[XCAR 试驾 原创]

前言：刚刚过去的上海车展，网友间关于JEEP品牌谈论中，造型前卫+9速变速箱的自由光好评如潮，对于即将上市的2014款大切诺基则看法不一，一方认为这一中期改款的大切诺基失去了硬汉的粗线条气质，另一方感觉更精致的外观与内饰相当到位，而将两方看法综合在一起，正是大切诺基此次改款的方向：保证原有越野能力，同时提升城市日常用车的综合实力，这也是爱卡此前北美试驾这款车型时标题所概括的“精致的硬汉”。

爱卡北美试驾JEEP新大切诺基内容回顾，敬请点击下图：

外观：细节展现精致 线条勾勒层次感

尺寸缩小的7孔前格栅、造型新颖的前大灯，新款大切诺基前脸细节的改变令硬汉的气质有所收敛，这也正是人们看法产生分歧的起始点。好在此消彼长之下，更为宽大的前保险杠让新款大切诺基在气势上并不逊色。

新款大切诺基相较前款外观更精致，在整车三围上并没有缩小，反而在长和高两项参数上小幅增加了，长度由4822mm增至4875mm，高度由1781mm变为1792mm，套用我们同事所言“精致的硬汉”，五官如何精致也还是硬汉的体格。

对于新款大切诺基造型的分歧起于车头，至车尾达到了高潮。如果说精致的前脸细节可被看作彰显宽大保险杠的一种手法，那么尾部以线条勾勒出层次感的设计初衷，喜欢的人认为新大切诺基宽大的车尾看上去更为紧致，不喜欢的则觉得线条的修饰有些过了，造型看起来好像几个皱着纠结在了一起。

内饰：由服役德国品牌10年的设计者打造 一改美国车固有形象

要说新款大切诺基的内饰，我们得先提一个人，他是JEEP品牌的内饰方面的设计总监Klaus Busse（他也参与了此次国内的试驾活动），一个曾在奔驰工作了10年的美国人，美国人与德国人两种截然不同的理念碰撞，造就了新款大切诺基的内饰设计。

新款大切诺基的中控台，保持着与前款相近的美式风格，中控台覆盖的细腻皮质、精细的缝线，精加工的实木装饰条，A柱与顶配高档的绒面包裹，却又更像是一款德国车的内饰。

人机交互系统：借鉴智能手机理念 “8+7”的“海量”信息显示

单拿出来说新款大切诺基的人机交互系统原因有二。第一，这款人机交互系统借鉴了智能手机的产品理念，将更多的功能操作集成与中控台上的触摸屏之中，尽可能的减少了按钮的数量，此外，液晶仪表盘常规的行车电脑借鉴了智能手机的系统理念，如在选择相同类型的APP一样，同类的显示如速度表，就有常规的圆形刻度和大数字实时反馈两种，并能实现英里和公里的单位切换。

第二，新款大切诺基8.4寸的中控区屏幕+7寸的全液晶仪表盘，显示信息多且细化，车辆状态实时反馈、音响调节等等，均能非常直观的展现在眼前。

新款大切诺基的方向盘较前款相比改变较大，除了造型的变化还加入了“SINCE 1941”的LOGO，桃木与装饰同时出现，功能按钮更多排布更紧凑，并在保留了前款车型相近的粗细，同时采用了更为细腻的材质包裹。另外，由于新的8AT没有手动模式，所以新款大切诺基全系标配了换挡拨片。

乘坐：座椅柔软舒适 针对后排乘客的提升明显

我们试驾车辆的打孔真皮座椅，采用了Napper品牌Natura Plus系列皮质，柔软细腻的材质足以媲美一些豪华车型，而在这种德式风格之下，宽大的座椅造型与对不同身材超强的兼容能力，以及厚实的座垫填充，又是典型的美式风格。

乘坐空间体验

后备箱：空间扩展能力较强 细节更出众

新的驾驶配置：“8×7”—8AT和7种驾驶模式（比前款多2种）

我们同事在北美试驾的3.6L车型搭载了现款发动机小幅调整后的版本，而我们试驾的车型也就是即将在国内开售的3.6L，则是与前款动力参数完全相同的发动机，其最大优势在于1600-6400转区间，均能达到峰值扭矩90%以上（347牛米的峰值扭矩在4300转）。

大切诺基的此次改款最大的变化非新的8AT变速箱莫属，与宝马等品牌车型的8AT一样同样出自ZF。除了8挡本身的齿比带来的平顺以及更宽传动比优势，新大切诺基的更进一步，配合JEPP的Selec Teerain全路况牵引力控制系统，可以实现最多90种的挡位齿比，最大牵引状态下（低速四驱），1挡齿比能达到4.714，此时的牵引力可拖拽能力更是达到了3吨有余。

公路试驾感受

为了提升城市综合能力，大切诺基的此次改款可谓下足了功夫。未作调整的3.6L发动机配上8AT之后，紧密的齿比让加挡的过程十分快捷而流畅，急加速减挡也毫不拖泥带水，只是在平均海拔3000米以上的云南香格里拉（此次试驾地），自然吸气发动机的表现则有一定的折扣。

新增的两种模式

挡杆拉到运动挡（运动模式），油门灵敏度提升，变速箱齿比改变至少3500转左右升档的模式，空气悬挂会直接在AUTO模式基础上降低15mm变为Aero高度，同时调整避震阻尼让悬挂变硬，以迎接驾驶者接下来比平常更激进一些的驾驶。值得一提的是，新款大切诺基的在运动模式先的悬挂设定模仿了SRT8，配合铝制下摆臂的多连杆后悬，令其在同级别的SUV中的公路驾控表现上也是相当有竞争力的。

由于高原本就对动力有着负面影响，再加上赶路的节奏，所以我们并未去体验ECO模式，而开启ECO模式，车速达到86-90公里/时区间后，空气悬挂会与运动模式一样将车身高度降低15mm，只不过ECO模式受制于车速，运动模式只要挂到S挡车辆动起来就会强制下降。

越野试驾感受

此次试驾路线以铺装路面居多，只有一段伴随下雨的泥泞山路。为了车辆在坑洼较多出不托底我们选择空气悬挂最高状态的岩石模式，如此的选择乃是后排乘客噩梦的开始。岩石模式顾名思义就是为“攀爬岩石”类似情况而生，遇到四个车轮均处于不同高度时，悬挂收缩与拉伸幅度均较大，此时必须保证对车辆有力的支撑，所以避震是所有模式中最硬的，避震阻尼的阻尼系数比比运动模式好要硬。一路下来后排乘客有一种快散架的感觉。如果不是特别极限的情况，常规的越野模式1足以。

下坡与爬坡展示

这个环节我们并未亲身在车内体验，从外部来看：下坡时，大切诺基的陡坡缓降系统对车速的控制相当稳健，而Quadra-Lift空气悬挂升到最高状态（岩石模式），为新款大切诺基带来了相当出众的接近角。上坡时，低速四驱状态下经过变速箱和中央分动箱先后两次放大的扭力，泥泞的雨后土路，原厂轮胎轻微的打滑后迅速被Quadra-Trac II全时四驱制止（笔者连拍都没有抓到打滑的画面），让新款大切诺基攀至坡顶一气呵成。

编辑点评：大切诺基突出的越野性能深入人心，却也因此失去了不少越野玩家以外的用户，此次改款的2014款大切诺基，在保留原有竞争力的同时，提升城市综合能力：当8AT配上7种驾驶模式时，最多90种的齿比、最高285mm的离地间隙、最大3吨有余的牵引力，依旧全路况通吃。精致的外观、美德相融的内饰，针对后排乘客的改进，则适应了人们更多的日常用车需求。最后，所谓水涨而船高，如此表现的新款大切诺基，在价格上会有多少体现？ 各位网友不妨在评论中猜猜价格区间。