拥有1400马力的布加迪威速Vitesse和颇富传奇色彩的奥迪RS4绝对是这期杂志里的大明星，但我觉得你或许更应该关心这台车，它同样有一个极具分量的名字——福克斯ST，高性能福特在车迷中的声望从来都不低，而现在它对你我不再仅仅只是一个传说，再等上半年它就会进入中国市场，福特史上首款全球高性能车型将在离自己的诞生地德国有12个小时航程的地方对高性能大众发起挑战（战火同样也将蔓延至北美地区），所以接下去的几千字没准改变你的人生。

【拥有250马力和360牛·米动力的福克斯ST做好了向高尔夫GTI和其余对手发起挑战的准备，我将检验它的准备是否充分。】

在福克斯ST并不算很长的性能参数表里，对你最有意义的数字应该是以下几个——最大功率250马力/5500转/分、最大扭矩360牛·米/1750-4500转/分、6.5秒完成0-100公里/小时加速、极速248公里/小时。这说明如果有一条足够长的直路，那么GTI就只有跟在ST的屁股后面吃灰的份儿。如此优秀的加速性大部分应该归功于大家都不太陌生的2.0升Ecoboost涡轮增压发动机，它取代了历史或许比你爷爷的老花眼镜还要悠久的2.5升直列5缸发动机。采用全铝结构的新发动机不但带来了动力性上的提升，具体而言，新款比上代车型分别多了25马力和40牛·米，同时油耗和排放也都降低了超过20%，官方数据显示百公里油耗为7.2升，另外这款车每行驶一公里只会向大气中排放169克二氧化碳。所以理论上这款新鲜出炉的高性能福克斯既不会彻底摧毁你的钱包也不会导致地球加速灭亡。当然前提是你不能像我这样几乎整天都在不断地挖掘它的性能潜力，如果这样的话你会在300公里之后就干掉整整一箱汽油，这也就意味着两倍于正常水平的油耗，很令人咋舌吗？用相同的方式对待过M3或者C63之后你就不会觉得这有什么大不了了。

有一点可以肯定，在一条合适的公路上你很难去抵御油门的诱惑。ST拥有非常迷人的声效，你可以清楚地聆听气门和凸轮轴发出的金属撞击声随着转速的攀升而越发明显，配合始终聒噪个不停的排气系统，在开得快的时候的确非常调动气氛。所以我从不轻易浪费每一次可以痛快地聆听这种演奏的机会。不过这种声效倒也并不全都是好事，有点过度活跃的排气系统在我不得不放慢车速通过那些美妙公路之间的村庄时就显得有点适得其反。和大部分采用这种中出排气设置的车型一样，这款车在低速时存在一点排气共振。尤其是当你开着窗户开车时，可以清楚地感受到耳膜正承受着某种压力。消解的方法倒很简单，将收音机的音量提高，让林肯公园和马龙老五的倾情表演来压倒一切。

但每当我看到限速解除的标志，我都会毫不犹豫地直接关掉音响并将演奏权再次交还给发动机，它的加速性的确很棒，发力点非常靠前，从1500转/分开始就能提供非常像样的加速性，并且在此后一直到达转速极限的整个区间内始终保持一种结实有力的加速感。你可以感觉到非常澎湃的扭矩随时供你驱使，所以你不但可以在巡航时尽早地换上高挡位，并且也可以用更高的挡位去通过一些理论上使用低挡位会更恰当的弯角。

到目前为止我还没有提到这款车的变速装置，ST将只配备一台6速手动变速箱，至少在它迎来小改款之前将是如此。对于那些渴望更多参与感，并且认定只有手动才更富乐趣的消费者而言，这无疑是一个福音。这款变速箱的设计并非完美无暇，挡位有点模糊，手感也不像宝马或者大众的产品那样让人称心，但使用起来却并不困难。离合器踏板的力度适中，而且啮合高度也设置得刚合适，只需稍微花点功夫就能流畅地进行换挡操作。相比包括双离合在内的各类自动变速箱，手动装置的一大优势就是可以更好地利用发动机的制动牵引力，在需要连续制动并且频繁降挡的路段，这一点至关重要。ST拥有相比普通型号强大许多的刹车系统和轮胎，但想要在进弯前获得最完美的车速和车身姿态，你就必须利用变速箱而不仅仅只是刹车踏板来帮助减速。另外，不断地通过自己的左脚和右手之间的配合来掌控车速，的确可以带来一种仅仅依靠两个踏板控制汽车所无法比拟的成就感。

ST的转向装置令人惊叹，在此之前，我几乎试遍了除了新911之外所有的电子转向装置和可变转向齿比系统，说实话没有哪个称得上称心如意。但ST是个例外，它两者兼备，却能够提供近乎传统液压助力转向系统（当然我是指非常优秀的那些）的力度、指向、反馈和感觉。转向给人的感觉是那样的精确、服帖、顺畅，人与机器之间的沟通几乎不存在任何障碍或者人工修饰的成分。或许它仍然不完美（追求完美的道路总没有至尽，是吧），但在没有尝试过更优秀的系统之前我很难说出它到底还有什么样的改进余地。

或许唯一需要克服的问题只剩下了扭矩转向——在起步或者冲出慢速弯角时猛踩油门，在1挡、2挡甚至3挡，这种现象都时常发生。这或许是这台车在设计上最存在争议的地方。对于这款车的前驱结构而言，扭矩转向是目前的动力水平的必然结果。但令人奇怪的是福特并没有在新款ST的身上采用在上代RS车型上被证明能够成功抑制该问题的特殊轴关节前悬。ST不但沿用了普通的麦弗逊前悬架，甚至不能选装机械式限滑差速器。ST解决操控问题的办法是重新调校的底盘和悬架、选用更宽的轮胎和一套带有电子差速功能的ESP。福特认为目前这样的设计和调校足够保证优秀的操控性。事实也和他们的设想相差不远。

至少在干燥的路面上，扭矩转向所带来的更多是乐趣而非惊恐，而从另一个角度来讲，扭矩转向不仅仅表明充沛的低转扭矩，同时也往往意味着车辆的前轮拥有更多的实际附着力。这辆车有着非常优异的车身控制，车身高度只比普通版本降低了10毫米，但侧倾和摇晃感却并不明显。诚然，在慢速弯角里它依旧存在前驱车所固有的转向不足，但在大部分的中高速弯角里想要让前面的两只固特异运动轮胎发出丁点儿声响都需要格外的努力。它的机械附着力比大部分人想象的更强大，除了在起步时，ESP几乎很少会介入干扰驾驶的流畅性。相比大众，它的尾部更活跃，更愿意参与转向工作，善加利用则乐趣无穷。

更美妙的是这一切美妙的驾驶感受都没有严重的破坏它的行驶品质。在过去的两天里我尝试了各种路面，既有蒙地卡罗拉力赛的壮丽赛段，也有那些让人不想再尝试第二次的陈旧路面。这款车的颠簸感和普通的福克斯并没有太大的区别，非常坚硬的车身确保悬架在大部分情况下可以充分的发挥效用。ST的舒适水平肯定无法接近一台长度接近5米的奔驰，但更加可以肯定的则是不会有人觉得它无法应对日常驾驶。我觉得或许单边车轮落入沟坎时的动静能够再小一点就好了，但令人高兴的是任何程度的颠簸都不会引起车厢部件发出奇怪的声响。我想只有国产GTI的车主们才会觉得这不是一个好消息吧。

把外观和内饰放到最后说是因为这部分相对而言是最不重要的。斗胆说一句，这代福克斯并不很漂亮（个人意见，不代表任何同单位的福特车主），ST也没有变得英俊起来。不过它的装备的确很夺目，18英寸轮圈的式样很帅气，运动包围和由两个菱形组成的中出排气管很好地烘托了战斗气氛，最具标志性的芥末黄车身或许更最受欢迎，但低调的电光蓝才是巨人杀手的理想保护色。而内饰则实在有些过于简朴了。如果没看到缝在座椅侧面的字样，你几乎不会认出这两张前座是由大名鼎鼎的Recaro所提供的，顺便说一句，它的包裹性非常出色，织物表面也要比GTI上的真皮面料更好地解决了激烈驾驶时身体侧滑的问题。仪表的整体布局没变，只是在中控台的正上方多出了一小组由油温、油压和涡轮增压值所组成的仪表。粗看起来方向盘的式样和普通高配车型并没有什么不同，但是方向盘下方的条辐上也多了一个ST标志。

全新的福克斯ST将不提供3门版本，但有一个只针对欧洲市场的旅行版本。在英国，两厢5门版本的起价是22000英镑，这个价格比配置相当的4门版GTI便宜了大约4000英镑。最初级版本的ST已经包含了18英寸轮圈、织物Recaro座椅、无钥匙启动和蓝牙等配置，而我的试驾车所配备的自动氙气大灯和导航装置则属于另外两个更高级的版本。不过这些信息对中国市场参考意义或许不大。现在最应该被记住的是在我将它交还之前的那段壮丽山路上它所表现出的强烈个性——非常敏捷的转向，出奇优秀的道路适应能力和始终让人信心十足的强大抓地力，它出奇的容易上手但却不会让人很快感到厌倦。它的转向特性是如此迷人，在大部分路况下你都能从中获取无穷的乐趣。最后还有一点至关重要，ST没有丧失任何福克斯所固有的实用性。如此优异的性能和如此强大的综合性能绝对值得让你再等上半年，或许你可以不时地翻翻这篇文章以打发当下所带来的煎熬。