编译：欢歌

德国内卡苏姆（Neckarsulm），作为德国豪华车品牌的一个后起者，奥迪一直在寻求各种机会来扩大销量，试图从另外两个强势品牌宝马和奔驰手里能多分一杯羹。

而在欧洲豪华D级车市场，相对于已经确立强势地位，更为成熟的奔驰S级和宝马7系，奥迪A8的市场表现仍处于劣势。虽然采用铝制底盘结构的A8已经历经四代车型，但这款奥迪家族中的顶级款一直无法成为公司的摇钱树。为此，奥迪只能另辟蹊径。

在下个月，奥迪将向欧洲市场推出一款搭载四缸引擎的A8（奥迪加拿大公司公关部负责人Cort Nielsen仍无法确认该车将在何时进入加拿大市场）。是的，这是一款售价达到10万美元的四缸车型。而车尾行李箱盖上的“Hybrid”（混合动力）标志表明这是一辆用电机驱动前轮，同时行李箱很大一部分空间将被石墨阴极锂电池组占据的非普通版A8。不管怎么样，这辆A8的基本动力源是一台2.0升TFSI四缸涡轮增压引擎，而该引擎几乎出现在所有奥迪系列车型中（其实很多大众车型搭载的也是这台引擎）。不过，车厂大肆宣传的重点当然不是这台引擎，而是先进的混合动力技术，或许奥迪希望借助这款车在市场上为A8建立更好的声望，同时，这款车也是目前豪华轿车市场上唯一一款搭载四缸引擎的车型，而这隐含的意思是它的油耗也是同级车型中最低的。

不过问题是，对于买得起价格如此高的豪华车的消费者来说，他们会在乎那节约的一点点燃油吗？不过，由于我在内卡苏姆试驾的时间和距离都不算长，因此对这款车的体验不算太深，但总体来看，该车245马力的输出功率感觉动力性适中，不过这只是我的感受，最终如何还要消费者来评判。但由于该车配备了涡轮增压器以及一台与变速器集成在一起的40千瓦电机以增加动力性，因此它具备了只有柴油车才有的，在低至1500转时就可达到的354磅-英尺（约合480牛米）峰值扭矩。

由于扭矩充沛，因此这款车的行驶感受与其他豪华轿车相比没有什么区别。即便是在低转速下，加速时也冲劲十足。另外，由于引擎起步转速很低，而且由于标配了主动噪音控制系统，车辆的噪音，振动和声振粗糙度都控制得很好，在试驾过程中没有出现通常四缸机在高转速下常见的杂音，这一点也与A8其他车型一样。

当该车的2.0升TFSI引擎与电机共同驱动车辆时，与搭载3.0升V6引擎的A8相比是没什么区别的。只有当引擎转速接近有效转速范围的上限时才会略微感到一点紧绷，这时如果想要获得更高的转速就有点困难了。或许是为了凸显其混合动力车与标准版的不同，这款车没有采用传统的转速表，而是用功率输出百分比（% power）表来替代。

不过，当引擎在低转速时（通常是轻柔的操控时）进行加速的话，八速自动变速器——很明显是为了节油燃油——试图让扭矩转换器保持锁止状态时，这时偶尔会通过油门踏板传出一些振动。这时，高负荷和低转速的结合会让这台小排量四缸引擎有点力不从心。不过，这并不是大问题，即便是那些最挑剔的汽车专业记者也不会对此说三道四的。

在我200公里的整个行驶里程中，这款混合动力车的百公里平均油耗仅为8.6升，要想获得如此低的油耗还是要做出一些牺牲的。首先奥迪最著名的Quattro全轮驱动系统不会出现在这款车上。因此，那些想要在湿滑路面获得更好行驶性能的A8买家只能选择非混合动力版了。另外，虽然1.3千瓦时锂电池组（在纯电动模式下可行驶3公里，因此需要更精准的油门控制和更好的耐心）重量仅为38公斤，但由于体积不小，因此占据了行李箱不小的空间，其突出的隆起部分让行李箱内无法放入全尺寸高尔夫球袋。

电池组很大一部分是冷却系统，它可以为电池降温输送部分冷气，其余的降温任务交给空调来完成，这可以确保锂电池组的温度不超过摄氏42度。另外，这款车也和很多混合动力车一样采用制动能量回收系统——本质上是直流电机极性正反转——在停停走走的城市道路上为电池充电。当车辆制动减速时电机制动感觉有些过于敏感。无论多么小心翼翼的踩下刹车踏板，当电机制动介入时总有一些轻微的晃动。而在高速行驶时感觉并不明显，大多数驾驶员可以很快适应。不过其他在混合动力车领域经验更丰富的车厂——比如丰田——在应对这类问题时显得更得心应手。

虽然我对这款车最大的兴趣点更多的集中在技术和性能方面，但作为一款混合动力车，它的油耗和尾气排放指标更值得关注。A8混合动力版在欧洲工况下的百公里油耗为6.3升，每公里二氧化碳排放量147克。而奥迪加拿大公司很快将进口的A8 3.0涡轮柴油版不仅价格和它差不多，油耗/尾气排放量也相差不多，后者的每公里二氧化碳排放量为158克，但油耗更低一些，为6升/百公里。

另外，还有一款高性能的247马力3.0升TDI版本，百公里油耗为6.4升，每公里二氧化碳排放量169克。因此，未来在加拿大市场上将有三款油耗分别为6.4、6.3和6.0升的A8车型，而混合动力版并非最省油的，它的油耗只是居于中游水平。这让消费者在选择A8时带来更多困惑，是选择技术更先进，但并不是最省油的混合动力车，还是选择更传统的柴油车。这也是加拿大车市上首次出现柴油车和混合动力车共同争夺市场，而且是同一品牌，同一级别的车型相互争夺市场。决定权在消费者手中，只有最终的销量才是最好的答案。