，这也是在动力及传动系统设定差异下，所呈现出与GS 350不同的动力性格呈现。

首见DRS后轮动态转向系统，强化操控稳定表现

为了不负GS 450h车系旗舰的盛名，雷克萨斯亦替此款车型提供了F Sport运动化选配套件，除了在外观、内饰及底盘设定上皆与一般车型有所差异之外，最特别的是GS 450h F Sport车款在底盘部份，追加了一套名为雷克萨斯 Dynamic Handling System(LDH)动态操控系统，这套系统除了整合VGRS可变齿比转向系统及EPS电子动力辅助转向之外，最重要的是新增了Dynamic Rear Sttering(DRS)后轮动态转向系统。

GS 450h F Sport除了具备F Sport运动化底盘套件之外，更进一步加入雷克萨斯 LDH动态操控系统，其整合VGRS可变齿比转向、EPS电子动力辅助及DRS后轮动态转向系统，具备车系中最为强悍的操控底盘设定。

LDH动态操控系统的设置，主要用意在于提升操控上的稳定性表现，并提供驾驶者更为直觉式的动态反应，其可依据车辆的速度、方向盘角度及动力输出的传感器，藉由VGRS可变齿比转向系统及DRS 后轮动态转向系统的配置，独立调整前后轮的转向角度，提升车亮的转向反应、后轮抓地力及弯中的循迹性表现。

而其中DRS 后轮动态转向系统便担任了重要的角色，其依据车速、转向角度及侧向G值感应，可提供后轮最大2度的转向角度设定，而在车辆时速80公里/小时以下时，后轮将采用与前轮相反的转向设定，若车辆时速高于80公里/小时以上，后轮将采用与前轮相同方向的转向设定，另外原厂总工程师也特别指出，时速80公里/小时仅是一参考数值，实际上这套系统仍会依据各个感应参数来决定后轮的转向方向。

GS 450h F Sport在众多底盘电子系统的辅助之下，具备了极为稳定且迅速的操控性格表现，且逼进车辆极限下的动态仍易于控制，架构出更为高度的操控极限。

在众多先进的底盘控制电子系统的整合下，GS 450h F Sport在操控测试跑道上，展现出的是极限更高且更为稳定的操控特值，即使刻意用较快的速度入弯让车轮产生打滑的状态，电子系统也会极为精细的控制车身动态反应，除了车速减缓及仪表上的循迹系统灯号不断闪烁之外，驾驶者并不容易感受到电子系统明显介入车辆操控的感受，甚且在最为运动化的Sport+模式状态下，循迹系统更会明显的延后介入时机，直到轮胎产生明显的偏移状态下才会主动介入，藉此提升车辆的操控乐趣表现。

动态操控明显进化，成就稳定驾驭乐趣

整体而论，新一代GS车系在动力部份并未做出大幅度的变革，主要以入门的2.5升新动力设定丰富车型的阵容，GS 350及GS 450h在动力规格部份皆与前代车款相近，而其中GS 450h在与前代车款相近的动力输出下，可提升30%的油耗排污表现，则是令人印象较为深刻的部份。实际上，前代车款在动力输出上已不断的进化，而新一代车款则是精进细节上的部份，使其俱备更为成熟化的各项均衡表现。

而在操控上的进化，可说是新一代GS车系变革中颇为重要的部份，高度整合转向反应、换挡模式及电子悬挂的驾驶模式控制系统，提供了新一代GS车系在舒适与操控之间更为均衡的设定，前代车款在舒适的前提下期望提供更为浓郁的车辆操控乐趣，但电子系统的介入及控制仍未见成熟，以箝制的方式容易让车辆的动态表现受到影响，此代车款整合转向及底盘动态反应的电子系统，则是以辅助的姿态成就出更为顺畅的动态表现，也大幅提升了驾驶对于车辆控制的自主性，提供更为高度的驾驭乐趣表现。

新一代GS车系在底盘部份加诸整合度更高的动态科技系统，并以F Sport运动化套件专属的电子化控制系统强化操控能耐，建构出更为完整的新世代车辆操控表现。

此代车款首见的F Sport运动化套件，则不仅止于强化车型表面的运动风格，重点在于其导入后对于底盘操控所产生的重要影响，驾驶模式控制系统新增的Sport+模式，藉由AVM电子悬挂的调整提供更为激进的车辆动态反应，而GS 450h F Sport配置的LDH动态操控系统更纳入了DRS 后轮动态转向系统，在操控强化的程度上已超乎了一般车厂对于运动化套件设定的既有印象，以高科技化的底盘电子控制系统，成就出大幅摆脱以往格局的全新世代操控表现。

在美国El Toro Airbase前海军陆战队机场跑道上，笔者亲身体验了新一代GS车系在动力及操控上的进化之后，在下一篇试车报道中，笔者将就新一代GS车系在外观、内饰、车型配备部份进行论述，看看全新一代的雷克萨斯设计风格导入GS车系之后，会产生出什么样的化学变化。