[XCAR 试驾 原创]

对于雷克萨斯来说，“IS”这两个字母意味着“Intelligent、Innovative、International”（智能、创新、国际化）“Sedan”（轿车）。自诞生以来，IS除了为雷克萨斯在入门级豪华轿车市场中树立更多品牌认知度以外，更是为了与强大的德系竞争对手争夺市场。如今经过全新换代的雷克萨斯IS不仅依旧背负着以上的重任，还承诺将进一步提升车辆的整体实用性和驾驶乐趣。坦白的说这并不是一件容易的事情，而新IS是否能够不负众望地从容应对？为了寻找这个问题的答案，我们来到德克萨斯州的公路和赛道上一探究竟。

到目前为止，雷克萨斯IS已经经历了三代的演变，最新一代车型由古山淳一作为主要工程师，主打驾驶乐趣、紧凑和运动性元素，并致力于从之前偏女性化的设计转向更加阳刚的设计方向。为了达到精益求精的标准，新一代IS在材料选择和制造工艺上采用了更加严格和苛刻的标准，在研发阶段完成了超过1百万英里以上的实际测试，包括富士赛道（Fuji Speedway）、德国纽博格林北环赛道(Northern Loop at Nurburgring) 。

如果您对新一代IS的设计和制造工艺有兴趣，请参阅我们之前发布的相关内容：

当第三代全新雷克萨斯IS在2013年底特律车展上首次亮相时，就凭借其大胆前卫的设计瞬间征服了大批观众的心，事实上我想说，其实真车要比照片上看着更顺眼。除了前脸采用了家族式“纺锤形”造型以外，新一代IS还首次运用了“L”形分离式LED日间行车灯设计，无论对于雷克萨斯品牌还是业界都十分新颖和独特。颇具争议色彩的“大嘴”除了在视觉上带来更多冲击力以外，还帮助新IS进一步优化了空气动力学属性。而IS F SPORT则采用了更加激进的前脸设计，令喜欢的人欣喜若狂，但也并非所有人都能够接受和欣赏。

车身侧面采用简洁上扬的线条，与车尾融为一体。为了保持优雅的线条以及优秀的空气动力学表现，新一代IS在车身表面和底盘下方均经过低风阻处理，例如反光镜周边、后尾箱甚至尾灯罩上都设有扰流设计，造就了0.28的低风阻系数。这样的设计能够使下压力和抓地力有所增强，提高车辆稳定性，同时减少车身与空气的摩擦以减少车辆的整体耗能。后轮框卷边处理使轮胎位置更为向外靠近车轮拱罩，由此整个轮胎从视觉上更加醒目。新IS全系共有10种车身颜色可供选择，晶亮白色和海洋蓝金属色为F SPORT车型专属色。

车尾在继承部分老款车型元素的同时，加入了一些新的设计，整体线条饱满而清晰。示宽灯和刹车灯均采用LED光源，造型也突出了雷克萨斯的“L”设计语言，尾灯组轮廓与车身线条巧妙地融合为一体。IS 250和IS 250 F SPORT均采用样式相同的双边单出排气尾嘴，表面采用了抛光效果，直径尺寸并不夸张，还是保持了家用轿车的正常水平。

对于很多消费者来说（尤其是中国消费者），“大”既是“好”，花同样的钱买东西不管适合不适合自己，也宁可要大一号的，这样似乎显得更加划算。正是为了满足消费者对空间方面疯狂的追求，也为了摆脱上一代车型“后排空间局促”的不良印象，全新雷克萨斯IS在整体尺寸上也有了进一步的提升。第三代IS在老款车型基础上额外又增加了70mm的轴距，达到2800mm，缩短了之前与德系竞争对手在尺寸上的差距。那么轴距上的增加对提升后排空间和实际驾驶到底有多大影响呢？别急，在后面的文章中会有具体说明。

我们所试驾的美版IS 250采用了偏重于舒适的普利司通Turanza轮胎+18寸多辐铝合金轮圈，前后尺寸分别为225/40 R18和255/35 R18。由于路况等综合原因，在中国市场中销售的车型将标配尺寸稍小的17寸轮圈和225/45 R17轮胎，而北美市场中作为标配的18寸轮圈在国内则需要额外选装才能拥有。

与老款相同，新一代IS仍然采用前双叉臂、后多连杆结构的独立悬架，不过在原有基础上有所加强，改进的双叉臂式前悬架将侧倾刚性增加了20%，后悬架则采用了与全新一代GS相似的多连杆悬挂系统。遗憾的是，海外版IS的自适应底盘和可变齿比转向系统将与中国消费者无缘，这些所谓精髓配置的缺席实属有些可惜。

进步明显，源自LFA风格的高品质内饰

如果说全新IS的外表让你瞳孔放大、下巴肌肉扩张，那么我想灵感源自于雷克萨斯LFA超跑的内饰设计会带给你同样的感受。平直简洁的内饰布局简单明了，操作方便，为了带来最佳的驾驶体验，大部分操作界面都围绕着驾驶员，更符合人体工程学设计。皮质与金属质感的内饰材料相结合保持了雷克萨斯一贯的严谨风格，做工细致度不必过多描述。F SPORT运动车型还采用了一些独特内饰元素，例如仿照LFA的单环数位仪表盘、金属饰条以及独特的座椅和配色方案等。面对精进的内饰，我想老款IS车主恐怕该坐不住了。

安全方面，全新一代IS标配10个SRS安全气囊，包括前排两段式双重辅助保护系统（SRS）气囊、两个驾驶者以及前排乘客SRS膝部气囊、前后SRS侧面气囊，以及全尺寸SRS侧面窗帘式气囊。主动安全配置包括远光灯自动控制系统（AHB）、车道偏离警示系统（LDA）、并线盲点监视器（BSM）以及倒车侧后方盲点警示系统（RCTA）等。此外，全新一代IS还装配有预碰撞安全系统（PCS），这套系统搭载了自适应巡航控制系统（ACC）的功能，但显然很多花哨的“玩具”并不是免费的，而需要额外选装或只有高配车型才有配备。

虽然新IS在内饰方面表现得十分出色，但如果非要挑毛病的话，还是有几点值得考虑改进的地方：首先，与雷克萨斯新GS和目前的宝马部分车型一样，IS也采用了自动回位式的转向灯拨杆，操作起来类似一个电子开关。轻拨-回位闪三下，重拨-回位常亮，但实际上并不是所有人一开始都能接受这种缺乏机械反馈的拨杆，尤其在手动回位的时候，偶尔转向灯实际闪烁的方向会与你的意愿正好相反。

后排虽然设立了空调出风口，但与前排的精致中控台相比略显简陋，而且调节方式也不够直观，起初我们还以为这两个出风口只能调节风向，但把玩了一段时间后才发现实际上是可以通过调节内部扇叶角度完全关闭的，假如能够设立两个单独的旋钮分别控制出风温度和风量的话会方便很多，不是吗？

内部配置方面，新IS并没有采用当下流行的全景式天窗，而只是沿用了小尺寸电控天窗，此外F SPORT版还缺失普通版所具备的座椅通风/加热功能，这也是为了运动所要付出的代价之一。

后排腿部空间显著提升，座椅放倒方便实用

除了内饰方面的改进以外，为了确保更加舒适合理的驾驶姿势，新一代IS在座椅方面也得到进一步调整。方向盘角度被降低了3°，雨刷器位置相应降低15mm，以确保良好的坐姿和视野。试驾车前排座椅以细腻的真皮包裹，手感、支撑性和包裹性都保持了雷克萨斯品牌的高标准。除最低配车型以外，驾驶员座椅支持8向电动调节和2向腰部支撑调节，副驾驶座椅同样拥有8向电动调节功能但未能配备腰部调节，高配车型还具有方便的座椅记忆功能。F SPORT车型则配备支撑性和包裹性更强的运动座椅，材质和配色方面也略有不同。

后排座椅的做工同样细致，配有三个头枕以及多个儿童座椅固定锚点，中间配有可折叠的中央扶手和杯架。此外，后排座椅还可以通过释放按钮轻松地按60:40比例放倒，进一步提升载物空间。不过后排座椅并没有想象中的那么柔软，尤其是角度较为垂直的椅背，还有值得改进的地方。

在文章开头我们曾提到过新IS的轴距比老款车型增加了70mm，而这70mm所带来的是大幅提升的后排空间，尤其是腿部空间的改进由老款车型的85mm提升到170mm。此外，对于头部、肩部等空间也有相应增加。不过后排中间地板上的突起仍然对中间乘客的腿部空间有较大影响，不太适合长时间乘坐。

行李箱可以容纳三个全尺寸的高尔夫球包，开口度和深度在同级别中都比较令人满意，当后排座椅完全放倒之后，可以放入长达1500mm的超长物体。

日常驾驶IS 250

丝一般的平顺柔滑，动力系统并无改变

全新一代IS 250和IS 250 F SPORT依旧沿用了上一代车型所使用的4GR-FSE 2.5L V6汽油发动机，为确保动力系统的紧凑与轻盈，新车型应用了压铸铝合金缸体等减重措施。与这台2.5L发动机配合的仍然是那款6速自动变速器，也就是说，全新IS在动力和传动系统方面并未发生改变。动力更强劲的3.5L发动机（由IS 350所搭载）受市场需求、价格和关税等种种原因影响，目前还没有引入国内市场的消息，混动版和AWD四驱版本也一样无缘中国市场。

如果用一个字来总结IS 250的整体驾驶感受的话，那就是“顺”。无论是加速、换挡以及一系列正常驾驶状态下，车辆都保持了极为平顺的表现，加上雷克萨斯工艺上的优势，对噪音控制得也十分到位，甚至给人一种一上车就想放松和休息的感觉。即使在急加速或频繁换挡状态下，6AT自动变速箱也始终能够保持像CVT一般平顺的传动效果，无论高速、低速换挡都没有任何令人不适的顿挫，与2.5L自然吸气发动机的配合十分完美，充分体现了雷克萨斯在舒适性方面的扎实功底。

作为一款标榜运动基因的轿车而言，精准的转向是必不可少的元素，这一点全新雷克萨斯IS处理的也非常到位。转向力度适中，不像欧洲车那么沉重但也不像丰田花冠那么轻盈而模糊。方向盘会给驾驶员有效的回馈，但同样会以比较温柔细腻的方式传达。之前我们曾提到，轴距上的增长是否会对操控造成一定影响？答案是肯定的，因为这是受物理定律所限制而无可避免的，但事实上这方面的影响其实并不明显，甚至在正常驾驶中几乎注意不到。不同于前期设计为标准轴而后期经过改装拉长的几款同级别竞争对手，第三代IS从一开始就按照2800mm的轴距开发和调校，因此在操控和车身整体刚性方面都非常出色，并不会给驾驶员带来一种“开大车”的感觉，车身仍然保持了灵敏和紧致的作风。

悬架方面，调校风格仍然偏重于舒适，既能过滤来自路面的各种颠簸，同时也保留了清晰地路面信息，又能过滤来自路面的各种颠簸，保持极佳的舒适性。弯道时的支撑也比较到位，正常转弯下的侧倾并不明显，驾驶感觉与现款GS有几分相像，只不过车身更小更灵活。

赛道试驾IS 250 F SPORT

从容应对，但也并非为赛道而生

为了让我们更加彻底地体会新一代IS的驾驶感受，除了正常的公路驾驶以外，厂商还特意安排了赛道试驾的环节。在这一过程中，我们主要对全新IS 250 F SPORT进行了更加深入的了解。

面对F SPORT如此激进的外形，一般人都会对其性能表现有很高的期望，但事实上由于采用了与普通版IS 250完全相同的2.5L V6动力总成，IS 250 F SPORT的在加速感受上并没有特别明显的区别。整个加速过程仍然保持顺滑的状态，你并不会找到涡轮增压发动机那种强烈的推背感，由此也再次能够体会出丰田对平顺性和舒适性的坚持。7.9秒的百公里加速时间虽然并不算慢，但以直线加速时间为主要评判标准的消费者（尤其在中国占了很大比例）恐怕要失望很多，尤其是与宝马3系2.0T涡轮增压发动机那漂亮的纸上数据相比（320i 0-100km/h加速时间7.6秒；328i 0-100km/h 加速时间6.1秒），而能够在6秒内完成0-100km/h加速的IS 350目前却又不会引进。

不过这似乎并不会严重影响到新IS的驾驶乐趣，尤其是当你选择Sport+运动模式后，换挡速度、油门响应会瞬间增强很多，关闭ESP后的干预更少，更加直接，尤其是伴随着那风格源于LFA的单环式数字仪表盘的跳动，绝对能够对你的大脑皮层带来更多刺激。紧急制动下的刹车比较柔软，依旧偏重舒适的风格，但车身依然能够保持优雅的姿态。多圈激烈驾驶后热衰退现象比较明显，虽然能应对短时间的激烈驾驶，但显然也不是为赛道而生，毕竟这还是一辆以家用为主的运动型轿车。

与普通版一样，IS 250 F SPORT同样拥有非常灵敏的转向系统，指向性非常精准，转弯圈数较小，弯道内容易操控，受电子干预影响偶尔也会出现轻微的转向不足现象，但修复起来也十分容易，车尾也会保持比较稳定的状态。加长的轴距并没有拖累车辆的整体表现，虽然在同样的场地开过老款IS 250 F SPORT后感觉还是上一代车型更加直接和灵活，但不得不说新车在轴距增加70mm的情况下依然能够保持如此出色的车身刚性和灵敏度也实属不易。

F SPORT车型在底盘调校上有所不同，悬架比普通版车型更加直接一些，路感也更加明显，同时兼顾韧性。不过与同级别竞争对手相比依旧有些保守，你并不会在IS身上找到那种硬邦邦的底盘感受。侧倾控制的不错，能够为车身提供有足够的支撑力，虽然在快速过弯时任然感觉有点偏软，但实际上过弯的极限还是很高的。

总体来说，虽然新IS在赛道的整体表现不俗，而且也足矣应对极端的驾驶风格，但其实还是能够明显感觉到丰田在舒适性和实用性上的保守和妥协，尤其是对于F SPORT来说，也许少了一些我所期待的狂暴和激情，至少有些枉费了那极为有型的外观。平心而论，我个人还是更欣赏新IS那细腻的日常驾驶表现。

结语：第三代全新雷克萨斯IS虽然外观极其犀利，但实际上内在还是偏重于舒适和实用的，日常驾驶感受极其柔顺，这对于乘客来说是件好事情，但对于偏爱运动的驾驶者来说或许少了一些激情和个性。由上代车型移植而来的2.5L V6自然吸气发动机虽然在平顺性和可靠性上更占优势，但仍然无法提供德系竞争对手（特指使用涡轮增压发动机的）那种强烈的推背感和充足的自信，我想搭载3.5L发动机+8AT变速箱的IS 350一定会在这方面有更出色的表现，可惜我们并没有机会试驾，而且目前也并没有引入国内的消息。总结起来，如果你想要一辆外表犀利，内在顺滑而且并不以牺牲舒适和实用性为代价的座驾，那么新IS将是你最理想的选择之一。