基本数据
●建议售价126.9万新台币
●综合平均油耗16.1km/L
●上市时间2012/06
●原厂保固4年12万公里
●讨喜之处低重心营造优异操控性、后轮驱动的灵活性与均衡配重
●遗珠之憾可以再饱满些的动力输出
很少有一部即将上市的Toyota新车可以让我如此雀跃，没错，就是86，从漫画开始，加上电影与日本改装信息的推波助澜，将二十年前推出的一部平价后驱小跑车AE86塑造成经典之作，甚至让Toyota愿意再度以86为名推出相同概念的全新作品，当然，在前几个月的试驾活动中我们已体验过这部车的精湛演出，而这次为何还要特别飞到德国科隆去试驾86？请继续看下去……电话那头传来的声音说想邀请我们到德国试驾86，这时的我有点纳闷，仅一百部的配额卖到要用公开抽签来决定谁能抢先拥有，且86在新车发表的同一个月也已经让所有媒体都试驾过了，如今要飞到德国科隆再试一次，这葫芦里到底卖的是什么药？
为举办这次在德国科隆的86试车活动，原厂大手笔包下了一座机厂与机棚作为试驾体验。
莫非是动力输出更强的性能版？还是竞赛用的赛道版？还是有更神秘的惊喜？答案在飞到德国科隆后终于揭晓，现身的是欧规GT86，但也是我们已试驾过的86，原厂表示因尚未针对亚洲区媒体举办官方的试驾活动，并藉TMG总部位于科隆的地利之便而有此次活动。既然已经来了，就好好享受原厂所精心安排的行程，这次除了有封闭的机场跑道体验之外，还能够在科隆近郊的山路试驾，不过最让我们好奇的还是赛车部门TMG参访，因为在这里将能够看到竞赛专用的GT86 CS-V3。
现场特别展出Toyota成立后最具代表性的第一款纯手工超跑2000GT，当然也找来86的前身AE86以代表其世代传承。
铁门开了，我们乘坐的游览车驶进一座名为Mendig Airfield的机场，来到这里并不是为了搭机，主要是这座机场的用途已变更为汽车测试场地，运用原本的联络道与主跑道构成一条环状的综合测试路线，可体验过弯、车道闪避、直线加速与湿滑路面紧急煞车等项目，不过一开始最吸引人的还是记者会场中展出的TS020利曼赛车、TF108 F1赛车与经典的2000GT超跑。
Toyota在1983年推出的AE86有两种版本，图中这款为Corolla Levin，而漫画里头的掀灯AE86为Sprinter Trueno。
在一阵聒噪的轮胎摩擦声中，负责86产品开发的总工程师──多田哲哉在两部甩尾的86环绕下现身了，他的参与除了让我们对86有更深刻的认知外，透过面对面访谈，心中所有疑问可以得到直接且正确的解答。这是一个难得的机会，在访问过程中我们也发现多田先生跟以前接触过的日籍工程师有些不同，所有问题都给予正面回答、没有保留，例如86与BRZ之间的关系及差异性？86及BRZ是否都在Subaru的生产线组装？还有86是否会推出敞篷版？甚至连Toyota接下来在跑车市场的规画也泄露出一些轮廓，让我们对多田先生留下深刻印象。
实际上在与多田先生访谈时，已有其他地区的媒体记者开始上场进行试驾，访问一结束便轮到我们上车。想开手自排还是手排？这还有啥好犹豫的，当然是选六速手排的86，毕竟先前在台湾地区已试过手自排款，虽然其低重心诉求的底盘提供了优异的操控性，不过车头那具2.0升水平对卧四缸引擎与六速手自排变速箱，在面对某些高负载路段时的能量输出及油门反应仍让我们有些不满足，而正好可以藉这次的机会测试手排款是否有更好的表现。来自比利时的教练先载着我们跑一圈以熟悉环境，再来就轮到我们了，调好座位、左脚踩两下离合器、右手也将排档杆摇动一下，重新温习已经有些陌生的手排车开法与跟趾动作后，我已经迫不及待的想上场全力冲刺了。
离合器的行程恰到好处，踩踏力道轻且排档行程又短又准，几乎不会有排错档的可能性，而200匹马力的2.0升水平对卧四缸引擎也因为手排变速箱的动力传递特性，油门反应更直接且有效动力带的转速更低，印象中手自排款约要等转速过5000rpm才会感受到较扎实的力道，但手排款只要转速过3000rpm之后就开始变快了，不过也因为转速及档位全由自己掌控，让我们察觉到过往从未发现的独特之处。
这具代号FA20的2.0升水平对卧四缸引擎的转速攀升过程非常快且顺畅，一不注意很容易就飙破7300rpm并在红线区时断油，因此决定用最大马力输出的7000rpm作为换档的时机点，由于飞机跑道又宽又直，完全不需要顾虑路况与车流，让我们可以将心思放在换档与转速方面，这时会发现其转速过了6500rpm后的能量输出速率也开始减缓，因此最佳的换挡时机也不是数据所显示的7000rpm，而是更早的6500rpm，在掌握到这项特点后，踩踏油门与离合器的双脚、分别握着方向盘及排档杆的左右手开始加温，连坐在身旁的教练也开始察觉到这点而预先抓紧门把。
由机场跑道及联络道所组成的试驾路线包括紧急闪避、直线加速、绕锥及湿滑路面煞车等项目。
200匹马力的加速能量已经让我开始麻痹，目标锁定连络道内的几个90度弯角，前53：后47的车身前后配重，在收油入弯时很容易就造成重心前倾与后轮轻微滑动的特性，想玩一下甩尾应该不成问题，实际上整部车在激烈过弯时一直都有这样的倾向，也造就灵活的转向特性，不过原厂已在旁边的另一块场地安排了甩尾体验，因此在连络道的几个弯角都设置车速警告标示，即便如此，能有这样的场地安排已经让我们玩得非常开心，毕竟在台湾地区可没有这种机会能在机场跑道上尽情的飙。在这个阶段，我们对86这具2.0升水平四缸引擎的动力特性有更深的体验，从起步一直到高转速的7000rpm，平顺的能量输出与优异运转质量均让我们留下深刻印象，离地高仅460mm的引擎重心、离地仅400mm的驾驶座垫高度，还有注重操控的悬吊系统，均让这部小跑车具备极高的运动性与驾驶乐趣。
下一个阶段我们来到了此行的重头戏──甩尾场，在专业车手的示范下，两部完全原厂的黑色86就如同影片中的D1赛车般展现华丽且动人的画面，后轮冒出了滚滚白烟，且整部车就像有用不完的动力般持续滑移、原地转圈，不过最开心的我想还是两位车手，因为这个阶段在安全的考虑下只让媒体记者坐在副驾驶座体验甩尾，并无法真的掌握方向盘并由教练指导如何甩尾。这样的安排一开始当然让我有些失望，不过在上了车并体验整个甩尾的过程后，发现甩尾可不只是适时的反打方向盘就可以了，方向盘反打后的角度、车身横移的惯性与油门控制都必须累积相当的经验才有办法作出流畅动作，因此下车后我的答案就是──甩尾、还是让专业的来吧！
多田哲哉QA
Q.86与BRZ之间的关系及差异性？
A.除了前后保杆的造型与内装中控台之外，这两部车的基础架构是完全相同的，但Toyota与Subaru仍针对自家品牌的属性而采取不同的设定手法并造就出不同的动态性格，简单的说就是各自拥有专属规格的避震器与减震弹簧，底盘定位值也有些许差异，BRZ的弯道表现较为中性，而86的车尾较容易滑动。
Q.86及BRZ是否都在Subaru的生产线组装？
A.是的，86及BRZ均在Subaru的群马工厂中组装，此工厂过去主要生产Subaru的K-Car小型车，而为了达到产制86及BRZ的标准，经过Toyota的全面改造后已符合最高标准，最高年产量可达十万部。
甩尾体验是此次试驾的重头戏，即便无法亲自驾驶86甩尾，但完全原厂的86在教练手中仍表现出强大的甩尾潜力。
Q.86是否会推出敞篷版？原型车测试的照片已流出……
A.研发部门所执行的工作非常多，当然也包括研究推出86敞篷版的可能性，不过既然原型车的测试照片已经曝光，当然也不能否认它的存在，但是否会投入量产？这一点尚无法给你答案。
欧规GT86的内装提供多样化的色系搭配选择，这部手排款便采用黑色真皮与红色麂皮组合而成的跑车座椅，散发强烈的个人风格。
Q.Toyota接下来的跑车计划？（自己爆料……）
A.大家都非常关心是否会有性能更高的86推出，但实际上除了86本身的级别设定或甚至下个阶段的轻量化版本之外，实际上原厂在跑车方面还有更长远的计划，包括比86更高与更为入门的全新产品，藉此组成完整的跑车产品线，但关于这方面的讯息请耐心关注Toyota接下来的动向。
六速手排的档位操作精准且行程短，使用非常就手之外也提供更直接的能量输出。
欧规GT86的仪表板设计与台湾地区贩卖的86完全相同。
红黑搭配的高反差内装与车舱，突显了86的年轻风格。
后座空间虽小，但只要将前座稍微调整仍能够让身高170cm左右的乘客作为短程通勤之用。
这具代号FA20的2.0升水平对卧四缸引擎拥有200匹的最大马力输出，不过就空间配置来看要加装涡轮颇有难度，扩大排气量是另一个升级选择。
第二天，为数近20部的GT86已在饭店门口等着我们，这次的路试安排跟我们所习惯的放牛吃草有些不同，原厂为了控制整个试车的行程与节奏，将媒体与试驾车辆分成三组，每一组都有教练车带队且希望不要有车子脱队以利于整个活动的行程安排……
这样的试驾行程虽然比较类似于旅游性质，但毕竟前一天已在封闭场地中体验86在极限状态下的特点，我们也乐得转换心情用轻松的态度驾驭86并好好享受沿途优美的风景。原本住宿的饭店就在莱茵河旁，而我们离开市区并从快速道路接到郊区路段后，旁边依然是莱茵河，从驶上渡轮、走进多弯山路及中午用餐地点，沿途的节奏虽不快，但这部小跑车却展现了它的另一个特质，就是安静、舒适且转向轻巧，它在过弯时虽然稳但悬吊却不会太硬，前方视线也不会因为低重心的座高而影响视线，可说是一部可以用作通勤也能在赛道上尽情飞奔的全能小跑车。
回程路段，我们终于有机会在无限速Autobahn上全速操驾86了，由于车流量颇大，只用五档以150∼160km/h的速度巡航，前方突然出现一段空档，懒得退档直接油门到底，看着转速表指针往红线区冲，在逼近7000rpm并准备排入6档顺便瞄了一下速度表，此时已经是200km/h了，前方突然切入的一部车阻挡了测试极速的机会，而再来的一小段空档也只冲到快210km/h又有密集车流出现而作罢，即便最后并没有机会能测试86的真正极速，不过就车速攀升的幅度与引擎力道呈现来看，要突破原厂220km/h极速应非难事。
在原厂希望能集体行动的要求下，近20部的86一同登上了跨越莱茵河的渡轮，体验不同的驾驭环境。
86最吸引人的地方就是低重心、均衡配重与后驱系统所造就的精准操控，弯中侧倾得到有效抑制并保有敏捷的转向特性，车上所配备的轮胎等级并不高，但在循迹性方面却有着高层次的水平演出，高速杀入连续弯道的稳定性让人深深着迷，且藉由清晰的车身动态回馈，以轻松态度就可精准掌握入弯速度与路线，愈熟悉86愈能享受它在极限状态下的操控乐趣。
如果你认为现今的新一代前驱涡轮钢炮已经非常快，不认为前驱会对操控造成严重影响，那是因为你还没有真正体验过一部好的后驱车，在过去，两百万新台币以下的新车市场完全找不到一部可以上台面的后驱好车，但如今随着86的引进，终于让车迷可以用较低的代价就能够体验后驱车之所能够在弯道称雄的真谛，且总代理在首批一百部完售后，又积极向原厂争取到第二波的三百部配额，预计最快在明年初就可以开始陆续交车，如果前阵子你因为没被抽中而饮恨，那千万可不能错过这个机会。
欧规板GT86在操控方面的特性仍与印象中的86完全相同，转向精准且路感回馈明确。
纯手排款在山路中提供了更丰富的驾驶乐趣，很容易就能够作出跟趾动作且出弯加速反应更快。
