[XCAR 试驾 原创]

　　前言：在历经了48年的进化后，第七代保时捷911终于走进了我们的视线，虽然在外观方面的变化并不太过明显，但对于追求动力的911车迷来说，新车的提升绝对是一大亮点，当然珠海赛车场也成为了我们体验“进化”的绝佳场地，剩下的就看它了。

　　其实真正的保时捷车迷一定不难看出，新911的主要变化基本都在车身线条方面，而细微之处的变化比如：前大灯与保险杠更好的融为一体，下方的日间行车灯像两侧延展更为流畅等等。前方3组进气格栅也跟随着911车系的进化而扩大，虽然整体造型与前款相似，但其开口边缘与前保杆之间的线条起伏，变得的更加柔顺。

　　转到车身侧面，由于车身被拉长，新一代911不论是车头线条或是大斜背的车尾设计，依然显现出纯正家族气息，但在较远距离看新911时，车身加长的56mm并不明显，若与老款放在一起，新车还是能显出一丝雅气的。与此同时，20寸多条幅超大轮圈配上红色的刹车卡钳，跑车那份纯粹依旧不被磨灭。

　　谈到车身尺寸，我们便不得不关注新911的提升，首先在轴距方面，新车较老款车型相比增加了100mm达到了2450mm，这无疑使得车内空间有了较大改善，而在车身宽度方面则保持不变，车身高度减低7mm。另外，新911的前轮距增加了44mm，后轮距减小30mm，这样的设定也有效提升了车辆在弯道中的稳定性。

　　在车尾造型方面，保时捷一贯的细腻和流畅依旧没有消失，圆润的线条使整个车尾看起来更加饱满，配上两侧全新的LED尾灯，锋利而富有美感。

　　坐进车内环顾四周，首先吸引我的，当属全新的中控台和变速杆后的一大片按钮。这里采用了与保时捷当家超跑Carrera GT相似的设计，虽然看起来有些复杂，但各种功能分门别类，实际操作非常容易。

　　而在整体布局方面，几乎垂直的中控台、5环式的仪表盘以及永远在左侧的点火开关，都保持了911车系的一贯风格。当然从做工到用料也同样讲究，真皮包裹的仪表台与质感极佳的金属饰条搭配得当，三幅式方向盘配上后面的换挡拨片，无论手感还是驾驶时的快感都不言而喻。

　　对于那些热爱驾驶的车主来说，恐怕新款的5环式仪表盘才是他们最为关注的焦点，除了常规的机油温度、机油压力、时速、转速、水温等信息外，在转速表右侧还增加了一块4.6寸彩色液晶屏，通过拨动方向盘右下的拨杆，可以发现这里还能显示油耗、胎压、赛道计时以及车辆行驶中的G值等诸多信息。

　　而与仪表盘同样吸引我们的，还有变速杆后方的车辆状态控制区域，其中最左侧为驾驶模式、PASM主动悬挂系统、车身动态稳定系统的开启键，打开时按键上红灯将会亮起。最右侧的按钮则是升降尾翼手动调整的按键与车辆自动启停功能的开关，下方是运动排气系统的启动键。整体看似复杂，但简单的逻辑排列却让驾驶可以轻松上手。

　　至于车内空间，恐怕这并不是买家们真正关心的，但由于车长与轴距都有所增加，相信对于腿部以及后排空间都得到了相应改善。

　　话已至此，我们早就迫不及待启动那台排量3.8L的水平对置6缸自然吸气发动机了，虽然在怠速时，其声音并不动听，但在排量与发动机本体不变的情况下，最大功率提升至294/7400（kw/rpm），最大扭矩则为440/5600（N·m/rpm）。比老款车型分别增加了11kw和20N·m。

　　在变速箱的选择方面，保时捷依旧为其搭载了一台7速PDK双离合器变速箱，在经过保时捷工程师精心调校与齿比编排后，无论是耐久性还是传动效率都足以让你放肆的踩下油门而不必担心。而在实际驾驶过程中，这台变速箱的齿比并非意料中那么紧密，其中2、3、4、5、6挡齿衔接紧密，7挡则刻意拉开，为高速巡航时获取更佳的燃油经济性，0-100km/h加速时2挡便可破百。

　　当然，为了获得更优异的性能，轻量化手段在新911上同样必不可少，新车采用了钢铝混合材质的车身以及全铝的翼子板、发动机盖、车门、车顶，所有这些造就了45kg的减重效果，最终将车重控制在1400kg。而加大动力，减轻负重所带来的最直接受益则是4.1秒的0-100km/h加速成绩。

　　公路驾驶中，这台3.8L自然吸气发动机反应非常灵敏，从2300-7000rpm左右都能顺畅的输出动力。同时，随着转速的攀升，排气声浪变得更加动人，再配合运动排气系统的开启，与法拉利飙“歌”或许不分伯仲。

　　前麦弗逊、后多连杆独立悬挂系统在高速以及市区内行驶路感非常出色，即便将悬挂系统设置为默认状态，路面上每一条裂缝也都会传递至方向盘和座椅上。但与曾经开过的其它超跑相比，新911所带来的感受要轻松很多，无论转向、制动还是噪音都已被保时捷工程师调校的相当平衡，难怪总里程超过10万公里的保时捷跑车如此之多。

　　随后的赛道环节中，我们将车辆状态调整至SPORT PLUS状态，并开启运动排气系统，使手中的新911进入战斗模式。而此时新911的油门响应更加灵敏，变速箱也将换挡转速延迟至红区之内，当然，悬挂系统也随之提升硬度，以便在弯道中提供更好的侧向支撑。

　　另外，在抑制车辆侧倾方面，保时捷还首次为新911装备了PDCC（保时捷动态底盘控制），该系统可以在车辆进入弯道时，启动该系统的4个液压缸，分别对各个避震器硬度进行调整，以维持更平衡车身姿态及轮胎抓地表现。（最大可调范围为70mm）。

　　如此一来，新911在赛道内足以让我们跑的更安心，配合前6活塞、后4活塞的制动系统，外加前245/35 R20、后295/30 R20的倍耐力 P ZEOR轮胎，在珠海这样注重刹车的赛道中新911依旧跑的非常稳定，几乎没有任何刹车热衰退现象。

　　结语：凭借着再次进化，保时捷新911或许依旧能赢得众多车迷的追捧，虽不及某些竞争对手那样极端，但作为超跑中的一员，丰富的配置、出色的做工，相信以它每日代步的想法并不虚幻。