在试驾ILX之前，我一直在思考一个问题：同样是日系高端品牌，如今雷克萨斯和英菲尼迪在中国都混的不错，为什么讴歌却表现低迷呢？其实在北美它的销售成绩还是相当不错的。同样一个品牌，相隔两地，市场表现却有如此大的反差，问题究竟出在哪？估计此时讴歌的市场部高层也正在为这件事困惑。是产品太少？还是价格太高？于是他们尝试着在中国推出了最便宜的讴歌——ILX。

● 关于ILX的身世：

相信大家都知道，日系高端品牌车型往往与集团旗下的“普通”车型采用相同平台，讴歌也不例外。ILX是讴歌在国内第一次推出紧凑型车，但在北美，讴歌早有与思域同平台的紧凑型车，比如“EL”，它是讴歌在国外的首款入门级豪华车，从1997至2005年，历经两代发展，它在北美市场的销量和口碑一直不错。

2006年，讴歌在北美市场推出全新CSX，代替EL成为讴歌品牌的入门级产品，与EL一样，CSX与第八代思域共享平台，并且仅向加拿大市场提供，这一点与之前的EL相同。2012年，CSX隐退，ILX随即登场。

● 外观颇为动感

关于外观和内饰，我的同事张然已经做过十分详细的体验（点击查看），所以今天就不对这部分做详细描述。讴歌ILX的车身尺寸为4565mm×1795mm×1425mm（长×宽×高），轴距为2670mm，扁平的车身加上硬朗的线条，让ILX看上去非常运动。

厂家把ILX的主要竞争对手锁定为雷克萨斯CT200h，这两款来自日本的高端品牌都采用了混合动力系统，抛开环保动力系统的话题外，似乎ILX的三厢造型会更容易受国内消费者青睐，这样看来，ILX已经有了一些先天优势。

ILX采用了讴歌家族式的盾形中网格栅，长条状的前大灯棱角分明，看上去很犀利；而雾灯旁边的镀铬装饰条则更加强调了运动风格。

C柱位置的三角窗设计得比较新颖，而在它附近突然上扬的弧线则略带一点美式肌肉车的味道。此外，讴歌ILX采用的是普利司通泰然者轮胎，该型号更注重静音和舒适性。

细长的尾灯与头灯相互呼应，造型上让我想起了思铂睿。总之，外形这东西见仁见智，简单的介绍之后相信大家都已经有了自己的判断。对了，倒车雷达是讴歌为中国消费者特意增加的配置，原本的美规版ILX只提供倒车影像功能。

● 内饰设计很眼熟/用料做工很到位

ILX内饰有全黑和上深下浅两种选择，我试驾的这款采用了上深下浅配色。黑色塑料搭配金属装饰板营造出运动的氛围；三辐方向盘手感不错，多功能按键具有音响控制、行车电脑信息切换、蓝牙电话以及定速巡航等功能的控制，并且它还配备了换挡拨片。

ILX的仪表盘风格简洁，数字清晰；行车电脑显示屏尺寸偏小，而且不是彩色的。除了常规的信息之外，显示屏还能够展示混动系统的变化模式以及节能驾驶的提示。

8英寸的中控屏幕尺寸对于一款紧凑型车来说可不算小了，下方的操作区全部带有汉字提示，这一点就特别好！充分体现了讴歌对中国市场的重视。整体看，ILX的内饰与讴歌其它车型几乎相同，新鲜感不想多评论，最后我只想多说一句，它的内饰用料及装配工艺真是挺好的，区域部件接缝细腻，面板和旋钮的触感显档次。

『GPS导航』 『倒车影像』

『双区自动空调』 『前排座椅加热』

除了中央多媒体系统，ILX还配备了GPS导航、倒车影像、双区自动空调以及座椅加热等配置，与中低配的雷克萨斯CT200h相比，具有一定的优势。

真皮座椅的舒适性还不错，尤其后排座椅乘坐舒适度让人非常满意。驾驶席拥有8向电动调节功能，副驾驶则为手动调节；后排没有空调出风口和烟灰缸之类的配置，看样子有点小气了。

对于国内消费者来说，车辆的内部乘坐空间是选车时的一项重要考量因素。经过实际体验，讴歌ILX的乘坐空间表现令人满意，图中的这名女模特身高177cm，无论是坐在前排还是后排，头部和腿部都拥有不错的空间余量。

后备厢容积也同样受到电池布局的影响，不如普通三厢轿车大。为了防止高速追尾时电池受到挤压，设计师为电池组预留了一些活动空间，从而导致备胎无法安放，索性直接取消了。

● 动力只能算够用

为了达到节能环保的目的，讴歌ILX应用了一些轻量化技术，包括铝制发动机舱盖以及铝制前后防撞梁等等，但不管怎么样发动机舱盖的气压支杆还是很有必要的，现在这个手动的铁杆显得有些掉价，你说呢？

讴歌ILX在国外提供2.0L、2.4L汽油版以及1.5L混合动力版本三种动力选择，而引进国内的只有1.5L混合动力车型。这套系统与之前本田CR-Z的混动系统在结构上完全相同，发动机最大输出功率92马力，电动机最大输出功率23马力，与这套动力系统搭配的是一台模拟7速CVT变速箱。

目前市场上常见的混合动力系统大致可以分为三类：其中本田IMA混合动力系统（就是讴歌ILX的这套系统）采用的是并联式结构，主要特点是发动机作为主要动力来源，电机为辅助动力来源；丰田以及雷克萨斯车型上的混合动力系统大多属于混联式，特点为发动机与电机都可作为车辆主要动力来源，低速时能靠纯电动行驶较长距离；雪佛兰沃蓝达则采用了串联式混合动力系统，发动机不直接参与车辆驱动，而是为电机提供动力，由电机驱动车辆。

也就是说日常使用中，ILX与CT200h有一个比较明显的不同之处：CT200h可以单独靠电动机起步，而ILX起步时汽油发动机必须介入。

ILX的这套混合动力系统主要有下面这几种工作模式：

1. 起步加速、急加速以及高速行驶阶段，发动机与电动机共同出力，可以提升车辆的动力性能；

2. 普通的加速行驶状态，完全由发动机驱动车辆，电动机退出工作，同时发动机还为锂电池组充电；

3. 低速巡航时，发动机关闭，车辆可以进行纯电力驱动，行驶速度限于16km/h到72km/h之间，至于这种状态下的最大续航里程有多少，官方暂时没有提供详细数据。

从结构来理解，讴歌这套混动系统属于“轻混”类型，油耗表现可能稍逊于雷克萨斯的混动系统，不过这些都是理论分析，具体情况还得等测试车来了之后才能下定论。

下面来聊聊驾驶感受，ILX的油门踏板响应在D挡下和S挡下差异明显，S挡下车辆的提速动作更快，油门反应更灵敏。开启方向盘左侧下方的ECON按钮，车辆则进入最省油状态，油门踏板响应变得很迟钝，为了节约燃油只能牺牲一部分驾驶快感了。

虽说是一辆混动车型，但日常驾驶时它与普通汽油车开起来几乎没什么两样，因为大多数情况下，它都主要依靠发动机来推动的，电动机只起辅助作用。在发动机与电动机的配合下，讴歌ILX跑起来还是很轻快的，只是别对动力有太多要求，在都市里行驶还不错的，上了高速之后就感觉不是那么充沛了。另外，它还配备了自动启停功能，进一步降低燃油消耗。ILX的整体隔音做得不错，普通工况下它的1.5L发动机运转非常安静。

ILX使用了前麦弗逊后多连杆结构的悬挂系统，除此之外，讴歌还给它加装了可变阻尼悬挂技术，在激烈驾驶的状态下能够提供更强支撑力。方向盘转向手感设定偏灵巧，回馈力度适中而且均匀，女性驾驶应该不会感觉累。

总结：

目前讴歌ILX的价格还没有公布，我们初步预计它将会和雷克萨斯CT200h的次低配车型相差不多，即30万出头的水平。两款车都属于日系高端品牌，都用了混合动力系统，目标客户群体都追求年轻化、个性化，定位相似度非常高。

● 讴歌ILX的优点：
1、三厢车型更符合国内消费者的审美；
2、空间比CT200h略微有优势；
3、悬挂不像CT200h那么硬，乘坐更舒适；
4、配置比CT200h（中低配车型）更丰富。

当然，相比今天的主角讴歌ILX，它的对手雷克萨斯CT200h在一些方面也拥有自己的优势。

● 雷克萨斯CT200h的优点：
1、混合动力系统进入中国市场更早，在国内的认可度稍高；
2、车型较多、价格区间大、可选择余地大；
3、6年或15万公里的超长免费保养政策（ILX为4年或10万公里免费保养）；
4、有备胎，尽管是非全尺寸的（ILX只有补胎液）。

想增加销量、扩大品牌影响力，讴歌还有很多工作要做，比如这款ILX的定价就需要好好琢磨琢磨，如果能比大家的心理预期要低就再好不过了。据说，明年讴歌有可能推出一款2.0L汽油版的ILX，也许那才是真正走销量、打市场的产品。