我们要开门见山的说这是一台优点和缺陷都比较明显的车，如果对比亚迪这个品牌抱有成见，那么注意力可能更多的会放在它依旧相对粗糙的做工上。但我们在测试之后发现，它的优点同样显而易见，不错的加速性能和良好的换挡感受都让我们始料未及。

（点击图片查看比亚迪G3的试驾文章）

　　或许在提到这台1.5L的紧凑级车时会有人觉得不屑，但事实上在我们刚拿到这台车，还不知道它的排量是多少而仅凭驾驶感受去猜，已经有编辑在猜它应该是1.8L车型，他的原话是，目前自主品牌1.5L发动机还达不到这样的加速。而之后的加速测试也证实了这样的直观感受。

　　换挡感受并不是说有多么出众，如果开过比亚迪之前的F3和F0，会感觉到变速箱挡杆简直是梦魇，尤其是一挡和倒挡，在挂档时总是提心吊胆，身边坐着朋友时更是心惊胆战。G3在他们的基础上可以说进步非常明显。

　　G3的挡位算是比较清晰的，而且轻推入挡时会有比较明显的吸入感，尽管挡位行程较长，但已经让人心旷神怡了。这样的感受不是对自主品牌的宽容，而是确实看到了进步。

　　除了这些让人欣喜的进步，还要看到点点不足，比较突出的是刹车的绵软无力，在几天的试驾之后我们都对刹车心有余悸。另外还有内饰的做工、始终和身体较劲的座椅以及高速时的异响都让人在感官上打了折扣。

　　外型设计既不会过于潮流让年长的用户难以接受，也不会逆潮流而上让年轻用户失掉兴趣，G3似乎努力让自己埋没在路上的车流里。

　　老实说我并不喜欢G3的外型设计，眼神还算犀利，但看起来似乎面无表情，眉宇间传递的信息并不十分清晰，个性也打了折扣。

　　中网采用盾形设计，格栅及边缘的镀铬提升了整体的档次，我们借的这台G3是黑色的，搭配这样的镀铬确实还算是比较漂亮。

　　晶钻透镜头灯视觉效果不错，晚上我们在使用时也发现灯光的亮度比较高，但这并没有灯泡什么功劳，只是普通卤素灯泡。LED灯组有些像高端车型的日间行车灯，可惜在G3上看到的并不具有日间功能。

　　尾部相对于车头来说设计元素稍微丰富一些。

　　尾灯的设计算是比较具有看点，因为腰线的棱线到达车尾并没有停止，而是贯穿尾灯，所以尾灯的上沿也有一条坚硬的棱线，正是这条棱线让尾灯看起来非常具有层次，添色不少。

　　相对于略显稳重的外观，内饰风格显得更家庭化，双色内饰设计是一种上下兼顾的这种方案，不过G3的座椅及舱内壁都是浅色设计，所以感觉还是比较干净。

　　中控面板看起来比较简单，使用也不会造成什么困难。我们注意到包括中控面板的按钮在内，G3车内许多按键标识都采用了中文，如开关、音量、音效，还有无钥匙启动按键。

　　其实从使用看来中文和英文并无太大差别，最多就是在刚上手的5分钟使用更便捷，长时间使用差别不大。但这种设计说明比亚迪开始注意引导国内消费者的使用习惯，现在他们已经在多款车型上采用了这样中文标识。

　　空调旋钮的使用感受并不是那么好，尤其是送风模式旋钮，感觉旋转时非常生涩，更主要的是切换的挡位非常不清晰，我们不知道是不是G3的空调送风模式是否还有无级调节这样的配置。

　　尽管并不是真皮包裹，但方向盘手感不错，因为助力干预比较大，所以方向盘调校非常轻。左侧的音响控制按键在使用上没有什么特别，但造型还是比较有特点。

　　车内后视镜感觉似乎没有拧紧，可以很轻松的摆弄到需要的角度，左上角的电子罗盘也是采用了中文显示，不过背景里德远山及蓝天白云看起来比较山寨，我们觉得还不如索性采用单色。

　　浅色座椅看起来是要营造一个温馨的车内氛围，真皮包裹也让座椅的档次提高不少。而坐垫和靠垫表面的打孔让座椅的透气性更好。

　　但我们试驾后发现座椅并不算舒服，原因是在驾驶时我们习惯于让腰部和肩部尽量能够靠到座椅的靠背，但G3的座椅靠背越往上越靠后，也就是如果想要肩部靠到靠背，那么你的姿势已经不是坐着，而是接近躺着了。

　　看看G3的乘坐空间，从我们试驾来看空间表现基本可以满足日常家用。前排头部空间比较宽裕，还有超过一拳的余量。

　　后排空间也还不错，腿部空间有大约3指，头上也有超过一拳的空间，长途旅行后排并不会太吃亏。但因为更多的照顾腿部空间，使得座椅的长度稍有不足，如果以一个比较舒服的姿势坐在上面，大腿会有一部分悬空。

　　后排座椅还有个问题，靠背中间是个突起，并且填充比较坚硬，所以如果后排中间需要坐人，那么乘坐者可能不会太舒服。

　　储物空间同样比较丰富，票据、手机或者大件物品都有专门的储物格可以用。

　　我相信开篇提到比亚迪G3不俗的加速性能和良好的换挡感受的时候，已经有网友嗤之以鼻，并且毫不留情的在这篇文章的下面点了“枪文”两个字作为惩罚。如果驾驶过G3的人肯定会有跟我一样的感受，它起步时的轻松和高转速时的加速感受不像是一台1.5L自然吸气发动机所爆发出的。

　　最大功率和最大扭矩分别是78Kw和134Nm，数据表现很难说有什么优势，1.18吨的整备质量也是在正常水平，在驾驶中会感觉中段动力爆发的比较强劲。这种感受在我们测试时也得到印证，动力输出直到逼近6000转的转速才会衰减，二挡在3000转时就可以突破60公里时速。如果车内只有一名乘客的情况下，市区驾驶完全不会有起步肉、加速无力的感觉。不过较高转速带来的发动机噪音还是比较明显。

　　但在市区拥堵路段的跟车就显得没那么得力了。首先三个踏板的感受并不让人满意，离合器踏板粘滞感觉比较严重，尽管力度比较轻，但离合行程较长，在频繁的起步跟车时会感觉比较狼狈，左脚很容易疲劳。

　　油门踏板的粘滞感同样让人难以忍受，轻踩时没有任何反应，但稍稍重一点，就会有很强烈的顿挫感，这种感受让人会有些尴尬，坐在副驾的人肯定会责怪驾驶员的驾驶不稳，让驾驶的人有口难辨。我们在刚刚拿到这台试驾车时正好要在晚高峰穿越城区，油门踏板和离合踏板的交替让我们心有余悸。

　　油门踏板和刹车踏板比较轻，这样的感受和F3以及F0基本保持一致。刹车踏板的刹车力度稍微有些肉，如果不深踩会让人对它没有信心，好在刹车力度释放的比较线性，基本不会有需要刹车刹不下来的情况。

　　驾驶时方向盘的手感还是比较好的，转向灵敏也比较轻巧，回馈的力度会感觉稍有些紧却不那么沉，转向稍有些虚位，但在日常驾驶时感受并不特别明显。

　　比亚迪G3的悬挂系统采用的是前麦弗逊，后纵臂扭力梁式悬挂，日常驾驶中，避震器对路面的震动过滤比较彻底，如果不是减速路障这样的高坎，车内感受到的震动比较微弱。

　　但因为避震器的支撑力并不算好，稍微激烈一点的驾驶会让它的缺陷比较明显的暴露，过弯时偏软的悬挂很难抵挡侧向的车身压力，因此外侧车轮受力明显，外侧悬挂几乎无一例外的会出现不同程度的压缩，车辆的侧倾现象在车内感觉比较强烈。

　　前面已经说过了我们对G3的动力表现比较满意，现在来看看我们的加速和制动测试，来对我们的直观感受做一个佐证。

　　0到100公里的加速是考验一款车的爆发、中段和后段加速比较直接的测试方式。G3的测试成绩是11.5秒，这样的成绩在1.5L的车型中应该算是比较不错。从曲线图上可以看出，起步的加速比较有利，初始G值甚至超过0.7g。

　　曲线图上可以看到在3.5秒和9秒时出现动力断档，换挡间隙过长也让动力输出的连续性受到影响。

　　G3的动力输出区间跨度比较大，在3000转至6000转都会有比较强劲的动力输出，因此我们的换挡点都是在逼近6000转时。换挡后转速的掉落非常明显，即使油门跟上的非常及时也是如此，每次换挡都会有将近2000转的转速掉落，再次加速时能够感觉到提速会有一些迟疑。

　　但不管怎么说，11.5秒的0至100公里加速，4.5秒的0至60公里加速足以秒杀大部分1.5L车型和一部分1.6L甚至1.8L车型。

　　再来看看G3的制动表现。

　　较软的制动踏板会让人有没有踩到底的错觉，而ABS过早的介入也让制动效果受到些影响。

　　制动最好成绩是42.2米，这个成绩出现在第一次测试，之后再也没有一次测试闯入43米以内。多次制动测试差距比较大，说明G3制动热衰减也比较严重。第五次制动成绩已经超过45米。要知道G3采用了四轮碟刹的制动系统，这样的制动成绩让我们有些费解。

油耗测试：

　　油耗测试G3表现中规中矩，我们的测试属于综合测试，大约70%的路况为低于30公里每小时的市区拥堵路段，另外30%是高速路段，最终我们行驶里程为202.6公里，加油19.1升，计算得出G3的综合油耗为9.43升。

　　这样的成绩对于1.5L的家用车来说并不算理想，但考虑到我们市区使用较多，并且开空调的时候比较多，因此也还可以接受。

　　总结：

　　比亚迪似乎从来不避讳拿来与丰田比，而这次我们在G3上依然可以看到丰田花冠的影子。对知名品牌知名车型的模仿并没有让比亚迪背负太大压力，因为他们的核心是成本控制，他们有本事让你一边骂着他的种种不是，一边伸手去掏钱包。