[XCAR 海外试驾 原创]

“路虎揽胜运动版”，单从这个名字似乎就渗透出很多的信息点。路虎，一家老牌的越野车制造商；揽胜，旗下最高端的越野品牌；运动版，也是这次的重点所在。但是疑问也随之而来：所谓的运动版会像其他擅长公路的SUV一样，在公路和越野间此消彼长吗？或许答案并非这么简单。

迄今最快、最强、最具操控性的揽胜运动版

自从2004年一款叫做“Stomer”的概念车问世时，路虎揽胜运动版的故事就正式开始了。时隔一年以后，第一代揽胜运动版正式投入市场，自上市以来到目前为止已经创造出超过41万辆的业绩。而最新一代揽胜运动版号称在已经颇为成功的老款基础上成为路虎迄今为止速度最快、响应最迅速、反应最灵敏的车型。

从外观上不难看出，新一代揽胜运动版借鉴了很多揽胜以及揽胜极光的设计元素，拥有更加清晰的线条、更具空气动力学的车身、更低更倾斜的车顶轮廓线，并且与新揽胜一样采用重量更轻、成本更高的全铝车身构造，比上一代车型减重约400公斤的成果达到更加出色的经济性和操控性能，同时车身刚性也得到进一步提升。不过这种材质一旦遇到磕碰的话，即便是小刮小蹭也很容易会让你和你的钱包流泪。另外，隐藏式的熏黑侧柱、电吸门、蜂窝状的侧鳃等标志性配置在新揽胜运动版上也有所体现。

除了车身材质以外，新揽胜运动版在底盘方面也进行了一系列优化。全铝悬挂系统采用前双横臂、后多连杆式独立布局，包括摆臂、防倾杆、关节、连接部件等都得到改进，重量上进一步得到减轻，操控表现进一步提升。最大离地间隙增至278mm（较上代车型增加51mm），升级后的空气悬挂系统可自动改变两种驾驶模式下的离地间隙。

第二代Terrain Response自动全地形反馈适应系统能够自动选择最适合的地形模式，配合第五代空气悬挂系统最多可以提供185mm的车身高度变化。此外，全系车型拥有多种轮胎尺寸和轮圈样式可供选择，从19到22英寸的范围之间，红色的Brembo前六活塞卡钳为揽胜运动版增添更多视觉上的刺激。

内饰做工精致，风格并不令人陌生

如果你在事先不知道的情况下直接坐进揽胜运动版的座舱内，你会以为自己身处于新一代揽胜车内。的确，揽胜运动版在内饰设计方面的确与普通揽胜十分相似，甚至有很多部件都干脆是直接共享的。做工方面仍然保持了目前同级别内顶尖的水准，无论是工艺和材质选择方面都非常出众，顶配车型更是如此。

内饰的运动氛围还体现在直径更小且更厚的方向盘、垂直换挡杆、更高的中控台、可调的LED 情景照明氛围灯以及更宽大的座椅侧向支撑等方面。

全新一代揽胜运动版采用了与揽胜极光相似，但更动感的14向电动调节运动座椅，并具有实用的座椅加热和通风功能。后排膝部空间与老款车型相比增加了24 mm，提升了后排舒适度。第3 排临时“5+2”座椅平时会隐藏在后备箱地板内，需要时可以变为两个临时为小朋友或宠物准备的临时空间，记住我说的是“小朋友或宠物”，成人的话基本就告别第三排座椅了吧。当然，采用五门五座设计的揽胜运动版在必要时也可以将第二排座椅放倒，得到更多储物空间。

花架子？不，只有你舍不得，不是它做不到

实际上为了满足各个市场的不同需求，揽胜运动版拥有多款可选的动力总成，包括3.0L机械增压V6汽油发动机、5.0L V8机械增压汽油发动机、4.4L V8柴油发动机、3.0L V6柴油发动机以及一款未来将会推出的柴油混合动力系统。由于使用限制等种种原因，对于中国市场而言还是会主推两款汽油发动机。

根据不同配置（V6和V8车型），全新一代揽胜运动版还可选配两种全时智能四驱系统。第一套系统带有低挡选择的两速分动器，默认以50/50 的比例平均分配扭矩，并具有100%锁止能力。另一种四轮驱动系统配备全新的单速变速箱和一个Torsen 差速器，默认以42/58 的比例分配扭矩，并自动向具有最大抓地力的车轴分配动力，与牵引力控制系统一起实现最佳的驱动效果。

起初我会觉得所谓的运动版就是个花架子，一台主要针对于公路驾驶的SUV肯定会牺牲很多越野性能，就像卡宴或X6一样，有几个人会开着它去挑战艰难的越野道路？不过事实证明我把问题考虑的过于简单了，路虎显然已经做好了最坏的准备，即便偶尔遇到这种疯狂的车主也绝对足以应对。为了证明这一切，厂商专门安排了几段越野路段任由我们体验，其中包括坑洼路面、石头路面、泥泞路面、水塘、炮弹坑、驼峰等等。

正式开始之前，先要进行一番简单的准备工作：挂入N档并选择Low-range低速模式，开启陡坡缓降功能，升高空气悬架并选择适当的地形模式或者干脆放在“Auto”自动模式让车辆自己去适应。接下来的，就交给车辆吧。你所要做的是手握方向盘，温柔地对待油门和刹车，然后惊叹这款运动型SUV所具备的越野能力。

总体来说，揽胜运动版和普通版揽胜的越野性能有很多相似之处，大部分的越野工作都会由车辆本身和完善的电子系统完成。当爬坡时，Low-range低速模式将确保强有力的低速扭矩完成攀爬；当下坡时，陡坡缓降功能将替你完成制动过程；当通过坑洼路面时，自适应地形系统会选择相对的模式来调整车辆底盘；当涉水时，揽胜运动版独有的涉水感应功能（通过外后视镜上的感应器实现）将提供水深信息等等。总之，你不必拥有太多越野经验，也不必手忙脚乱地去操作车辆，有时候你真的会觉得自己有点太“傻瓜”了。

虽说场地是事先安排好的，有一定条件限制，我也试图一直提醒自己不要被厂商洗脑，但不得不承认越野表现的确很强大。这一次路虎并没有与越野分开，运动版似乎并没有成为牺牲其他品牌特性的理由，这一切必须等你切实体验后才能体会。

表现均衡，想要更多激情那就来一台V8吧

此次的试驾环节分两天进行，因此我们与车辆接触的时间也比较充足，对于V6和V8汽油版车型都有较为深入的体验。3.0L V6机械增压版主要以平顺线性为主，没有期待中的那么激进。低转速扭矩比我之前期待的略有差距，油门响应较为柔和，偶尔深踩的话车辆会进行自动降档，尤其在上坡时更为明显。但档位切换非常迅速并且顺滑，没有顿挫和延迟，平常驾驶时给人一种轻快、顺滑的感受。

如果想要更快的响应和更运动的表现，那么还得使用S运动档配合换挡拨片，将转速尽量拉高一些会大幅度改善油门响应的延迟，手动操作更加得心应手。发动机和排气声浪有些保守，还是以静音和舒适为主，可能是我对于“运动版”这个定位期望过高造成的。

注意，刚才我提到的是V6汽油机械增压版车型，当试过5.0L V8汽油机械增压发动机版本后，我对全新揽胜运动版又有了新的认识。在动力表现方面，V8与V6有非常明显的区别，低扭更加充足，动力更加充沛，声浪更加动听。无论你是在D档模式下轻踩油门还是在S档运动模式下体验推背的快感，这台具有510匹马力的发动机始终能够给你十足的信心和底气，即便遇到上坡或急加速等情况时，变速箱也不会急于降档。更重要的是，类似肌肉车那种低沉有力的声浪还会满足你的耳朵和虚荣心。

除此之外，顶配的V8 Autobiography版车型还加入了Eco自动启停功能和动态模式（Dynamic Mode），可以加强避震阻尼、提高方向盘反馈力度、增强油门响应等，进一步提升了运动性和驾驶乐趣，不过这些都是要付出较大经济代价的。

真皮包裹的方向盘手感细腻，尺寸合适，高速和低速都保持了较为灵活和轻便的力度，不管是女孩还是硬汉都能轻松地操作。无论是V6还是V8版本车型，整体指向性都较为出色，与揽胜相比要清晰不少，并且更加灵敏。随着车身重量比上一代的大幅减轻，车身感觉更加灵活轻巧。扭矩矢量分配系统还可以与动态主动式后差速锁配合，最大化扭矩车轮之间的扭矩分配，进一步优化弯道时的表现，减少转向不足的现象。

底盘路感十分明显，尤其是和揽胜相比，能够更清晰的将路面信息反馈给驾驶员，同时也保持了较好的滤震效果，具有一定的韧性。弯道时支撑较为出色，即便受到车身高度限制，侧倾依旧抑制在普通轿车的范围之内，偶尔还能帮助你获得一些切弯的快感。空气悬架能够进一步降低车身高度和重心，顶配所搭载的动态模式能够帮助避震获得更加清晰地阻尼。宽大的轮胎在兼顾越野性能的同时也提供了强大的公路抓地力，高速过弯时更有信心。

结语：揽胜运动版并没有起初想象的那么激进，尤其是3.0L V6机械增压版更是如此。5.0L V8机械增压版倒是能够给你带来更多满足感，但估计最终到国内的售价和养护费用也会让不少人吃不消。不过这并不重要，它或许不是最快的，不是越野性能最强的，不是最具性价比的车型，但它却能够把运动、舒适、豪华、实用和越野性能全面而均衡地展现出来，我想这也是一门艺术吧。哦对了，最后还有一个重要的试驾感受：英国的道路真心很窄！