[XCAR 评测 原创]

自从爱卡四驱系统测试文章上线以来，受到了很多朋友的持续关注，看完了有些错综复杂斯巴鲁全对称式四驱，本期为大家带来的是针对大众4Motion的四驱系统测试。但在开始文章前，还想跟大家再啰嗦两句，说明一下【爱卡四驱系统测试】的目的和意义。

Q：这是脱困测试吗？

A：“脱困”不是我们的唯一目的，也不是我们的评比标准。我们是想通过这样的测试，让大家了解各大品牌旗下车型的四驱系统有怎样的区别，是全时四驱还是适时四驱，是偏前驱还是偏后驱，有没有差速锁，是电子锁还是机械锁，这些设备的实际表现到底如何……就像这些与四驱技术相关的方方面面。我们的目的就是让大家在买车时能更加明确自己的需求（我需要什么样的功能），并锁定适合自己的车型（什么车有这个功能）。

Q：对轿车来说，四驱系统更多是为了动态驾驶而设定，这样的“静态”测试缺乏意义。

A：没错，四驱系统不是越野车的专利，现在有越来越多偏重城市的SUV和轿车都开始搭载四驱系统。它们没有奔驰G那么硬派的三把锁，它们的四驱结构都相对简单，更多依靠电子设备还辅助实现很多功能（比如电子差速锁）。但是这些设备发展得很快，而且是一代比一代更为智能、高效。我们测试的意义就在于模拟出一个相对极端的环境，通过观察其四驱系统的实际表现，来评判其四驱系统在动力分配和差速锁止这两个方面的最真实效果。

第二期：解析大众4Motion四驱系统

就好像Quattro代表着奥迪的四驱技术，4Motion就是大众品牌的四驱代名词。但是根据车型级别及用途，大众的4Motion四驱基本包含三种形式。

在大众的平台/模块化战略中，车型的划分标准分为MQB（发动机横置布局）和MLB（发动机纵置布局）两大类。而其四驱系统也正是根据这一设计结构的区分划为三个种形式：匹配横置发动机平台，偏向电子化控制的Haldex多片离合器结构；匹配纵置发动机布局，偏向传统意义上的机械化控制的托森差速器结构及带中央差速器锁结构。

本期的R20和Tiguan都是搭载的第四代Haldex四驱系统。其设计结构包括：前、后开放式行星齿轮组差速器和电控多片离合器总成。在正常行驶时，仍旧是偏重前驱，动力分配比为：90:10，这也是城市SUV较为常见的做法，一定程度上也可提升行驶经济性；但在前轮出现打滑或全力加速时，动力分配比会变为50:50甚至更高，因为从理论上说，其后轴是有可能获得100%动力的，只是这种情况非常极端，而且出现时间极短。（左右前轮锁死后，理论上全部动力会通过开放式差速器传到后轴）

在国内有售的车型中，高尔夫R、进口大众Tiguan、进口迈腾旅行版、上海大众途观都为搭载第四代Haldex四驱系统；大众辉腾为托森差速器；途锐汽油版/柴油版（2013款都带有中差锁被称为4XMotion）为托森差速器+中央差速器锁。

本期，我们先从最入门，却也是大众品牌目前普及率最高的Haldex多片离合器四驱系统说起，在【下期】内容中再详细介绍大众4Motion四驱系统的高端型号，偏重公路驾驶的托森差速器四驱和偏重越野表现的带中央差速器式四驱系统。

测试用车：进口大众Tiguan R-Line

第一组测试中的进口大众Tiguan R-Line

我们维持ESP开启，四驱模式关闭，当车辆驶上测试台后，右侧车轮开始空转，并且转动速度基本一致，说明Tiguan的动力可以很迅速的在前后轴间进行传输从正常行驶时的前后轴90：10，到前轮打滑后的50:50。但是这一次，电子系统对空转车轮的干预显得很轻微，而着地的左后轮则没有转动。

第二次，ESP和四驱模式均开启，电子系统的干预变得明显，但因此，发动机的转速也同时被限制，无论怎么踩下油门，转速就是很难突破3000转，电子系统在制动车轮的同时，也通告了ECU，让其限制发动机的喷油。但是这一次左后轮开始出现间断性的转动，证明ESP系统对车轮的制动，有效的将少量动力传递至左后轮，我们可以将这视为，理论上有不高于25%的动力传递到了这。所以，如果能增大动力输出，那么左后轮的驱动力将会更大。

于是，我们关闭ESP，保持越野模式开启。希望以此来解脱发动机束缚，让更多的动力能够传递到有附着力的车轮。当踩下油门，动力输出变得十分的顺畅，完全没有任何的干预。但是，ESP的退出也让对空转车轮的制动也变得轻微，特别是当发动机转速超过3500转后，几乎感觉不到ESP在工作，动力通过三个打滑车轮大量流失。

而要想ESP发挥对打滑车轮制动的能力，就需要将发动机控制在3500转左右（仅限1挡），只有这时，才既能发挥发动机的高扭矩，也能让越野模式发挥设定作用。

第二组测试中的进口大众Tiguan R-Line

模拟单边湿滑路面相对简单很多，在右侧车轮空转后，电子系统即开始干预，随着油门的加大和ESP对右侧车轮制动力的增加，理论上能有40%的动力传递至左侧，这足够使车辆顺利前行。

通过测试我们发现，Tiguan的这套Haldex第四代四驱系统，已经是完全意义上的全时四驱，后轮几乎就是同时与前轮同步转动，这意味着这套系统有着非常迅速的响应时间。而且从动力分配比例上说，它的分配模式范围非常广，几乎可以将全部动力输出到单一车轴，或者平均分配至前后轴。但由于缺乏机械限滑差速锁，动力的左右分配还是依靠ESP系统的帮助。而这套系统的智能程度决定了动力分配的效果，只要路面环境够独特，那就有可能难倒Tiguan上的4Motion。

测试用车：进口大众 高尔夫 R20

途锐3.0TSI Hybrid四驱测试：大众家族标杆级四驱

途锐是目前大众家族的顶级SUV车型，具备基于托森中央差速器的四驱系统，与奥迪车型的Quattro四驱形式基本一致。托森差速器的优点就在于不仅结构坚固、简单，纯粹依靠物理结构实现无延时扭力锁止和传递的特点，决定了你不需要进行繁琐的设定就可以实现最好的效果，并且在正常状态中真正的保持在50：50的恒时四驱状态中。

我们一上来就给途锐准备了难度最高的级别，除了左后轮之外，其他三个轮子都被剥夺了抓地力。在电子系统的设定方面，我们没有任何调整，采用了日常驾驶的默认模式，为了防止托底，只将底盘升高到了越野高度，这对于电子系统和四驱系统都没有任何影响。

温和油门状态下，转速大概保持在1600转左右，三个没有抓地力的车轮开始空转，车身向前一下一下的窜动。这是因为托森差速器降扭矩更多分配给了后轴，同时电子系统对后轴的右侧车轮进行制动干预，将更大的扭矩导向唯一抓地的左后轮，但由于发动机转速不够，被分配的扭矩不足以让途锐只用一只车轮就脱困。

千万别以为这就难住途锐了，我们只将油门稍稍多往下深入15%，转速提升至2000转左右，托森差速器和电子系统会在半秒钟左右的时间里将瞬间增大的扭矩传递给左后轮，途锐瞬间就跃出了滑轮。同样的动作我们反复了几次，途锐依旧表现的非常轻松。

为了看看越野模式和普通模式到底有何区别，我们还是进行了一下试验。最终的结果表明在越野模式下，电子系统是有进一步的提高和优化的（陡坡缓降启动、手动模式取消保护性升挡），EDL电子限滑启动更加迅速，失去抓地力的三个车轮的制动效果更快也更有效，在瞬间的打滑结束后，三个车轮几乎都没有再打滑，而发动机转速也还未达到2000转就轻松脱困。

车轮右侧单边失去抓地力的状态下，电子系统在右侧轮胎短暂空转之后就对其进行了制动，左侧轮胎仅仅依靠电动机的力量就轻松脱困了，汽油发动机甚至都没有启动，所以我们也就不再做详细介绍了，对于途锐而言，单边失去抓地力根本不足以作为其测试项目。

通过这次测试可以看出，这代途锐车型在换装托森差速器和新的电子系统之后（上代途锐采用多片离合器中央限滑差速器），脱困能力确实是大众车型中的标杆级。不过需要强调的是，我们这次测试的强度并不是很高，能从平地上的滚轮脱困并不意味着就能在真正严酷的越野场地中生存。野外环境有上坡、下坡、沙地、泥泞、涉水和碎石等等复杂的状况，对轮胎、车身刚性、动力、车重和四驱系统的需求是复杂且多方面的，想了解途锐真正能否适应恶略的越野环境，还请继续关注爱卡汽车。