[XCAR 试驾 原创]

Gallardo，中文译为“盖拉多”，由于是兰博基尼的入门版本，很多车迷也亲切地称其为“小牛”。该车系从最早推出到现在已经过了10个年头了，10年间车辆的外观不断的进行小改，好在兰博基尼的造型本就超凡脱俗，所以经过这么长时间也并未让人感觉落伍。动力的配备也随着时间的推移慢慢增长着，目前有传闻小牛将在明年彻底更新换代，就让我们来看看基于Gallardo的最后一代LP560-4有怎样的表现。

外观设计是兰博基尼车型的一大重要卖点，即使每一台的变化不大，但行驶在街头的回头率还是非常之高的，毕竟其有棱有角的独特设计在车流中显得尤为特别，配合低沉的声浪，Gallardo总能成为众人的焦点。

新款Gallardo在造型上主要的变化发生在前脸和尾部，前部进气口的造型比之老款更为复杂一些。新增的棱线将原本四边形的进气口分割成了两个三角形。从空气动力学上来分析的话，前部扰流板的造型使得新款Gallardo有更多的空气能进入冷却系统。

新款的头灯并没有发生改变，阶梯状的LED行车灯显得很有质感，如果回首这十年，Gallardo的头灯可以说还是有不少的进步的，虽然外观没有太过明显的改变，但总体都能迎合整体汽车设计潮流。

尾部的新造型在设计思路上与车头类似，一条从后轮向斜上方延伸的线条将尾部原本的四边形隔栅分割成了两个三角形和一个梯形，从车身的侧面来看的话，这根新出现的线条让车辆的尾部更具整体感，呼应了从车门下方开始出现的线条。

相比许多中等价位的性能车型，Gallardo的车尾扩散器拥有更多实际意义，在高速行驶时，尾部的扩散器能加快空气通过底盘时的速度，形成相对的低压区，帮助车辆提升整体下压力。当然，这一点在赛道驾驶时才有价值，就目前国内的高速公路限速来看，扩散器在日常驾驶中也就是一个摆设。

Gallardo由于车门处的宽度完全可以使用普通车门，所以设计上并不像Aventador般使用“剪刀门”。在实际体验上，除了不如“剪刀门”那么具有视觉冲击力外，普通车门是更符合日常使用的形式，因为其实“剪刀门”是为了解决过厚的车门板无法使用传统车门而诞生的。

进入到Gallardo LP560-4的驾驶舱，浓浓的战斗气息从内饰的各种角落传来。首先，接近地表的坐姿就让大多数没有跑车驾驶经验的人一屁股摔落在座椅上，接着，与民用车完全不同的换挡方式甚至会让你无所适从。不过笔者主要注意到了三个细节，这些细节希望在新款兰博基尼入门款上能得到改善。

首先是仪表盘的造型，虽然Gallardo做了一些装饰上的改动，但是仍然容易将它的仪表盘与奥迪联系在一起，虽然与奥迪共用一些平台能显著降低Gallardo的生产成本，但是过于接近的造型还是会让人感觉有一些遗憾。当然了，我们看到在Aventador上，奥迪留下的影子已经很少了。

其次是左脚休息板的位置，与大多数车型不同，兰博基尼Gallardo的休息板位于传统安放离合器踏板的位置，这对于左脚来说位置有一些太靠右了，脚面与踏板并不能很好地贴合，腿部也不能非常舒展，对于长时间驾驶来说，这个设计实在是不够人性化。

最后是换挡拨片的位置，Gallardo的换挡拨片是不随方向盘转动的，而且换挡拨片的尺寸较小，直接导致在转动方向盘时不能很方便的使用换挡拨片。可能会有人跳出来说赛车时升降档的动作都应该在入弯前或出完后完成，但是我还是要提醒大家，赛道中的长距离弯道还是会需要用到弯中变档的动作，在上海国际F1赛车场就不乏这样的弯道。

应该说兰博基尼Gallardo在人体工程学上并没有考虑太多，毕竟它的产量和价格都决定了这不是一台为大多数人制造的车型，身高186cm的笔者坐进驾驶舱时，头部已经完全没有余量，也就是说我佩戴头盔驾驶这款车可能会非常痛苦。

如果说考虑到日常驾驶，那Gallardo的视野范围之狭窄一定会让你印象深刻，好在目前的版本都配备了倒车影像功能，车主不必如多年前驾驶LP640那般打开车门倒车了，不过位于中控面板最左侧的倒车按钮还是比较奇特的。

在设计上，新款与老款并没有差别，导航设备也继续无法在中国境内使用。仪表盘的中央有机油压力、机油温度以及电瓶容量的小仪表。方向盘使用光滑的皮质包裹，相对于Alcantara来说，光滑的皮质更适合用裸手驾驶。

作为一台兰博基尼，LP560-4的动力配备让绝大多数车迷为之倾倒，在引擎舱内躺着的5.2升V10发动机可以在8000rpm时迸发最高560马力的动力输出（也正是“LP560”的名称由来，后面的“-4”代表四轮驱动），最高扭矩也能在6500rpm时达到540牛·米。LP560-4的0~100km/h加速成绩并不算太快，3.7秒的成绩并不会在全力加速时让人感到恐惧。不过这样的感觉也是拜四驱系统所赐，在之前试驾LP550-2车型时，全油门加速时即使电子稳定系统不停工作，也难以让后轮真正安定下来。

兰博基尼将Gallardor配备的变速箱称为E-gear，我们也可以称其为电控的序列式变速箱，序列式代表着高传动效率以及差劲的舒适性，不过舒适与否也取决于驾驶者的驾驶方式。在“A”自动模式下，变速箱将会自动选择合适的换挡时机，在城市拥堵路段时，这项功能将使驾驶者能把更多的注意力放到狭窄的挡风玻璃外，而不是在1档与2档间来回切换。

而在运动模式“SPORT”与赛道模式“CROSA”中，变速箱将只在极限转速下进行升降档操作，驾驶者可根据自己的意志来控制变速箱的工作，这两项功能更适合赛道驾驶时使用，人为强制降档更有利于赛道中获得更短的刹车距离、更出色的车身平衡以及更快的出弯节奏。当然了，在自动模式下也能通过换挡拨片直接切换到手动模式中去。

此次试驾不包含赛道部分，所以即使难得找到空旷的道路，也仅有一次红区换挡的机会，序列式变速箱带来的换挡冲击还是在接受范围内的，其实序列式变速箱不舒适的换挡感受反而发生在我们日常驾驶的那些转速区间内，在极限转速下换挡，动力的衔接相当迅猛，并不会让驾驶者的头部反复砸在座椅的头枕上。而且相对于目前流行的双离合变速箱来说，序列式变速箱在降档方面表现更为出色，也更耐久。

在日常的驾驶中，使用手动模式也未尝不可，笔者就在限速80km/h的城区道路上强制使用第6档行驶，不然长时间的发动机噪音还是容易让人疲惫的。Gallardo的发动机声浪符合V10引擎音域较为宽广的特点，同时，兰博基尼的野性与不羁也能在排气系统的声学效果上有所体现，与其他两台V10引擎超跑（Porsche Carrera GT、Lexus LF-A）相比，LP560-4的声浪更为原始一些，显然没有精雕细琢之感，较好地贴合了品牌的形象。

在底盘的表现上，兰博基尼Gallardo是跑车中硬派的代表，整体的车身动态虽然精准但有些生硬，缺乏灵动的气息，如若抛开四驱系统的束缚，后轮动态又显得太过粗野，驾驶者若要想充分地掌握LP560-4的驾驶技巧，笔者建议接受兰博基尼专门的培训课程。在悬挂方面，更大多数超跑一样，悬挂恨不得将路面的裂纹都如数汇报给驾驶者，好在Gallardo的座椅还有一定的厚度，一定程度上保留了一些舒适性。窨井盖仍是此类跑车的杀手，躲窨井盖是超跑车主的一项必修课。

其实，这应该算作末代Gallardo的车型并不会在中国有较大数量的销售，一方面是工厂刻意保持的低产能，另一方面，国内超跑市场受到税收等因素限制，今年预期中也不会有明显增长。而真正对该品牌有兴趣的消费者恐怕也会等待来年的全新入门车型，毕竟此类车型不会有急于购买的消费者。若你问新老车型的性价比？那还得看新车型的造型与噪音分贝，毕竟这些车辆的性价比往往是用路人的回头率来衡量的，若想兼顾实用性，更便宜的一些2+2跑车显然更为合适。