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“我型我速” 测福特锐界2.0T EcoBoost
 

[XCAR 试驾 原创]

直到现在我都还清楚的记得在2010年底对福特全新锐界(参数|询价)进行试驾初体验时的情景,大体来讲,这款车型在当时带给我的第一印象就是很“超前”,毕竟那个时候的车型(新车型)大都还未像它那样大量使用镀铬装饰,言外之意就是视觉极赋冲击力。与此同时,全新锐界在当时就已经着手配备SYNC车载多媒体通讯娱乐系统和MyFord Touch车载多媒体互动系统,两套系统的结合可以看出福特借此欲推广功能强大的新型电子设备的态势与理念。时隔两年,随着新一代福克斯(参数|询价)的问世,这些系统正以不同的形式普及开来,或许在将来的蒙迪欧(参数|询价)上面我们将看到一个形式更加严谨,同时操作也更简便的集成化综合模块。

“我型我速” 测福特锐界2.0T EcoBoost

锐界的外观设计特征十分鲜明,其中最夺眼球的就是前脸,因为前格栅采用了大量的镀铬装饰,这种设计手法倒是能贴合美系车型独有的一面之一:“夸张”。相比之下,大灯的设计无论是在造型还是功能方面就显得“袖珍”了,因为对于时下热门的LED日间行车灯在它上面也并未被采取。

福特锐界2.0T EcoBoost

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车身侧面和尾部的设计与夸张的前脸造型形成了鲜明的反差,原因自然是少了近九成的镀铬饰条,而且侧面和尾部的设计层次感也是一板一眼,并不如前脸那么鲜明。锐界的外观体现出浓郁的美系风格,这种极具地域色彩的造型设计,或许能被追求个性化的人所追捧,但同样,这分粗犷也非所有人能接受,即便是在编辑部中,支持与不支持的对半开。

福特锐界2.0T EcoBoost

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内饰的样式比起夸张的外形则要显得收敛了许多,起码第一眼看上去会觉得比较舒服也更容易接受。内饰用料大多采用了皮革质地,而针对中端SUV的它来说,真皮的布置铺陈才是最重要的,我们只求真皮安置的区域合理性,量化并不是评判档次的唯一标准。

福特锐界2.0T EcoBoost

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行车电脑信息操作显示的丰富性很强,除了可以调取常规的油耗、里程信息以外,菜单的分级也更加细化,这就意味着行车电脑可以计算至多30分钟以内的燃油消耗量。除此之外,通过这里还可以实现对大灯延迟关闭、电动行李箱尾门开闭方式、车门锁锁定/解锁方式以及遥控远程启动和雨刮器操作等等一系列功能的控制与调节。

福特锐界2.0T EcoBoost

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遗憾的是,与功能丰富的行车电脑操作显得有些相背离的点位就是MyFord Touch车载多媒体互动系统。为何说是“相背离”,究其根本原因就是系统操作界面未汉化(纯英文显示),具备多种电子功能的多媒体系统在眼下似乎成了“天书”一般,虽然对常规的音响/收音机、导航的识别相对容易一点,但是对于其它功能/子功能的辨识性就差了很多。我想特别是作为车主而言,当拿到自己的爱车之后,在第一时间就应该拿起用户手册学习和熟悉逐项功能的用途和使用方法。

 

总的来说锐界(参数|询价)2.0T EcoBoost车型的整体行驶风格是十分平稳的,自重虽比3.5升型号轻了107公斤,但仍趋于两吨重。然而即便自身体重较大,但试驾体验的过程并未令我们感到过分的沉重,这主要还是涡轮发动机相比自然吸气发动机更高也更早的扭矩输出特性。

福特锐界2.0T EcoBoost

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这种感觉在加速测试中得到了印证。起步时轮胎出现了短暂的打滑,原因自然是最大扭矩的迸发导致的;另一方面,车辆昂头的态势并不明显,这当然能够确保前轮与地面的一个有效接触面,关键在于这种优势也在一定程度上抑制了轮胎的持续性打滑态势。

福特锐界2.0T EcoBoost

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【三组制动成绩曲线图对比参照】

44.3米的制动成绩表面上看起来似乎显得不太出色,但对于一辆质量近两吨的SUV来讲已经算是一个可以接受的成绩了。自重大/行驶惯性大的车辆在高速制动的初段对制动器的考验是很大的,反复多次进行制动过后势必会出现热衰减;而到了制动后段,制动器强大的制约能力对轮胎也是莫大的考验,因为很高的行驶惯性会对公路胎/偏重公路的设计形式造成较为严重的磨损和形变,ABS介入会更加频繁。ABS的介入虽可确保车辆制动的稳定性,但并不会对制动成绩形成有效促进。

 

老实说,锐界(参数|询价)在绕桩中的表现有些超出我们的预期,一方面在于车身的侧倾并不夸张,另一方面就是转向的精准度很高。在初次对3.5升车型进行试驾体验之时,我们就给予了它很高的评价,原因就在于该车型的行驶特点与轿车非常接近,底盘很扎实而且整车的质心并不高。

福特锐界2.0T EcoBoost

减震器的滤震属性属于前段坚韧后段舒适的模式,特别是当车辆缓慢通过减速墩的时候尤为明显,起初当车轮刚刚与减速墩相接触时,车身也很快有了反应;而再当车轮驶过之后,后段的舒适型特质就会减缓车身的震动和起伏速率。这种形式的减震效应在日常生活中的感触是干脆而又偏硬的,对于舒适度却也只能算是中等偏上(虽然座椅的柔软度很好),因为涉及到日常接触的路况颠簸形式大都为短频种类,驾驶者和乘客更多感觉到的是瞬间利索的滤震而非缓解震动的上下起伏,因此我们建议厂家至少应该在减震弹簧的性能指标上再加以改进,以求获得更好的减震中后期的舒适度。

福特锐界2.0T EcoBoost

虽然在日常使用时会感觉方向盘的转向操作力度偏大了些,但是它却可提供一个十足的手感来辅助驾驶者判断导向轮的循迹状态以及车身的可操控度。在绕桩过程中,转向系统提供的信息足够清楚,但在快速反复转向时由于舒适型轮胎胎壁的严重扭曲致使转向途中会发生转向阻滞情形,因此我们另外建议福特最好更换轮胎的类别,与其在轮胎本身上面填补舒适程度,倒不如在悬架系上面再好好调教一番,至于轮胎还是要确保一个至高的性能为前提,以提升车辆的操控性。

福特锐界2.0T EcoBoost

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福特锐界2.0T EcoBoost

总结:在福特锐界2.0T EcoBoost身上所体现出的优点很突出,首先,从29.28万-35.68万的宽泛价格区间无疑提升了其关注热度;其次,2.0T发动机调校匹配得非常出色,不仅基本维持了3.5L的动力水准,还大大降低了油耗水平,实用性变得更加突出。放弃四驱多少有些遗憾,但是给自己找到一个更明确的市场定位才是福特现在最为迫切的。不过,在锐界上也存在一些提升和改进的地方,比如未经汉化的MyFord Touch车载多媒体互动系统,会给部分人带来不便,强大的功能也会因此大大缩水。再比如,触碰式的音响及空调控制并不是那么符合人机工程学,虽然福特有意将这些功能完全整合至方向盘上控制,以确保驾驶安全,但这种略微复杂的方式或许会事与愿违。.....我们希望在将来的改款车型上,能看见福特有针对性的改进和完善。

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