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电动车的革命 宝马莱比锡i3新技术发布
 

[XCAR 评测 原创]

前言:你会爱上电动车吗?我想能有正面回答的人或许不会有想象的那样多。至少在现阶段人们有太多的理由去拒绝电动车,但是如果有一台宝马i3(参数|询价)摆在眼前,它确实能让人变得纠结,原因在于:或许它并未完全摆脱电动车的那些缺点,但是它却拿出了更多富有创造力和吸引力的优点,而且这无论是对于喜欢车的狂热分子,还是需要最务实可靠交通工具的一般用户,i3都有足够多的理由打动你。

电动车的革命 宝马莱比锡i3新技术发布

对消费者而言,电动车或许是个很新的概念,但是,这一切并没有我们想象中那么新,早在上世纪六、七十年代不少厂商就开始实验性的研制电动车,并随着技术的不断更新,电动车的实际意义变得更加明显。对宝马品牌而言,Active E就是最接近量产版的电动车,可当我们存有这种固定思维时,宝马i系列却带着新概念几乎推翻了这一切。

宝马i3电动车技术解析

在本次宝马i系列技术发布会上,宝马一直在传达一个理念——“为电动而生”。而这其中最具革命意义的变化莫过于车身材料和结构的巨大转变。

宝马i3电动车技术解析

对电动汽车而言,轻量化显得尤为重要,因为除了蓄电池容量,车辆重量也是限制行驶里程的一个重要因素。车辆越轻,相对而言其行驶阻力越小,这是因为更轻的车重也意味着更少的能量消耗和更好的驾驶动态性能。由此,也就不需要更大、更多的电池组来确保能量储备,因而体积也会变小。

宝马i3电动车技术解析

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宝马i系列的碳素纤维车身,具有相当的革命性意义。在此之前,一般民用车中还从未如此大规模的运用这一技术,而受限制的最大要点就是成本。要知道,在改装市场上,一个碳素纤维的发动机盖或许就能花去至少4千元人民币,更何况从材质和强度来说,i3的车身结构强度远不是在这一入门级别。

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经过十多年的深入研究以及工艺、材料、设备和工具的优化,宝马是唯一一个掌握在大规模生产中使用 CFK 技术的汽车制造商。可以在较短周期内生产出高质量CFK零件,且生产过程已相当成熟。

i3的车身感觉就像个“乒乓球”,非常轻巧却又非常坚硬,碳纤维的车体框架重量为150公斤,这其中还包括12公斤的胶水,而刚性则达到1100Mpa,与热成型冲压钢基本一致。

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而悬挂及电池组模块用的仍旧是铝合金材质,用宝马工程师自己的话说:“金属不可完全被取代,它的特性决定了它的用途。”是金属的导热性?还是延展性?其实仔细观察就能发现,金属部件都是布置在车身框架四周,很明显这样设计的目的就是为了被动安全考虑——更多吸收碰撞能量。

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如此一来,不禁要问。电动车到底安全吗?这么贵的材料,维修成本得多高?

以上两个问题正是我们当时的疑惑,而工程师们给出的答案如下:

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1.损坏的是碳纤部件:部分区域可用热喷枪将胶水融化,整体替换材料;如不能替换则切割后加上内衬再次粘合,材料费说不上便宜,但比起钣金修复来说要更为简单、快捷而且不影响整体强度。

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热喷枪修复:胶水在120℃时会加速化学反应,分子运动更为剧烈,这一温度通常用于快速粘合,达到250℃时便可以将粘结部件分离。

2.损坏的是金属部件:与传统车型类似,而且同样可以用切割拼接的办法进行冷修复(宝马从2003年便开始使用金属部件冷修复技术)。修复不了才需要替换。

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总体而言:i3的维修费用与1系相当。而且碳纤和铝合金材质都没有防腐需要,机械结构、传动结构所需的维护费用甚至还比1系更为便宜。(价格低18%左右

 

接着把维护成本说完,i系列还有另外一个优势能大大降低维修成本——外壳。由于车身结构已不同于金属冲压结构,i3的车身漆面颜色完全取决于覆盖在外侧的塑料板,这些从回收塑料瓶转变而来的面板环保而且便宜,低于15公里/小时的刮蹭或是碰撞,能保证不变形。

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而即便损坏了,你可以立马拿起电话预约配件,当你到达4S店后,要做的就是拆下旧的换上新的,比起钣金+喷漆所能消耗的时间,这几乎可以忽略不计了。

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当然,作为电动车,电池安全是不可回避的话题。碰撞和散热是电池组面临的两大难题。在碰撞方面,i3准备蜂窝状的缓冲吸能结构在电池模块两侧,在电池组内部也带有单一电池组的金属保护外壳。

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因为之前的轻量化,电池组的体积相对并不大。容量也仅为22千瓦时,续航里程大约为130-150公里左右。散热方式为冷媒直接冷却,而非水冷或风冷的间接冷却方式。而电池组的重量为230千克,对于一款总重1吨左右的小车而言,有将近一半的重量(车身+内饰+电池)集中在车身中、下部,优化操控将变得更加简单。

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i3可以是纯电动,也可以配置一台0.5升排量的发动机,变成插电混合动力车,而续航里程也可增至300公里以上。由于目前i3还未正式上市,这台发动机的具体排量还不能得到官方的确定。如果只是在市区使用,i3则完全满足需要。

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说实话,在欧美为电动车充电会相对更人性化、更方便,不仅有车库的人多,有充电器的停车场也多,这样一来,i3的车载多媒体系统能发挥出更大效能,搜索最近的充电站并自动导航去充电;但在中国,电动车的发展还是更多取决于政府的决策与相关配套的完善,一定还有很长的路要走。

题外话:买电动车不用摇号,买电动车有节能补贴……醒醒吧,这些只针对国产品牌和当地企业。真心希望政府能更合理,以更开放的态度面对环保和减排。

而在这方面,宝马确实有很多可圈可点之处。首先,i系列的环保理念是从始至终的。工厂的4台风力发电机就能完全满足生产所需的所有电能。而且制造汽车用的很多材料都是回收材料或是可再生材料,这样的可持续发展理念的确值得咱国家去深刻反思。

宝马i3电动车技术解析

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工厂没有了冲压和喷漆车间,生产环节也被大大精简,能耗也随之大大降低。不过说实话生产碳素纤维也是个能耗较高的活,但是宝马将这个工厂安置在水力发电站旁,用清洁能源生产,可以说是环保的很彻底了。

宝马i3电动车技术解析

i3是后轮驱动,后轮担负着驱动和动能回收的功能。在本次技术发布会上并未安排试驾,或许等到9月份上市时会有机会感受i3,但在本次参观过程中还是短暂体验了一把Active E。

宝马i3电动车技术解析

整体感觉,Active E已经非常成熟,没有了MINI E前轻后重的不平衡感,“电”门的脚感非常线性,宝马“One Pad”的驾控理念也让它开起来显得随心所欲。唯一让我们感到稍有失落的是其隆起的发动机盖下并没有M3般的咆哮,相反就感觉那里面装着一台风扇,在你踩下“电”门的时候“哼哼”作响。

最后总结:如果看见的是一台i8,或许我会把更多注意力放在那吸引眼球的造型设计上,会迫不及待的了解它的动力性能参数,可说到底我会有深深的距离感,毕竟那是有钱人的玩具,法拉利迈凯伦也都有这样的玩具,他们不必在意成本,放肆的运用各项新技术,只为彻彻底底的博人眼球。

但是i3不一样,第一眼就能明白它的大空间是为了带来更多实用,但在那一刻真的没法想象在一款“小型MPV”上玩碳纤维轻量化,玩完美前后配重,玩彻头彻尾的环保理念……而且它离你并不遥远,似乎触手可及,就像一开始说的那样,它有太多理由让你爱上它,即便它是电动车。

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