上面是与科帕奇同一平台的三个车型：雪佛兰Equinox、铃木XL-7和欧宝Antara。

科帕奇Captiva是雪佛兰品牌2005年在欧洲推出的新车型。它建立在通用大宇的全球中型混合SUV（Midsize crossover SUV）平台上，同一平台的车型还有欧洲市场的欧宝Antara，以及北美市场的雪佛兰Equinox、铃木XL-7等。

雪佛兰科帕奇Captiva由通用大宇在韩国生产，设计主攻欧洲市场。在中国，它归入上海通用营销体系，壮大了雪佛兰品牌的家族系列，也是雪佛兰品牌在国内的第一款进口车型。先期上市的为2.4升手动档五座舒适型和2.4升七座自动档豪华型，售价分别为22.48万元、26.58万元。3.2升V6车款计划于 2008 年下半年开始销售，预计价格区间约为31～33万元。车型定位的主要对手为目前热销的东风本田CR-V(参数|询价)。

科帕奇的定位是中型SUV长4635mm、宽1850mm、高1720（带行李架1755）mm，轴距为2705mm。实际尺寸在同价位SUV中偏大，这是因为它要容纳三排座椅，超过1.8米的车身宽度也确保了内部空间的宽敞。

外形整体设计可谓十分丰富，车身上半截线条圆滑，车灯时髦，富有城市气息；下半截又拥有越野车的粗旷元素，配合18寸大轮圈，下盘感觉比较扎实。从整体性格来说，科帕奇的个性比较硬朗，与CR-V(参数|询价)相比，男性化气息重一些，形象也略为稳重一些。

科帕奇的车头局部细节颇有乐风和新赛欧的影子，这说明雪佛兰家族的造型设计DNA已经在逐步明确。前灯和隔栅的设计没有什么新意，但带高压喷洗的氙气大灯是全车系的标配，增添了它的档次感。

车头保险杠下方的防擦护条和车底护板都是硬塑料做的，在一般越野时不易受损，但面对一些坚硬的障碍还是不能太过粗暴，否则刮花或变形就不好看了。

通用近几年的造型设计，很懂得理性地糅合各种潮流元素，科帕奇就是一个典型。

围绕车身转一圈，我们发现了不少可圈可点的细节，例如像跑车一样竖起的后视镜、带折角的C柱侧窗、富有力量感的隆起的后轮拱等。车侧翼子板上有个金属边框的出风口，令人联想到比它贵一倍的路虎神行者2，实际上这个风口只是装饰用途。整个车身下围被一圈黑色硬塑料包围，这是既时尚又实用的做法，不但在行走野地时保护车身，还让整部车的“下盘”远看上去更稳健，可谓一石二鸟。

科帕奇的3.2L车型采用全黑内饰，2.4L车型为米色内饰。由于这是一款主攻欧洲的车，黑色内饰更匹配它的设计原意，也更显质感。基本型的浅内饰视觉上也比较舒服清爽，只是中控台上方那个“黑洞”有些碍眼，下面会讲述它的功能。整个车厢的用料质感不算高级，但胜在装配得体，工艺上没有什么破绽。

驾驶区的布局属于比较保守的类型，中控台平置于中央，偏高的坐姿，能提供部分买家追求的SUV感觉（比轿车的视线高）。A柱虽然比轿车粗大，但相比那些采用三角窗的SUV来说，视野盲区还是要小得多。

四辐式方向盘的造型比较“美式”，直径较大、环身较细，握感也是偏向舒适，运动感不强。高配版裹以真皮，低配的塑料方向盘也有很不错的手感。各项装备都算清晰易明，唯一不传统的是手刹设计，环状的把手握感和角度都很合附手形，设在顶部的释放按钮也熟悉一下，但也不难上手。

中控台的风格和之前推出的新景程非常相似，黑色的硬塑料面板，观感难免有些廉价，而且上面容易留下灰尘和手指印。不过由于中控台面积大，各项装置的分区、布置很清晰，音响、空调的按钮个头都很大，操作起来比较轻松。

中控台顶部，可以看得出是一个给导航液晶屏预留的位置，但是中国版科帕奇都没有装置液晶屏。高配版的这个位置一分为二，上半部是一个单色液晶屏行车电脑，内有车内外温度、油耗、行驶方向、空调模式等信息，下半部则是一个带盖的储物格。低配版没有行车电脑，以一整个储物格代替，虽然行车中放置随身物品很方便（例如手机），但看起来未免显得空洞。

高配版的装备比低配版丰富很多，包括自动空调、6碟音响、方向盘音响控制和定速巡航等。自动空调带有APS（Anti-Polution System）空气过滤功能，能自动切换内外循环，是很实用的装备。6碟音响继承了通用系列的家族传统，音色清晰、层次丰富，听起来很舒服，相信大部分买家都会满足。

前排座椅的坐姿宽容度比较大，高低调节幅度大，能适应不同体形驾驶者，也能在公路、越野时提供不同的视野。配合四向调节的方向盘，很容易找到理想的坐姿。

高配版为真皮座椅；低配版为小绒粒的面料，提供恰到好处的摩擦力。座椅造型平坦，头枕是欧洲时兴的突出式，能提供更好的承托。而且手动挡车型也能提供8向电调座椅，十分令人满意（因为驾驶手动挡比自动挡更加需要精确的座椅角度）。

后座椅的卖相平凡，但座垫厚、靠背高，且有三个突出式的头枕，提供不错的乘坐感。得益于较大的车身宽度，以及全平的地台，后座坐3个人也比较得体。靠背角度可以4/6调节，也为长途乘坐提供了休息的便利。

第三排座椅是科帕奇的一个卖点，可能有些买家就是冲着这第三排而选它的。结果它也没有令人失望，当然我们都知道，这类SUV的第三排座椅很难做到宽敞舒适，但科帕奇的座垫在同类车里算是偏厚的，靠背也比较高，乘坐感还算合理，不会像坐在临时小板凳上一样。空间对170cm的成年人来说刚刚够用，不顶头、不顶腿，当然也谈不上宽松，但应付一下不时之需，或者由170cm以下的乘客坐这里度过长时间的旅途，都还是可以接受的。

来到科帕奇最厉害的一个环节了，就是储物空间。我好像记得车厂说它的车内共有18处储物空间，但事实是根本没有必要去数，无论身处车内哪个位置，都总能随手找到摆放小物品的地方。

前排已经有超多的储物空间，中控台顶部、方向盘左下方、中央手枕乃至乘客櫈底都有。而且所有的储物格都有盖遮蔽，无论你放置什么，都可以保持车厢观感整洁；所有盖子都有阻尼，里面还铺上绒布层，非常高级有档次。

手套箱、中央手枕箱以及杯架的造型，都是下了一番心思的，放置CD盒、地图等常用物品十分顺心，明显不是为了存在而存在。方向盘左下方有一道插卡的小缝，下面是零钱匣，只要开科帕奇走一回高速公路你就知道这个设计有多好。韩系车向来在储物空间设计方面很强，我们的自主品牌就有所不足，其实这不但是一种心思，还是一种功力来的。

中排和后排空间同样备受照顾，中排中央的弹出式杯架和储物格，同样带油压阻尼和绒质内衬。尾厢地台两侧都有带盖的暗格，容量不小，足可放下3、4瓶水。

作为一部七座SUV，科帕奇的座椅设计和操作都花了一番心思，所有座椅的折叠都是一键式的，包括第三排折叠时头枕会自动翻折，放倒座椅不费劲。放倒后的第三排座椅，完全沉入尾厢地台内，与放倒的中排座椅可以形成一个全平的后部空间。难得的是，当所有座椅都放平时，地台高度还是比较合理的，搬运物品并不会很困难，这使得用户愿意去使用这项功能。代价则是备胎被放到车底，拿取不是很方便，而且不是全尺寸备胎。

常规5座状态下的尾厢容量很理想，地台里剩余的一些空间也被很好地利用作为暗格。附带的行李遮盖帘是城市用车的必要装置，但要注意必须把中排座椅靠背放到最斜，才能把尾厢完全遮蔽。

科帕奇的后门窗可以独立掀开，这是很多美式SUV必备的功能，便于从尾厢里较省力地拿去东西（前提是你个子够高）。

入门级的科帕奇2.4MT车型只有五座，但尾厢大小跟七座版放平后座时无异，地台高度是一致的。那岂不是很浪费？放心，厂方把原先用来收藏第三排座椅的空间，“挖”成了三大个储物格，可以考虑拿它去做流动的小杂货店了。

科帕奇在中国将有两个版本，主打2.4L车型，此外还会有一款走高端路线的3.2L车型。虽然3.2L的计划上市时间较晚，但厂方还是率先安排我们试驾了这款车。

这款3.2L全铝V6发动机，与凯迪拉克CTS用的3.6L V6发动机属于同一系列，拥有D-VVT进排气双连续可变正时系统、高精度免维护静音正时链条等技术。搭配一台来自日本爱信（AISIN）的5挡手自一体自动变速箱。

实际驾驶，油门踩下去非常轻，初段动力来得很顺滑，所以车子不容易“扑”出去。日常行驶它有大排量V6发动机应有的从容，大部分时候徘徊在2千多转，中低速时的动力并不如想象中威猛。

深踩油门（油门踏板的行程很长），涌现的力量还是可以迅速将车速提升，但转速上升依然平顺，后段并没有显著的冲刺感，明显仍维持了通用家族发动机平顺舒适的特性，优点是很容易控制。不过由于油门初段实在太轻，而只需轻踩油门又已经有足够的动力输出应付日常驾驶，所以在市区里开这部科帕奇3.0，我的右脚掌常常要半掉着，时间久了（尤其是堵车时）容易关节疲劳，解决办法就是将座椅调得很高，增加对大腿的承托。

5挡变速箱很畅顺，大部分时候换挡动作细微。手动模式服从性很高，到达红区不会升挡，不愧是欧洲风格。运动的思想是有了，但由于发动机出力平顺，用加减挡并不能在加速时带来什么优势。倒是在上下坡时，这台变速箱表现得不够智能，还是有一松开油门就立即跳上高挡的传统弱点，所以在这时候手动模式就能派上用场了。

关于这台大排量机器的油耗，借助科帕奇的行车电脑，我们也得到了答案。以斯文的方式驾驶（或者是不敢踩油的新手），录得的市区综合油耗（走走停停）是11L/100km左右；以我们体验性能那样“投入”的方式驾驶，油耗则在13～14L/100km左右。这个数字不算优异，但正常、合理。

3.2L发动机毕竟是走玩家路线的，2.4L四缸发动机才是科帕奇的主力，匹配5挡手动或4挡自动变速箱，我们目前只试驾了手动挡车型。

这款2.4L发动机来自通用大宇家族，技术亮点虽然不多，但整体表现完善，中高转速的声音颇有力量感。5挡手排操作清晰，行程适中，但仍是有油门过轻的问题。这款手动挡的操作是容易上手的，但在日常市区内驾驶，感觉没有上海通用最近几款手排车那么易开，主要表现在低转（1500转以下）时的动力有些弱，容易发抖，不理会它继续踩油就容易熄火。只有到达3千转左右，才会进入发力状态。虽然3、4千转时的发动机声音还比较好听，但经常维持这种驾驶方式的话不利于油耗，我们试驾过程中就发现，同行的2.4MT的油耗并不比3.2V6自动挡车型低，这纯粹是一种驾驶方式导致的差异。

当然从驾驶乐趣来说，手排给人掌控汽车更直接的感受，尤其是上海通用的自动挡车型都走畅顺舒适路线，因此手动挡科帕奇是给喜爱驾驶的人提供的一个好选择。但如果锁定2.4L版本，选自动挡应该更为合理。

科帕奇的转向维持了雪佛兰车系的风格，比例不算快（最左到最右超过3圈），虚位较大。结构上，它属于一套虚位稍大的轿车转向系统，行走在坑洼路上，方向盘仍会传来震动，只是没有轿车那么紧张。在公路上，这套转向在日常驾驶中轻巧舒适，但想快速过一个弯时，稍大的虚位导致转向反应有一点迟钝，不及轿车那么得心应手。它的底盘其实是比较稳扎的，车身侧倾也在可接受的程度，只是较弱的转向反应削弱了攻弯兴致。

从过弯操控乐趣来说，科帕奇和越来越多走城市路线的SUV相比略有不及。这与它“全路况SUV”的定位是有关系的，它侧重正常的行驶多于刻意营造驾驶感觉。厂方对于它作为SUV这个身份还是比较清醒（或者说投入）的，关于在公路上的主动安全性考虑比较周全，除了ESP车身稳定系统（限高配版），还在同级车中率先配备了ARP（Anti Rollover Protection）防止翻滚系统，其原理是利用加强的点刹车功能，在紧急状态下最大程度地减低车速，防止侧翻。当然，这个功能的实际效果我们没敢去尝试。

高速上，科帕奇坐享高坐姿、视野好的优势。不过坐得高，会增加人的不安定感，能感觉到科帕奇的车身在遇到侧风时稳定性不及轿车。110km/h时行车还是很从容安静的，但超过140km/h后，方向的指向性开始有些模糊，削弱了继续往上加速的信心，原因还是转向虚位的设置较大。

作为SUV，科帕奇有200mm的底盘离地距，配合235/55R18的大尺寸轮胎，足以应付一些正常的“野地”。关于它的越野性能在下页再说。

在公路上，科帕奇的悬挂有一点欧洲风格（因为输往中国的是欧洲版），震动比较干脆，零碎震动不多，在起伏路上车身也没有摇晃的“行船”感觉。底盘声音也算干脆，只是不及欧洲车那么沉实。18寸胎传上来的路感挺清晰，这套胎的抓地力和静音表现都很好，弯路上不易出现响胎（当然也跟车身高，不敢太快过弯有关），在不同路面上的噪音抑制也算好，尤其是行走水泥路时，高频路噪在同类车抑制得比较好。

此外，科帕奇的底盘有一个比较实用的自动调平（Auto Leveler）功能，这是借助自动调节油压的减震器，当尾厢承重时，后悬挂会在2分钟内使车身前后重新达致水平。这个设计特别适合需要运载重物的用户，避免了上代CR-V(参数|询价)“塌屁股”的尴尬。

科帕奇标榜自己是“全路况SUV”，我们试驾时的感受是，开着它，想去越野的欲望确实比一些轿车化SUV来得强烈。科帕奇的越野方面的优势有：首先，它的车身、底盘是比较结实的，从声音、动作可以感受得出来；然后，它的离地距足够，接近角和离去角不小，轮胎够大，可以应付一些常见的障碍；再者，它的智能四驱系统反应比较快，厂方资料显示从两驱（前轮驱动）自动切换到四驱，只需0.2秒时间，我们试过在一个斜度很大、路面又比较滑的土坡上停定，然后大脚油门起步，前轮只有极其短暂的打滑（大约零点几秒，肉眼看轮胎打滑不到1/3圈），后轮就马上一起作动，说明从一般两驱切换到四驱的反应确实十分快，这可以避免车轮打滑的尴尬。最后，科帕奇还具备一个DSC（Decent Control System）电子下坡控制系统，利用ABS的点刹作用，在下坡时控制着车速，驾驶者不用踩刹车也能保持5～7km/h左右的车速稳定下坡。这个功能，在应付湿滑的斜坡特别有用。

当然，它始终不是传统的越野车，不能作高难度的攀爬，四驱系统也不能锁止差速器。但厂方说它的“全路况”，可没说是“全地形”，所以开着它只要遇着的还属于“路”，就可以比较有信心。

科帕奇的2.4车型分两个等级，手动挡低配，自动挡高配。配置差异包括自动空调、高级音响、行车电脑、真皮内饰、侧气帘，以及一系列电子安全系统。一句话：自动挡的装备很齐，手动挡的装备很简。厂方尚未公布3.2的配置，但我们从实车看来，跟上表中的2.4豪华型基本相同。

• 同价位中为数不多的七座之选，满足大家庭用户的需要；
• 车厢储物空间非常多，且使用感觉高级；
• 座椅折叠方便快捷，容易操作；
• 装备齐全，自动空调、音响、行车电脑等高级易用；
• 18寸轮胎抓地力好，噪音较低，基本能应付各种路况；
• 底盘比较扎实，通过性有同级中上水平，行走烂路令人有信心；
• 3.2L V6动力系统表现顺滑，驾驶很容易上手；
• 智能四驱反应较快，能在大部分情况下避免轮胎打滑；
• 底盘自动调平功能很实用；
• 提供车身稳定、防翻车及下坡控制等电子功能，提升了各种路况的主动安全性。

• 油门踏板初段过轻，日常低速驾驶时右脚易疲劳；
• 转向系统虚位较大，行驶公路时方向指向不够准确，削弱高速的信心；
• 过弯操控乐趣不及同级的轿车化SUV；
• 2.4L发动机在2千转以下时扭力较弱，需要掌握合适挡位行车（手动版），否则易熄火；
• 手动挡车型配置过于简单，卖点较少。

科帕奇的五座2.4L版本，首要对手是东风本田CR-V(参数|询价)，后者出色的销售表现很大程度因为开拓了一大批原本不属于SUV的客户；相比之下，科帕奇宣扬比“比CR-V更SUV”，其实意味着它还是没有逃离较传统SUV的定位，因此追捧者未必有CR-V那么多。从形象和使用感受来说，科帕奇比较阳刚，男人应该会比较喜欢，论“女性缘”则依然不及CR-V。

七座的3.2L版本，最门当户对的对手是现代新胜达(参数|询价)（2.7V6发动机），两者都是韩国原产进口，都是七座，都采用V6发动机。与新胜达相比，科帕奇的SUV特性更强，车厢功能性也稍胜。

正如在底盘特性上强调“全路况”而不特别追求操控乐趣一样，科帕奇的整体设计思想，是注重实际使用中的全面表现。也许它的风格不及某些对手前卫时髦，内饰不及某些对手时尚豪华，操控和性能不及某些对手精彩凌厉，但它是一部比较忠实的汽车，几乎什么功能都能为你提供，好用得很。从这个角度说，科帕奇的卖点多、用途多，性价比也算比较高。