中庸之道 设计

　　现任奔驰设计总监戈登·瓦格纳(Gorden Wagener)的履历表上，曾经参与过的重要车型中，R级赫然在列。作为一款在美国生产的三款奔驰车之一(另外两款分别是M级和GL级)，当时在该车设计初期，身为美国前景设计部负责人的瓦格纳参与其中，修长的车身，流畅的车顶，一气呵成的腰线，大且圆滑的尾门类似精致化了的美式MPV……都是他的得意之处，只是当时在他上面，最终拍板的还是时任设计总监彼得·菲弗尔(Peter Pfeiffer)；2008年完成交棒之后，首先遇到了R级的FaceLift，他终于可以按自己的思路小试牛刀地改造R级了。

　　乍眼一看，最大的改变在于车灯的设计，原先分体式的大灯组合(橄榄状主灯+三角形副灯)被组合为一个整体式的大灯，泪滴状的，与改款之后的M级如出一辙；与E级一样，在雾灯位置，改款后的R级也有双筒式传统雾灯，也有最新的LED日间行驶灯的选择，显然飞翼式LED 的更具魅力，它与折线状的后视镜转向示宽灯风格更相近，形成了一种设计的上下互动。进气格栅被设计得更加垂直，也就是引擎盖相对改款前更水平了——从碰撞保护角度，这种设计更有利于保护行人，虽然这种改变并不直观，但值得赞赏。尾灯的造型没有如大灯般进行彻底改变，只是将其中的光区融入了时下潮流的LED重新设计……各种改进之后，让R级变得中规中矩，在家族内不再显得那么特立独行。也让消费者对它设计的评价不再那么两极分化了，算是一种讨巧。

　　平衡之道 动力

　　改款之后，r级有五种动力配置，两款柴油发动机、三款汽油发动机，但因为一款柴油发动机采用了奔驰发明的BLUETEC技术，有效降低排放物中氮氧化物，所以在配置清单中会有六款。本次试驾，奔驰共提供了其中R500和R350两款，因为汽油款已经在国内引进，所以让我们试驾汽油款也更有意义，然而无论在R350或者R500的座舱内，由扎实沉稳的车身所带来的肃静性几乎相同，保留的是一股肃静下的安全感，让我们得以轻松地体验两车的诸项特性。

　　两款汽油发动机的调教与改款前并没有过多的改进： R350 4MATIC 272马力、R500 4MATIC 388马力。奔驰去年在引进国内的蓝色效能技术(BlueEfficiency)，在R级的汽油款上并没有出现，只是应用于了柴油款的部分车款，因为柴油款暂时没有引进国内，所以要想在国内见到侧标有“BlueEfficiency”字样铭牌的R级车还需要加以时日。倒是唯一值得欣慰的是，7G-tronic七速的手自一体式变速箱奔驰倒是很大方地配置给了所有的汽油款，通过技术的改进，所以三款车的燃油消耗还是在可以接受的程度。

　　安逸之道 配置

　　进入R350座舱内，身体接触到的是车内宽敞舒适皮椅，包覆性与支撑性在当天试车行程留下深刻的印象。为了彰显豪华，奔驰R350的中控台铺陈了大面积的木纹饰板，控制界面沿用了奔驰惯用的设计，层次分明且标示清晰，风格略显保守稳重。倒是仍能轻易的找回欧洲豪华车的熟悉感觉，奔驰的家族的内饰设计元素依然占了上风。

　　中控台下方，原本放置变速箱的位置变成三大块木纹饰盖或拉丝铝饰盖，打开后分别是储物盒、烟灰盒、杯座。R中控台左侧为吸入式CD音响的控制键，8个按键涵盖CD、导航、RADIO等功能，配合左下角的音响旋钮构成完整的音响系统，当然音响系统也可由方向盘音响控制键进行操作，中控台屏幕右边则为车内通讯系统……诸如此类，设计繁杂，说了这么多，只为一点点抱怨，这次R因为是FaceLift，奔驰出于成本考虑，并没有把奔驰E和C的COMMAND系统整合进来，COMMAND本来是内饰空间很点睛的科技感操作系统，这一点的不改变，一下子让R的岁数显得大了许多。

　　超过两吨的车身重量在纽约市区出名的烂路行走，减震与悬挂的配合让路面的弹跳显得微乎其微，发动机游刃有余地在1,500至2,000转速之间游走，7G-TRONIC七速手自排变速箱的运作亦属灵敏细腻，让引擎在低转速时实时变换整挡位，以提供最佳的引擎输出，绵密细腻的挡位切换，如不仔细观察转速表上的频繁起伏，几乎不会感受到动力在挡位衔接时的变换。

　　R500油门的反应比起R350更加平顺细腻，轻轻踩下即可发觉油门偏向轻松柔软，在踩下幅度在油门1/3以内时，四驱设定的R500在引擎出力上显得相当温顺轻柔，动态流露出沉稳平顺的特征，而速度的提升亦不令人感到突兀躁进，让这款超过两吨的六人座驾，在起步之后总能以令人愉悦的舒适步调，而油门一但超过1/3，大排量的特性原形毕露，暴躁又渐进式的加速度，另车身稳固地弹射，而其舒适性又完全媲美于任何一款S。

　　然而，悠闲不代表失去灵敏，偶尔有前面慢车压着道路，遇到可以变换的超车道随即深踩油门，引擎即刻解除斯文的封印，转速表渐进地迅速爬升，身体清楚感受到内部所蕴藏的巨大扭力，正源源不绝地输出。动力还没全力发挥时，车阵已被拋在身后远处，看来市区并不是R500能感到满足的地方。

　　中控台下方有许多功能按键，包括esp ON/OFF，C为舒适性(Comfor)模式，S为跑车(Sport)模式，没关系，驶离市区，R500接近山道的渴望很快就能能变为现实，试车车队转眼间已经开到山区。在大排气量自然进气引擎特有的厚沉呼啸声中，伴随厚实饱满的动力输出，此时， C/S悬挂设定键，即可派上用场，悬挂设定至S，以手挡替代AUTO，机伶的变速箱挡位衔接不露声色，运动式悬挂让R500在整路弯道奔驰维持漂亮的节奏，完全不见庞大车型常有的拖泥带水特性，四驱动设定的R500，不但转向偏向中性的特征，能划出漂亮的过弯弧线的同时也可以轻松回正方向盘时让车头精准到位。

　　我大部分时间在开R500，无论是350还是500，偶尔尝试了R350，无非是动力储备的区别，一个是恬淡闲适，一个是深藏不露游刃有余。全部在公路上的试驾，很难有机会测试发动机的潜力，更多地是在体验r级的舒适性，两者之间除了配置的区别之外，舒适性几乎相同。进入车厢，内饰部分虽然没有大的改进，只是换了一款全新的方向盘(与同在美国生产的其他车系改款后的造型一样)，但双色的车色搭配还是让人眼前一亮，不管是黑底色配米黄色基色，还是灰底色配羊驼灰基色的搭配，色系的跳跃加上部分实木的点缀，让车厢的质感得到了加强。

　　乘客按下空气循环键后，车子将自动关窗。每个座位都拥有杯架，第二排设有冷气出风口，尾门包含了Easy-Pack触碰式电动启闭(含遥控)功能。宽大的打孔真皮座椅，进深较深，让人坐着就很放松，而全系的R级，采用了DIRECT SELECT的设计，这是奔驰的怀挡设计的名称。S级、CL级上都有这种设计，很美国，也给中控台腾出了空间，实用性更强。而且这种设计与后排中间的设计也形成了一脉相承，如果从后排往前看，空间感会更大。全景式玻璃天窗、多区的温控空调THERMOTRONIC、空气悬架AIRMATIC……等舒适性配置，为舒适性锦上添花——购买R级的客户，看到如此配置，应该更愿意在后座待着吧？长轴距版920毫米的腿部空间，即便是第三排座椅也有825毫米，打开Harman Kardon® Logic7®音箱系统，闭上眼睛，静静享受……

　　稍稍坐腻了前座，再换到后座去享受享受。R的第二独立式设计座椅，座椅间保留相当多的活动空间，完全排除需谨慎避免碰撞的困扰，另外，头部与腿部的乘坐感受相当宽敞舒适，座椅本身仍维持与前座相差无几的良好触感。至于第三排左椅，乘坐表现则明显不及前两排座椅，作为备用乘坐区域，空间一定会较为局促一些，不过，腿部空间则是出现竞争对手车系第三排座椅少有的宽敞，尽管有190公分的身高的媒体同行，腿部与前座椅背仍保有约5公分左右的间隔。

　　R的独立座椅不但增强了乘坐舒适性，还能让空间运用更加灵活方便。其第三排的收纳方式，是先将坐垫立起再往前翻，椅背则可直接前倒收进底板；同时，它的头枕为可调设计，能够打开尾门由后方操作收折，使用起来更为便利。至于其第二排打平只能前折椅背，但需要拔出头枕；考虑到后排乘客进出的便利性，第二排还设有Easy Entry功能，也就是扳动拉把能让整张座椅立刻前倾，对乘员的体贴由此可见一斑。当第三排座椅翻倒后，R的宽大的承载空间已足敷日常需求。 即便在不以乘坐为考量的特殊状况下，第二与第三排座椅均能完全倾倒，创造出2385公升的最大承载空间，能够容纳登山车、滑雪或冲浪设备。仅折叠第三排座椅时，已形成997公升的空间，完全可以放得下一个大型的高尔夫球袋，对于一般需求而言已经相当够用。

　　安全性的配置，没法体验，不过奔驰引以为豪的安全配置：8安全气囊，ESP电控车辆稳定系统、BAS刹车辅助系统、NECK-PRO碰撞响应式头枕以及奔驰首创的Pre-SAFE预防性安全系统等从配置清单上看，R级一个不拉，保持了一贯的水准。

　　价值之道 定位

　　r级为什么在国内会在销量上取得成功？在国内，R级更多地被当作商务用途，在同级别之中，除了GL8一款，缺少一款能足以支撑门面的商务车，而R级的空间大、搭配灵活(可六座可七座)、舒适豪华、安全保障等产品特性以及奔驰的独有品牌影响力，都让R级成了高端商务车的不二选择。通过三款发动机配置以及不同的配置(比如商务型、豪华型、四驱版)等，拉大了价格差(69.8万～121.2万)，又为选择R级的用户提供的丰俭由人的选择——这些都是R级成功的原因。

　　本次试驾的R级，也将会今年引进国内，因为动力系统没有改变，所以价格空间应该与国内在售的R级保持一致，相差不会太大。在全新的GL8明年上市前，2010款R级的先入为主，可以净得先机。倒是奔驰自家在福建投产的另外一款Viano唯雅诺商务车不知会否对R级的市场造成一定的蚕食。