[XCAR 评测 原创]

作为自主品牌中最早搭载涡增发动机的车型之一，长城C50自2011年上市以来凭借兼顾马力与能耗的动力系统、充裕的乘坐空间以及稳定的质量表现迅速在竞争激烈的自主家轿市场中站稳了脚跟。然而2年的时间又足以催生出一批更具实力的竞争对手——以销量而论，比亚迪速锐、长安逸动等已呈现出后来居上之势…面对如此局势，长城推出了2013款C50予以应对。

●外形变化甚微

我们的试驾车是C50三款车型中位于中档、售价8.68万元的精英型，价格相比前款小幅上调2千元。增配了自动空调、导航以及倒车影像等配置。

2013款C50依旧保持了前款车型的外观设计，除了更为动感的全新十幅轮毂外，你很难再找到其与前款车型的区别。而车身尺寸和轴距也维持不变。

【上海车展亮相的长城C50升级版】

全新的16英寸十幅轮毂造型运动，视觉冲击力明显强于前款。

●运动气质的全黑内饰

内饰才是2013款C50带给我们的最大惊喜，试驾车采用全黑内饰设计，在变速箱档杆下方、座椅以及前排扶手箱上都配有红色缝线作为点缀，整体视觉效果很运动，这样的设计很明显是在取悦年轻用户，当然如果方向盘内侧同样能使用红色缝线效果会更统一。

2013款C50的中控布局也有所变化，导航及音响的部分按键被直接铺设在了中央液晶屏前方，很容易让人想起老天籁和部分英菲尼迪的设计。不仅如此，整个中控面板还采用黑色钢琴漆处理，整体档次感有了明显提升。

中控彩色液晶屏支持触摸功能，这也是这款车型相比老款的增配之一，但是屏幕的反光现象比较严重，在阳光充足的时段从驾驶席一侧很难看清屏幕上的显示内容。

借鉴自本田思域的双层式仪表设计现如今也已然成为了C50的特色之一，2013款C50的行车电脑也进行了升级，不仅保留了胎压监测，还包括了行驶里程、瞬时油耗、行驶时间、续航里程、保养时间、平均车速等多项功能。

手套箱内部用绒面材质铺设，增加摩擦力防止置于其中的物品发生晃动和异响，但打开时缺少阻尼设定。

我们试驾的这款精英型配备的是人造革（PU聚氨酯）材质座椅，虽然属于化学材料，但质感与皮革很接近。只是车内的气味还是比较明显，这也与我们拿到的是辆0公里新车不无关系，在开过几百公里后，气味有所减轻，但还是需要多开窗透气。

老款C50就存在的座椅包裹感不足的问题仍旧存在，在转弯时身体还是很容易脱离座椅。

●空间不变

与老款完全一致的2700mm轴距保证了2013款C50后排空间的充裕，同时三副头枕以及中央扶手带杯架的配置也为后排乘客提供了不错的舒适性与便利性，当然，如果能再增加后排空调出风口显然会理想。

宽裕 适中 局促 长城C50 空间舒适度：适中 前排头部空间 1050mm 后排头部空间 934mm 前排腿部空间 850~1075mm 后排腿部空间 625~890mm 空间报告详情>>

后排座椅支持按比例放倒，但放倒座椅的开关则被设计在后备厢上沿，这一点略显不便；操作时还需要先将开关向外拉动，然后再回到后排将座椅靠背放倒。如果能设计成一键式放倒岂不更加方便？

后备厢地板平坦，但两侧内壁有较大凸起，对实际装载能力有一定的不利影响。

●测试成绩中规中矩

2013款长城C50在动力方面没有任何变化，依旧是1.5T+5MT的组合。型号为“GW4G15T”的1.5T发动机系长城汽车自主研发，98kW（133Ps）/5600rpm的最大功率和188N·m/2000-4500rpm的峰值扭矩从账面数据上看要比一些合资品牌小排量涡轮发动机来的保守，主要是考虑到涡轮耐久度（目前C50动力系统施行5年或15万公里、涡轮增压器4年15万公里的保修政策）和提高车辆燃油经济性。

5挡手动变速箱挡把造型比较贴合驾驶者手型，看起来长城在人体工程学方面也下了一番功夫，换挡行程偏短，但挡位稍显生涩，缺少一定的吸入感。

虽然动力系统缺乏新鲜感，但C50的测试成绩还是可圈可点。发动机2000转时涡轮开始介入，但此时的扭矩输出并不充沛，轮胎在短暂打滑后，转速大幅回落，加速成绩自然会受到影响，因此10.17秒的0-100加速成绩是在维持4000转松开离合实现的，前轮虽然会有打滑，但好在加速度并不慢，而且发动机能一直维持在中高转速，直到红线动力输出都是呈上升趋势。

值得一提的是，在1挡状态下深踩油门到5500转时发动机会自动切断油路，车速此时已指向55km/h；切入二档后转速却可超越红线（6000转），让C50最终可以二档破百。

在制动测试环节中，相比最终的刹车成绩，C50的前悬硬朗程度更容易给人留下深刻印象，从图中我们就可以看出C50在最终刹停瞬间车身姿态比较从容，“点头”现象并不明显，这完全得益于前悬提供了足够的支撑度。回到测试成绩上，43.33m的最终成绩谈不上出色，试驾车配备的固特异Assurance FUEL MAX（安节轮）更擅长的是耐久性和经济性，对性能的过分要求显然超出了这款轮胎的能力范围。

C50的双横臂独立式悬挂的优势在绕桩环节体现的非常明显，车身可控性较强，出色的尾部跟随性很容易激起驾驶者以更高车速穿桩的野心，同时避震也提供了足够的支撑度保证C50在高速绕桩时保持较从容的姿态。

●动力调校接近自吸发动机/底盘是长项

在进入驾驶体验环节前，还要提到一个涉及主关驾驶感受的细节设计：C50的转速表盘刻度设计的过于稀疏，通常在其他车型上本应是3000转的位置在C50上才刚刚达到2000转，再加上这台小排量涡增发动机在2000转之前偏柔和的调校方式，很容易会给人一种中低转速输出乏力的错觉。

实际试驾过程中，尽管C50并没有带给我预想中的小排量涡轮发动机在涡轮介入时的顿挫感（涡轮在1700转左右介入）和随后而来的爆发力，在转速指针指向2000转之前，动力输出也一直是以平顺柔和为主；但随着驾驶者对油门的继续施压，在转速2000转之后，尽管仍旧谈不上凌厉，但你还是能明显感受到动力输出变得更加积极活跃。总体来说从2000转至5000转都可以算作这台小排量涡轮发动机的“活跃期”此时车辆提速的过程比较轻快写意，而在5000转后扭力逐渐减弱，因此对于那些期望开着C50享受一下提速感的车主们而言，将每次换挡时机相应延后会是一个不错的方法，但此时车辆的燃油经济性可能会不尽如人意。

从动力的输出方式我们可以看出C50还是采用了倾向舒适性的调校，而另外一点也同样能印证此结论：C50的离合点设定较低，且力度比较轻，在堵车时不太容易疲劳；油门和制动踏板同样设定的很线性，力度均匀且行程适中，并不会出现明显的旷量。

相比性格略显不足、中庸偏舒适的动力相比，C50的底盘的确更值得称道，在很多自主车型上经常出现的松散、异响、多余横向摆动在驾驶C50时都难以察觉，另外底盘的隔音效果也比较出色，给人以扎实之感。毫不夸张的说，在这一点上自主品牌车型（排除合资自主车型）中鲜有与之相媲美的。

C50的避震调校也着实下了一番功夫，试驾过的很多自主品牌车型很难在舒适与操控间维持一种适应性更广的平衡度，所以开起来要么是松软的毫无质感可言，要么就是“为了硬而硬“——最后落得个舒适操控皆不沾边的结果…在这一点上C50平衡的相对比较出色，避震弹簧行程适中，能够在保证驾驶质感的前提下适度过滤路面上的颠簸沟坎，生硬的弹跳与模糊的路感同样都不会出现在这辆车上。当然，如果能为避震弹簧再多增几分韧性也许会让C50的驾驶质感更接近合资车型。

细节上的不足：试驾过程中我的一位同事不幸被前车门边沿的毛刺扎到，C50在细节做工方面还有提升的空间。

结语： 2013款C50在保留了自身优势的前提下，对原本偏重营造居家和舒适氛围的内饰进行了更年轻和运动化的改造，毫无疑问是希望博得更多低年龄层用户的垂青。虽然各大自主品牌这两年的进步都很大，但是长城C50在外观及操控上的优势不曾减弱，即便在合资品牌面前，C50也毫不示弱，只是除此之外的其它方面，C50多少还有些功课要做。