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拔山盖世之躯 试驾评测英菲尼迪QX56

    没有人会拒绝这样一款全尺寸SUV,因为在它身上,你几乎能够找到所有其他类别车型的影子。它有满足“性能迷”们的大马力发动机,有6到7个舒适宽大的座椅;它能够带你到荒郊野岭来一次艰苦的穿越,也能让你在重要客户面前树立起某种特有的威严。

    QX56的车身高度接近2m,高高在上的坐姿带来的不仅仅是居高临下的优越感。当驾驶者真正与其庞大的车身融为一体的时候,会产生一种奇怪的生理现象。安静与祥和,生物界里似乎有一条特殊的定律,当个体庞大并且强大到一定程度之后,这两种看似有些低迷的状态便会出现。这并不代表软弱,相反,这种状态背后往往蕴藏了惊天动力的能量。而强大最美的状态也正是安静与祥和。在与QX56磨合的前几分钟内,其庞大的车身会让人感觉有些烦躁,大范围的视觉盲区、晃动的车身、宽到几乎占满整个车道的轮距,所有的这些都让习惯了紧凑性能车的我们手忙脚乱。然而,几分钟过后,我们放慢了车速,变得强大起来。

    强大的根源来自QX56的动力。在几乎与轿车车顶等高的发动机舱内躺着一台V8发动机,5.6L的排量超过了大部分8缸发动机,这也正是其车型名称的由来。441匹马力(324kW)比竞争对手雷克萨斯LX 570高出了近75匹。

不输MPV的载客能力;超越一般SUV的越野能力;接近超级跑车的动力水平;媲美顶级行政轿车的乘坐舒适度;我想,如果有可能,每个消费者都会希望拥有这样一辆全尺寸豪华SUV。

    QX56的售价比LX 570低了20万。我们可以将这笔费用完全当成是LX 570在底盘和越野性能上的超越,但大部分消费者接触极端路面条件的机会并不多。即使是LX 570,大多数时间也是行驶在宽敞平坦的公路上。而QX56将公路性能发挥到了极致,在全尺寸SUV阵营中,如果你不太愿意为不常用的技术买单,那么QX56绝对是个非常不错的选择。

    我们总结出了一些对比数据:QX56以441匹马力应付2725kg的整备质量,即162匹/1000kg;LX 570的367匹马力需要应付2825kg的车身,即130匹/1000kg;而大众高尔夫R的这一数值为166匹/1000kg。英菲尼迪并没有给出QX56 0~100km/h的加速时间,其并不需要用一个扎眼的数据为QX56增加一个说服消费者的理由。归根结底,这是一款SUV。英菲尼迪非常清楚一款豪华的SUV的应当是什么样子。动力,强大就好,并不需要为强大制定一个标准。

    QX56的轮毂尺寸达到22英寸,275/50 R22的轮胎在轮毂的映衬下显得有些“单薄”,这样的设定反映出了这款全尺寸SUV偏向公路的脾气秉性。坐在QX56的车内,最大的感受便是平稳。这很容易解释,车身的平稳程度与车身的大小往往能扯上关系。足够大的车身、超过3m的轴距、接近3吨的自重,足够舒适的弹簧和减振、行驶在并不算太颠簸的乡村路面上,QX56的4只“大脚”下仿佛铺着两层棉被一般。

    高离地间隙和柔软的悬架是把双刃剑,一方面保证了QX56在直线行驶时的舒适性,另一方面却让人担心其弯道表现。每次转弯之前,我们都小心翼翼地将车速减到可容忍的最低程度。然而QX56的底盘却并不像看起来这么简单。新一代QX56采用了与日产途乐相同的底盘,前后悬架为双叉臂式独立悬架,并且装配了车身动态液压控制系统(HBMC, Hydraulic Body-Motion Control)。这套系统能够根据车身状态自行调节悬架的强度,以确保车身时刻最大限度地保持平稳。在高速转弯时,HBMC能够帮助QX56减小车身侧倾,而在颠簸不平的路面上保持一定的车速行驶时,该系统也能够将悬架下端不规则的振动减到最小。在我们看来,HBMC系统的作用绝不仅仅是提升舒适性,它某种程度上减小了巨大的SUV车身对于发动机强悍动力的种种束缚。当熟知QX56的这一特性之后,我们便开始大胆地提升车辆在弯道中的速度,并且在遇到颠簸的道路时也不再吝啬右脚上的动作。

    同样暴露QX56公路特性的还有一系列具有针对性的装备,例如主动自适应巡航系统、车距控制辅助系统和车道偏离报警系统。这些行政车型上常见的装备与QX56全尺寸SUV的身份似乎不太搭调,但却简化了驾驶者在公路上的操控程序。

    QX56将重点放在了公路性能的提升上,不过这并不意味着QX56的越野性能毫无说服力。前面提到,这一代QX56采用了与第七代途乐相同的底盘,单是这一点就足够说明其优异的越野性能。虽用不着在车身上打上“UV”字样,载着一群联合国维和部队的士兵去翻山越岭, 但一般复杂的路面状况绝对难不倒这个大家伙。QX56并没有装配空气悬架,四驱系统也非常简单,只需要通过挡杆后方的按键便能调节4L、4H以及自动3种不同模式的驱动状态。在自动模式下,QX56会在后驱和四驱状态下自由选择,系统根据路况的变化实时作出调整;而在4H模式下,转矩会以50:50的比例分配至前后轴(与锁定中央差速器的四驱系统功能类似);而在4L模式下时,前后轴所获得的转矩比例依然是50:50,但是发动机输出转矩经过放大,因此具有更高的脱困和拖曳能力。比起雷克萨斯LX 570复杂的底盘设定与调节功能,这般简化的操作模式即使是一名不了解四驱和越野知识的消费者也能从容地完成高难度的穿越。

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