自主品牌的1.5T之争从打嘴仗算起已经有几年功夫，现在终于开始真刀实枪的干起来，首先站上擂台的是比亚迪G6和长城腾翼C50。两者交锋没多久，G6有了DCT双离合变速箱助阵。而且有心人比一比，似乎这比亚迪的数据比大众那套1.4T+DSG还更牛。
以往以模仿闻名的比亚迪，突然走在了自主品牌的技术前列，1.5T+双离合的动力组合究竟实力如何，我们自然迫不及待的寻找资源，现在为大家带来详细车评。
俗话说时势造英雄，比亚迪F3在自主品牌刚刚崛起的时候，凭借诱惑的价格、宽裕的空间、颇有大厂气质的面貌常驻自主品牌销量榜前列。但以7代雅阁为原型研发的中高级车型F6却很难得到市场认同，至于原因有多方面的。当时F6的价格超出主流自主品牌消费者的购车预算，消费者对于这种更高级车型的品质还存有疑虑。比亚迪在研发1.5T发动机+DCT双离合变速箱后，用装备了先进动力的G6取代F6，意图用技术压倒对手，赢取消费者的青睐。G6 TID的名字缘由就是1.5TI发动机和DCT双离合变速箱的合称。
谈起比亚迪很多人不可避免的想起山寨二字。其实仿制合资或海外车型是几乎所有自主品牌的必经之路。一般人以外貌的相似度来判断是否抄袭，比亚迪初期的几款车型也因此深深被打上“山寨”的烙印。这次G6虽然技术上仍和七代雅阁有较深的渊源，但从外观上能看出比亚迪已开始有些自己的设计想法，只有非常细心的人才能看出它的窗线和C柱仍是七代雅阁的设计（改动这些部位的外形，会“伤筋动骨”，相当于重新开发一个车身）。
总体而言G6的外形属于稳妥一派，车身线条都挺简洁流畅，一些细节设计借鉴了高级车型的元素，比如尾灯有些雷克萨斯LS的模样。看到G6的外形让人觉得这车不会输合资品牌许多，车尾还有点气派。只是看到G6脚下的时候还是忍不住心里咯噔一下，这轮圈样式和八代雅阁如出一辙，既然已经坚持原创，为何不再多努力一些。
比亚迪G6的前脸线条都比较柔和，很有丰田那种中庸迎合主流审美的思路。
其实G6的尾部设计算是出彩，吸收了雷克萨斯的元素容为己用，观感挺上档次，全车比较明显的识别特征是C柱轮廓与七代雅阁十分相似。
我们更在晚上发现一个特别的细节，G6尾部的品牌标识是发光的，在汽车设计中非常少见。
比亚迪G6的价格处于8-11万区间，稍高于自主品牌A级车7-10万的主流水平，但比亚迪G6其实已是一款B级车。相近自主品牌车型中还有奇瑞东方之子、江淮宾悦等少量对手，但车型都已较老（奇瑞新东方之子在这次试车时还未上市），所以比亚迪G6目前在同价位自主阵营中有点以大欺小的意味。
来到重点内容，长城C50和比亚迪G6是率先实装1.5T发动机的自主品牌车型。从技术规格上来说，比亚迪的1.5T发动机具备涡轮增压和缸内直喷技术，这就是TID三个字母里的T和I。同时这台发动机还具分层燃烧和可变气门正时技术， 是目前自主品牌里技术规格最高的发动机。
比亚迪的1.5T发动机实际参数为113kW/5200rpm、240NM/1750-3500rpm，长城C50的1.5T发动机为95kW/5600rpm、188Nm/2000-4500rpm，大众的1.4TSI发动机为96kW/5000rpm、220Nm/1750-3500rpm。从数据上看比亚迪这台发动机的动力输出较高，接近2.4L自然吸气发动机的水平。当然，G6的实际动力水平还要体验之后才能给出定论。
“TID”里的“D”就是指这台DCT双离合变速箱了。有媒体在对比外形结构后，“指认”它仿制自大众的7前速DSG双离合变速箱，但比亚迪这台DCT是6前速，两者规格并不相同。对于双离合变速箱而言最重要的是控制模块，它决定了换挡速度、平顺性等。假如拥有这部分的自主知识产权，就等同于攻克了双离合变速箱的研发难题。
G6手动变速箱的规格也高，它是10万元以内少有的6前速手动变速箱（绝大多数为5前速）。接下来请看G6的实际动力表现如何。
自主品牌首款1.5T+双离合的组合，我们自然是十分抱以期待。在谈及DCT变速箱表现之前，我们先看1.5T发动机的实力。
一旦开动G6你就能发现比亚迪这台1.5T发动机拥有典型的涡轮增压特征。在2000转以下它的动力接近1.5L自然吸气发动机，对于G6这样的大车而言输出偏弱，给你踩油门的回应不是很积极。一旦转速越过2000力道就开始喷涌而出，一直持续到4000转都有很爽朗的加速感，爆发力不弱于许多2.0L自然吸气车型。随着转速逼近5000转力道就开始衰弱，发动机声音变的有些沙哑，震动也会加大。
所以比亚迪G6的动力特性是中段爆发力很强，低转和高转偏弱，对于追求加速感的人来说，它确实对得起标称的大功率，和自主品牌里同样搭载1.5T的长城C50相比，比亚迪G6的实际动力胜出一筹。但仍表现出自主品牌发动机一些惯有的细节不足，比如低转不够从容，高转缺乏精致。
再来看双离合变速箱的匹配效果。一挂入D挡松开刹车，G6就开始缓缓前行，没有早期DSG起步迟疑的表现，这让人挺有好感。开动起来后这款DCT变速箱意识到发动机低扭稍弱的问题，所以正常驾驶的升挡时机一般要到2500转或更高，保证更好的加速表现。斯文驾驶的话，除了1挡升2挡略有顿挫之外，还是表现了不错的平顺性。所以初接触斯文驾驶G6 TID，它的动力有一定水准，换挡表现正常，都给人留下不错的印象。
但试车环节要挖掘动力系统的全方位表现，我们特意用不同的节奏模拟不同类型的驾驶风格，还行走了一段堵车路况。在几番考验后，不得不说DCT双离合变速箱的完善程度还有很大提升空间。可能因为发动机低扭较弱，起步时动力系统会有些许抖动，完善的大众DSG或者福特powershift上都没有出现类似情况。前面说过变速箱升2挡会有顿挫感，在拥堵路况跟车前行的时候这个顿挫感会根据你的速度快慢、油门深浅表现不一，来临时刻也不完全在你意料之中，偶尔会有车子打冷颤的感觉，很像一个新手开手动挡车，对换挡时机和离合控制不到位。假如不断加减速的激烈驾驶，这台变速箱选择挡位有时候不契合你的意愿。急刹车的话，变速箱的降挡也伴有较明显的动作。
在我们轮番试驾G6 TID之后，大家得出一个相近的结论：良好路况正常节奏驾驶的话，这台DCT双离合变速箱的表现不错；但路况复杂或者开车风格激进，它距离合资品牌同类型产品还有较大差距。从G6 TID身上就可以看出，技术规格高是一方面，实际的动力匹配也不是个简单活，需要大量经验积累才能有好效果。
我们知道可能会有消费者对新生的DCT双离合变速箱存有疑虑，于是我们又找来一部手动挡G6试驾。
手动挡G6的动力输出特性一如DCT双离合版本，也是中段输出强力、低转和高转略显疲软。只是改由手动控制之后，就更容易察觉涡轮介入前后的变化。也就是说2000转之下，G6接近一部1.5L小排量车型，2000转以上就开始发挥T的威力。对于喜欢开快车的人而言，手动控制挡位把转速保持在2000-4000转区间，G6提供的加速推背感是同价位自主品牌车里罕见的，上到3挡踩过2000转都挺有冲劲，在高速上进行80-120km/h加速没有乏力感。
1.5TI手动挡在100km/h巡航时，对应六挡为2000转，是个利于省油的齿比设定。不过因为排量小，六挡从100km/h再加速几乎没有反应，至少需要降到五挡才有足够的动力再提速。这时就发挥出密齿比的优势，即便用五挡在高速行车，其100km/h对应2700转上下，也是个比较正常的设定，不会失掉过多的经济性。
因为是6前速手动变速箱，所以挂倒挡的方式是，拉起扣环往一挡方向挂挡，这是个常见的挂挡方式。这台手动变速箱的换挡手感较为轻巧，换挡行程也较短，油离配合也好把控。唯独空挡回弹的位置不够清晰，偶尔摘挡后，原本应回弹至空挡的挡杆，却是半挂入三挡或四挡位置。所以驾驶它时，需要像开老式车那样略加确认挡杆是否处于空挡，然后再挂挡，需花点时间适应，挂挡操作略不够方便。
总的来说，这台手动变速箱规格高，完善性也合格，挡位多齿比合理更方便日常驾驶。
比亚迪G6的底盘和七代雅阁颇有渊源，结构为前双横臂后多连杆式独立悬挂，这是自主品牌里少见的高规格。
实际开起来G6和雅阁并没有太多相同之处，它的整体悬挂设定偏软，想必是基于适应中国各种复杂路况的出发点。相对G6的售价而言它的底盘规格确实超班，整车厚实感是我们所试驾过的比亚迪车型中最好的，经过一些十分坑洼的溶烂路面，G6的底盘应付起来还挺轻松，车身的安定感也不错。以十万元的价格来看，其底盘质感值得肯定，在自主品牌中也能排到中上。
驾驶操控方面，G6则并没有太多的灵动感，整个转向系统可以用尽职尽责、中规中矩来形容。转向助力均匀、低速挪车时足够轻盈，虽说方向盘几乎隔绝了路面信息，但指向还算准确。
偏舒适的调校带来支撑力不足的负面影响，快速过弯时G6的车身侧倾较大，主观驾驶信心不是很足。整车和人的沟通感不足，主要是几乎无法从方向盘得到路感回馈，所以开着G6不会有逼迫极限状态的欲望。相信G6的潜在用户也不会把操控性能放在首位，更看重G6在空间、舒适性上能否满足家用座驾的需求。
比亚迪G6的悬挂调校偏向舒适性，简单的来说就是比较软，路面零碎震动很多都被隔绝掉；驶过坑洞、减速带的滤震能力不错，不会有什么多余震动传到车厢内，可以看做是一部悬挂调软的中高级车。
车厢静音水准上，1.5T发动机会有典型的涡轮泄气鸣哨声，这点得视个人喜好决定算不算滋扰，甚至有些人会改装自然吸气车型获得相似的音效。发动机转速到4000转以上声音就会比较明显，音调有点粗糙，不知是否试驾车个别原因，此时前车门玻璃还有共振现象。
G6的路噪和风噪抑制的不错，接近110km/h只出现轻微风噪，显然出身较高级平台在舒适性表现上有其过人之处。
在比亚迪G6车内你是能找到一些雅阁的影子，比如多功能方向盘、中控台上方的时钟、空调温度按钮，除了仿桃木内饰不太迎合年轻人喜好之外，整体而言G6内饰给人的第一印象比较顺眼。
此前在S6车上，我们发觉比亚迪的内饰用料相对以往有了长足进步，而且整合进去不少他们擅长的电子玩意。这回G6的车厢内饰也用上不少软质材料，科技感还在S6之上。
比亚迪G6的方向盘样式和雅阁十分相似，直径不大环身也比较粗壮，表面的皮质触感不错，加上三九点的开口位置比较合理，手握方向盘会激发人一些操控欲望。
仪表盘是比亚迪秀科技的第一步，转速表左右两侧都是液晶屏幕，包括那个显示数字0至8的转速表。别被旁边的绿色小球迷惑了，其实小球是你驾驶方式经济与否的提示，深踩油门它就会往上浮。那个小球浮动的频率快过转速表（提示转速的电子指针响应有点偏慢），低头看仪表盘时它很抢眼，开始接触G6得人是挺容易读错转速。尽管转速表没有设置红区、上限高达8000转，但6000转左右已经是实际上限。
方向盘上的多功能按钮功能齐全，可以调节音源、音量、蓝牙电话、定速巡航等功能，还有个一键影像切换功能会在后面加以介绍。
G6车厢在一些细节之处花了心思装饰，有时候不经意间你会觉得是它是部挺上档次的车。
门壁板黑色以下部分用了皮质包裹，配合软垫扶手，G6尽量让乘员经常触摸到的地方更舒适，那块皮质还特地用缝线强调它的用料。前排座椅有加热功能，对北方用户而言是项实用配置。后视镜上的指南针和高度仪应该是移植自S6，对于轿车而言似乎有点多余。
比亚迪在电子产品上有着十分丰富的研发经验，于是利用一些技术提升G6车厢的科技成分。
G6装备了大尺寸的触摸屏，屏幕分辨率相当高，许多操作可以通过指指点点完成。这有利也有弊，先来说说弊端。G6的空调分两部分操作，触摸屏控制压缩机开关、风量大小和送风位置，屏幕下方还有温度调节、自动、手动、关闭、除雾、内外循环等按钮。这种触摸屏+按钮的设计有点把简单问题复杂化，操作起来比一般的自动空调繁琐，加上中间混杂了音响旋钮和弹出CD按钮，刚接触G6是要花一会时间熟悉操作流程。
G6在倒车影像的基础上引入了侧方摄像头，只要按动方向盘右侧按钮就可以在液晶屏幕上一键呼出侧方影像。这在靠边停车的时候很有帮助，可以有效防止剐蹭轮圈，摄像头在夜晚也有挺高的清晰度。倒车的时候按同一按钮可以在后方影像之间切换，响应速度也让人满意。
车头也有雷达距离提示，可以辅助在一些狭窄车位停车。至于响应速度稍慢，偶尔会在行人从车头走过之后开始鸣叫，所以来回挪车时要留意车速不能太快，否则可能警报未响已经撞上异物。
G6的中控台可以观看移动电视，当然这得在设置选项里关闭安全驾驶模式。本来我们期待G6拥有强大的蓝牙功能，在实践之后发现只有基础的导入通讯簿和接打电话功能。不过G6的触摸屏可以滑动操作，在同价位车里独此一家。
比亚迪G6的座椅坐垫面积较大，皮质较为柔软舒服，但是靠背高度比一般座椅矮一截，不能完全承托肩膀位置。
驾驶席座位是8向电动调节加电动腰拖，整个椅垫包括侧面包围都很软，乘坐感还不错，但是过弯时的包裹性并不出色。
比亚迪G6的后排座椅倾斜度正常，皮质和前排相似触感不错，坐垫较软，腿部空间媲美最宽裕的A级车平台自主车型，头部空间稍小。假如能改善头枕位置偏高、和人体接触面积较小的缺点，相信乘坐舒适性会很好。
后排地台中央有部分突起，对中间乘客影响并不大。手枕处有和尾箱相连的通道，方便在车内拿取物品，但后排座椅不能放倒，在功能性上有所缺失。
G6后排座椅提供高规格的Latch安全座椅接口，可以兼容isofix儿童座椅，这点值得称道。遗憾的是顶配车型也只有两个头枕，中间乘客的舒适性有点欠缺。
G6的储物空间基本符合期望，前排的空间利用率较高，后排也提供了靠背储物袋、杯座，没有什么缺失。
常规状态下的尾厢容积很大，靠外侧的表面平整，空间利用率不错。但后排靠背无法放倒，让它的尾厢容积失去了扩展可能，用途受到限制。
G6的备胎是全尺寸铝合金轮圈，长途驾驶有一定保障。
