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我不是SUV 专业评测英菲尼迪EX25测试篇
 

我不是SUV!专业评测英菲尼迪EX25测试篇

  第一篇:绝对吸引!专业评测英菲尼迪EX25尊雅版之感受篇

  虽然从一开始英菲尼迪就将EX定义为一款Crossover跨界车型,并没有任何SUV的宣传,但还是有不少人误将其当作一款SUV来看待。当我将EX25开进公司楼下的停车场时,保安很镇定地问“这是什么SUV?”;洗车时无论我怎么解释,洗车工人都坚定不移地按照SUV来收费……

  不能说厂家的宣传和媒体的报道还不到位,只是SUV的强势已经在人们心中形成了根深蒂固的印象,但凡长得差不多的都被归于这一类。虽然有时候多交几块钱并不是什么大问题,但这么多人对EX25的错误认识着实让我们感到了汽车媒体的责任之重大。于是,在经过一番争论之后,我最终选择用“我不是SUV”这样强有力的口号来作为这篇测试篇的题目。

  高坐姿比轿车视野更开阔

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  一般人接触到EX25这样的Crossover车型,外观是决定其看法的最大因素,没有更进一步的深入体会自然很容易“以貌取人”。其实,EX25除了外观造型上高大的车身和车顶行李架等与SUV有点相像之外,当你坐进车内还会发现,它拥有比一般轿车更高的坐姿、更开阔的视野,对于一款主要面向城市使用的车型来说,这会给人一个不错的印象。

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  前排的两个真皮座椅,造型和材质都像是一副沙发,坐上去的感觉也是非常舒适,坐垫、靠背、头枕的尺寸都不小,但是对于一款看起来很动感又有这方面基因的EX25来说,缺乏必要的侧向支撑和包裹性稍微削弱了其驾驶的运动感受。

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  说EX25不是SUV,还要考虑其前置后驱的驱动形式,这样的设定毫无疑问只是为了满足了在城市道路行驶的需求,要想拥有野外脱困的能力,很难!即便是顶配的EX35车型,配备了电控四驱系统,也无非是增强了极端条件下的操控稳定性,对于越野性能而言同样不是其追求的,这更说明了英菲尼迪EX不是SUV。

  高转速表现出色的VQ25HR发动机

  作为入门级的EX25搭载了一台排量为2.5L的V6发动机,没错就是VQ25HR,同样系出名门,虽然名气不及VQ35那么响亮,但是在动力输出上亦非常可观。其最大功率173kW(235ps)/6400rpm,峰值扭矩在4800rpm时可达235N·m,算下来升功率达94马力,这在民用自然吸气发动机中算是非产出色了,除EX25之外,它也被用于G25这样的运动型轿车上。

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  按下发动机启动按钮,轻微的抖动之后发动机很快进入平稳、安静的怠速状态,这也是VQ系列发动机除了动力强劲之外的另一特点——运转平顺。当然,这只是其怠速时的一面,如果要将其全部功力释放出来,它也可以轻松地进入兴奋状态,高转时的声响非常之动听(高转有多高,请看后面性能测试)。

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  与VQ25发动机匹配的是日产首款7速自动变速箱,更多的档位让变速箱的齿比更为密集,相邻两档之间的齿比变化更柔和,因此提供了日常使用时平顺的换档过程和高速行驶时的低转速,对EX25的舒适性和经济性有很大帮助。

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  正常情况下用D档就能够满足各方面的需要,除了换档平顺之外它的反应也足够快,电脑能够感知驾驶者的操作习惯,并依此调整换档动作。由于VQ25偏重高转速的特性,在低转速时的表现稍显乏味,而变速箱恰好能够协调这一矛盾,D档下油门响应迅速,稍微深踩油门就会完成降档的效果。如此一来保证了良好的提速感受,但是要想精确控制车速就需要脚下有很细腻的操作了;或者始终保持轻柔的驾驶风格,好让变速箱适应你的习惯。

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  于此同时,这款变速箱也能满足更高的运动需求,它也用于英菲尼迪G系列、FX以及日产新的370Z跑车上。只需要挂入S档,此时变速箱默认为激进的运动模式,反应更为灵敏,在升档延后的同时,减速时还会依据车速和发动机工作状态主动降档并补油,通过转速表的跳跃和声响的起伏能够清晰感知。此时,变速箱尽力保持发动机在高转速下,一般在3200rpm以上,发动机的动力响应自然更直接。

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  从前面这两点来看,EX25在动力、传动方面与英菲尼迪旗下的运动型轿车G系列有很多相似的地方,同样在用心去操控时也能感受到两者的区别。虽然三辐方向盘的手感没有差别,但是在转向机构的调校上,EX25的转向不那么紧凑(请注意是和G系列轿车相比),操控感觉稍有下降,但车身在日常驾驶时也不至于太敏感,从而舒适性更加。

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  一般来说,较高的车身会影响车辆高速行驶时的稳定性,原因是重心更高和车侧受风面积更大,但是这样的问题在EX25身上并不明显,高速行驶时你不会有这方面的估计,并线超车如同轿车一般自如而稳健。

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  过弯时同样不会受到身高的影响,EX系列采用了与G系列相同的悬挂设定,前双叉臂独立悬架带横向稳定杆/后多连杆独立悬架带横向稳定杆。从调校上来看悬挂硬度适中,行程不长,能够给予车身充足的支撑但并不会让人感到硬邦邦的突兀感,来自路面的大幅震动和颠簸都能被避震器有效吸收过滤。可以说EX25比G系列轿车在运动操控的基础上,加入了更多舒适性的调校。

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  ICC智能巡航系统非常方便

  这里还要特别介绍一下EX25上的一项高科技配置——ICC智能巡航控制系统,也就是所谓的主动式定速巡航。它的基本原理是通过位于车头保险杠左侧进气口的雷达测算自身与前车之间的距离变化,并通过电脑控制当前的车速已保持一个合理的车距。这个跟车距离有3档可选,一般来说为了保证安全车速越高,巡航车距应该选择更远。

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  这套系统的操作和使用与普通的定速巡航没有太大差别,只是多了选择跟车距离这一步,但是实际使用的效果确实不同的。首先,控制车距是第一位的,在前车减速的情况下,EX25的智能巡航系统会自动减速以控制安全车距,也就是无需人为介入制动就能减速,而且在后方车辆看来,明显减速时是通过刹车来完成的,刹车灯一并亮起,并不会有被追尾的隐患;其次,当前车加速时,系统会自动加速到设定巡航的速度,这一步的前提也是控制安全车距。

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  如果有了这套ICC智能巡航系统,那么在很多行驶顺畅的路段,您都可以将车辆速度控制交由电脑来完成,自己只需要控制方向即可。实际体验的感受,电脑控制车速和车距非常准确,减速和加速时的反应比较灵敏,一般情况下都能跟上前车的反应。但是,要强调的是单纯依靠这一系统还是有发生危险的可能,一是前方有车辆突然间快速并入车道时的反应不及人迅速,二是时速40km/h系统会自动解除巡航状态,而此时若有紧急情况必须由人来解决。

 

  0-100km/h加速性能测试

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  英菲尼迪G35轿车曾经给我们留下深刻的印象,无论是它的动力、制动或是操控都非常出色,现在是发动机排量小一号、车身更重更高的Crossover车型,EX25能够在测试场上给我们怎样的惊喜呢?下文赶紧道来。

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  在日常驾驶感受的描述时,我曾经说到VQ25发动机进入高转速后的兴奋状态,到底有多高呢?在加速测试时我们尝试用手动换档模式下冲击极限,发动机转速毫不犹豫地接近了8000rpm,这在一般民用车上很少见,不仅仅是发动机有能力达到,而且车载电脑并没有刻意地断油保护。由此可见,在运动性不是那么强的EX25身上,也保留了日产最刺激的运动本性。

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  将血统和基因放在一边,它到底能跑多快呢?虽然发动机动力十足,但毕竟有着超过1.8吨的自重。无需使用手动换档模式,只需要用S档,起步时转速并不是很高但动力输出依然顺畅,后轮可以由适当的打滑,当发动机进入高转区间扭矩作用明显,稍后的工作就交给变速箱去完成了。

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  换档的速度一般但过程平顺,没有因为换档而损失过多的加速度,7个前进档的齿比调校需要在3档后破百,最短时间8.89秒,这一成绩已经让人非常满意了。在后面0-400米加速测试中,EX25的成绩为16.59秒,尾速141.78km/h,也非常不错。

  100km/h-0刹车性能测试

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  EX25使用的225/55R18规格轮胎在使用时表现出了不错的抓地性,制动测试时更关键的要看制动器的作用了。日常驾驶有人会感觉EX25的刹车踏板位置较低,刚踩上去时的制动力不明显,但是在全力制动的测试中这已经不明显了,整个过程中踏板的力度比较渐进而实际的制动力表现也非常平稳。

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  车身的姿态也能保持在一个很合理的范围内,悬挂的支撑抑制了车身前倾的角度,这方面的表现EX25也要比一般车身高但悬挂支撑不足的SUV好很多,它看上去更稳重一些。当然,最终的成绩是40.46米,较大的惯性决定了这是一个不错的成绩。

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  18米蛇形绕桩测试

  EX25前置后驱的特性是否会让其绕桩测试有更多变数呢?其实不然,在绕桩过程中后驱车容易出现的转向过度并没有出现,轮胎始终有良好的抓地,即便是快速转向车身也没有过多的滑动产生,尤其是车尾部表现的并不是那么活跃,总的来说EX25转向表现趋于中性。

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  在中性的转向表现下,车身对转向系统的反应也十分迅速而直接,虽然与G系列轿车还有点差距,但是驾驶EX25绕桩,车手能够完成合理、精确的走线。还有行程紧凑支撑良好的悬挂,让EX25的车身在测试中左右倾斜的角度并不明显,由此一来更进一步增强了车手的操控信心,可以放的很开,尽量将车速推向极限。

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  在极限到来之前,电子系统的介入不是很明显,可以说宽容度较高,只要驾驶者的反应的操作能够跟上车的速度,那么安全并不是问题。从最终的绕桩测试结果来看,63.37km/h也是一个较好的成绩,唯一影响操控性的因素就是车重大、惯性大,但是从操控的感觉上来说的确与G系列轿车有几分相似之处,尤其是那份从容和自信。

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  性能测试总结

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  写到文章最后,很多人应该都明白为什么EX25会大声喊出“我不是SUV”了。不考虑那些表面现象(较高车身)和客观因素(自重较大),这辆Crossover从日常驾驶感受和性能测试结果来看,都非常像是一辆前置后驱的运动轿车G系列。当然在更多细节的方面,如转向精准度、操控极限方面,EX25还与G系列存在一定差距,而它跨界的优势又体现在哪儿呢?请看接下来的乘用篇。

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