[XCAR 试驾 原创]

朗逸是上海大众自主设计生产的一款紧凑型家用轿车，从诞生之初到如今已经走过了4个年头，在期间销量非常可观，成为中国价格10到15万区间市场中非常重要的一款车型。4年过去，第一代朗逸的外观已经明显落后于大众新的家族化造型设计。另外，众多朗逸用户也对其质感与做工有所不满，基于市场的需求，上海大众在2012年8月推出了朗逸的换代产品。

此次爱卡汽车在新车正式上市之前有了一次多日试驾新款朗逸的机会，新款朗逸继续沿用了其第一代的车型名称。新款车型依然由上海大众自主设计生产。从外形上来看，新款融入了大众新的家族设计元素。整车在视觉上看与大众目前的新帕萨特、迈腾都极为近似。

车头的中网造型简练大气，两侧的轮廓连接了引擎盖和车头包围，从设计语言上来看相当成熟，很好的解读了大众当下的造型特点。车前大灯的轮廓线条也非常眼熟，不过新朗逸全系都不配备透镜，好在这并不影响随动转向的配备，新朗逸的车灯随动转向功能通过转向时内侧的雾灯来实现，虽然不够高级，但实际效果还是值得肯定的。

车前包围下层的格栅长而宽，有助于让整个车头在视觉上显得更为宽大，周围的镀铬饰条则充分考虑到了国内消费者对金属饰条的喜好。

车身的侧面看着还是很熟悉的，从线条的设计和车身的布局都能看出，车身中间其实还是老款朗逸的设计。新款朗逸的车身尺寸为：长4605毫米*宽1765毫米*高1460毫米；轴距为2610毫米，与老款车型相比在尺寸上基本没有什么变化。

新款朗逸的后视镜采用的是意料之中的造型，目前除了高端车型外，大部分的大众车后视镜都统一成这个样子，这样设计的后视镜在拥有低风阻风噪的同时，有能阻挡前轮溅起的污垢污染前排车门玻璃的功能。

除此之外，新款后视镜集成了车侧转向灯。左侧的后视镜还采用了双曲率镜面，为驾驶者提供了更外宽广的后部视野，更小的盲区保障了行车的安全。但右侧的后视镜仅配备单曲率镜面，在实际的驾驶体验中感觉向右变道与并线时有些缺乏信心。

在造型的升级中，还包括了轮毂的设计。顶配车型的16吋15辐铝合金轮毂在设计上与帕萨特的轮毂很接近，放射形的多辐条设计能明显地提升车辆的豪华感。轮胎的选用能让这个价位的绝大多数消费者感到满意，米其林的节能型轮胎虽说是米其林较为低端的产品，但就其品质来说还是值得信赖的。

车尾的造型与车头同样，相对老款有了很大的改变。线条造型使用了大众家族设计最新的设计语言，平直、连贯的车尾线条让车辆在视觉上显得更为大气。尾灯的光源虽然没有采用最先进的LED灯，但是内部的造型层次丰富考究，让车尾的质感进一步提升。

内饰部分完全跟随最新的大众家族化设计潮流，简约且充满年轻的气质，曾经老气横秋的桃木贴面内饰在黑内饰的车型上一去不复返。铝合金色饰板的大面积运用让内饰在视觉上就很有档次。金属与黑色内饰搭配也为车内氛围增添了一份运动气息，显然更能吸引年轻的消费者。

方向盘的造型大家应该已经在大众的其他车型上见过多次了，三幅的设计也完全符合简约、年轻与运动的车型特质。家族化、模块化的优势在方向盘上显露无疑，一个手感舒适、造型美观的方向盘可以装配在不止一款车型上，所有安装这款方向盘的车型都能获得良好的手感与便利性，同时大批量的生产同款产品也能为厂家省下不少成本。

不过与大众其他产品有所不同的是，新款朗逸上的方向盘仍然只提供2向调节而不能前后伸缩，对于身高超过1.8米的驾驶者来说总会感觉有些别扭，因为当腿部与背部调节完之后你会发现方向盘离你过远，手臂不能保持自然的弯曲。而迁就手臂舒适度时，座椅靠背就太过垂直，同样影响驾驶舒适性。

中控台的造型中规中矩，装配的是由飞利浦提供的RNS315触摸屏，分辨率不是特别高，而且看上去也和大众中高端车型上的屏幕不大一样，但对于触控的感应并没有什么问题，操作逻辑上也比较合理。下方的自动空调使用起来非常方便，旋钮的阻尼相对老款朗逸也有了很明显的提升。

在顶配的车型上我们不但看到了四颗倒车雷达，而且还看到新款朗逸配备的倒车影像摄像头，这项配置为很多新手带来的福音。倒车影像采用了鱼眼的镜头设计，可以获得更为宽广的倒车视野。另外，由于倒车灯的亮度相当给力，所以即使在夜间也可以很方便的通过中控台的屏幕来观察车后情况，可惜的是倒车时辅助线并不会随着方向盘的转动而变化。

在配置上，新款朗逸有所取舍。在取舍的项目上显然可以发现上海大众对于市场的反馈还是比较用心的。一键启动、ESP和胎压监测按钮都放置在了选档杆前的显眼位置。另外后视镜带有电加热和电动折叠功能，只是比较奇特的地方是，后视镜不能通过钥匙遥控折叠，所以在狭窄的场地停车需要在熄火前从车内完成后视镜的折叠。

另一项对该市场有很大吸引力的配置是无钥匙进入与无钥匙锁车功能，车门把手的凹陷处能感应到手指的触碰，在随身携带钥匙的情况下便可以直接拉开车门或通过对感应区的触碰完成锁车工作，结合无钥匙一键启动功能，便可以在整个驾驶过程中不需要从口袋中取出钥匙对车辆进行操作，这样的设定让新款朗逸的顶配版更显高级。

之前说到阻尼，我也来说说新老朗逸在内饰方面带给我最大的感受，就是新款在人体工程学方面的提升，老款朗逸在车窗升降、后视镜调节、空调旋钮方面的阻尼设置都很不人性化，有些旋钮过于松散，而有些回弹力道过大，给操作带来不便的同时也明显影响到了车主的驾乘感受。而新款则在这些方面全面追赶上了大众的其他车型，在操作时较为得心应手。

中央扶手可以前后滑动，打开后还有一个体积可观的储物格，内部配备了USB与AUX的音源接口，有不少消费者担心位于底部的插口容易积灰导致接触不良，我在这里给个建议：买一根短的连接线长期插着就行。全车的音源接口除了这两处以外，在多媒体屏幕的下方还有一个SD卡的卡槽，通过SD卡将音频文件导入也是一个不错的选择。

扶手前方有两个纵向设计的杯架，而且在两个杯架之间有一个可以调整前后位置的隔板，隔板附带的插槽经过测试刚刚好能放进一台苹果手机。杯架的前方另有两个卡片的插槽，这个设计非常的人性化，我们经常会在车内翻找停车场的磁卡，而有了这么一个专用的插槽后就免去了这项烦恼。

在材质的选用上新朗逸没有给大家更多的惊喜，只有在车门内侧和中央扶手对于手臂的承托部位使用了柔软的填充物，其他面板都仅使用了带花纹的硬塑料。有一些质感上的提升表现在图片所不能展示的部分，比如车门关闭时的质感已经从老款的生硬完全变为了厚重，从细节方面入手，向同门师兄靠拢。

内饰部分最后再来介绍一些新朗逸的内部空间，在提到车内空间时不免要先提及新款朗逸的车门。在乘用方面，朗逸是一台非常符合中国消费市场心理的车型，这点从其硕大的后排车门就不难看出朗逸对于后排乘坐舒适性的重视。同样的，后排车门内部的设计和做工相对于老款车型也有明显的进步。

乘坐空间与老款相差不大，较为明显的提升在于座椅的款式，新朗逸配备的座椅显然更偏向于运动，腿部和腰部两侧的支撑宽大厚实，在转向时可以给身体很好的侧向支撑力。后排的空间依旧很给力，在前排能满足身高1.85米的笔者舒适驾驶的同时，我还能在后排获得很可观的空间。

具体来说，腿部有四根手指的空间，相当于一拳；头部还有超过三根手指宽的空间。要说缺点的话，后排的头枕造型和位置还是有些不尽如人意，虽然高低位置有一档可调节，但在实际乘坐时将头靠在头枕上并不能得到舒适的享受。

要说后排中间的座位，我认为并不适合乘坐，本就偏短的坐垫加上中间严重向上突起的地面，造就了我在图片中难看的坐姿。另外后排并不设有空调出风口，中央扶手末端有一个没有盖板的小储物格，算得上后排舒适性配置的就是后排的阅读灯和后排座椅中带两个杯架的皮质扶手。

是时候介绍动力系统了，别想太多了，全新朗逸的动力总成未作更新。顶配车型依然是1.4TSI的涡轮增压发动机搭配7速DSG双离合变速箱的组合，而且动力数据也未有变化，虽然目前还没有使用专业设备对车辆的加速能力进行测试，但通过目测加秒表方式得到的数据基本在9.6至9.8秒之间，与老款相比也没有明显的变化。

新朗逸的DSG变速箱在使用弹射方式起步时较为温柔，在转速突破2000rpm之前没有动力迸发的感觉，而在2000rpm之后，涡轮增压器开始介入，转速的蹿升明显加快，推背感也随之而来。正是由于初段加速力的疲弱，车辆在起步时的抬头幅度相当小，基本影响不到车内的舒适性。

在涡轮增压器的协助下，96千瓦的发动机在中段加速的能力还是值得肯定的。在D档下，深踩油门变速箱便会采取降档措施以获得更出色的油门响应和加速能力，如果继续踩到全油门的降档钮，甚至车辆还会继续降档，发动机转速指针指向红区的时候，完成超车还是很轻而易举的。如果不降档的话，2500rpm前的涡轮迟滞还是比较明显的。

在日常驾驶中，D档明显偏向于更好的燃油经济性，发动机转速基本不会突破1500rpm，随之而来的油耗表现相当出色。借助其DSG变速箱的第7档超比档，时速80公里时，发动机转速仅维持在1500rpm左右，在上海市区的中环浦西段很自然就能让朗逸的油耗降至每百公里7升以下。节能方面还可以使用全新的大众朗逸配备的定速巡航功能，功能的开启按钮位于方向盘后方灯光控制杆的边缘部位。

而S档则能让车完全进入一个全新的领域，变速箱会将发动机转速维持在2000rpm以上，有了充足的发动机转速保证，涡轮的介入也变得更为干脆，干脆的油门响应可以让你充分感受到推背感，在车流中穿梭也变得更有信心。实际使用过程中，如此激进的换挡策略也并不会让油耗严重上升。

在刹车环节，全新朗逸的踏板力回馈非常合适，并不需要太大的力量便可将刹车踏板完全踩死。在全力制动的过程中，ABS防抱死系统工作积极，车辆的指向也在可控范围内。从车外看到的车身姿态来分析，朗逸前悬挂的支撑力度还是相当充足的。

全新朗逸的悬挂是为日常驾驶所精心调校的，并不算软的悬挂在行驶时可为驾驶者提供丰富准确的路感，即使是车辆处在极限中，也能将前轮打滑的具体程度通过方向盘传递给车内的驾驶者。

最令人印象深刻的是全新朗逸通过减速坎时的表现，当轮胎以正常的速度压过减速坎时，悬挂压缩的非常积极，在车内驾驶席上最终感受到的冲击极为有限。而且当轮胎离开减速坎后，避震系统的回弹也非常迅速，于此同时，避震筒的阻尼设置开始发挥作用，在回弹之后并不会出现车身反复弹跳的现象，显得干净利落。

综上所述，全新朗逸最大的变化就在于内外的设计变化与整体质感的提升，同时还增添了一些迎合潮流的自动化配置，不难想象全新朗逸在价格相对老款未有明显变动的情况下会继续被市场所认可。甚至超过前款的市场表现也是完全在情理之中的。