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追求极致的平衡点 试驾第九代本田雅阁

 

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

提起雅阁,相信对于绝大多数的车迷朋友们来收都不会感到陌生,这款诞生于1976年,至今已经跨越了37个年头的车型,从诞生的第一天起就是本田家族中最为重要的产品,而对于大部分国内的消费者来说,知道并熟悉雅阁应该是其第六代车型,这款于1999年正式在中国投产的车型,不仅为本田扎根中国市场打下了一个良好的基础,更是为国内当时刚刚起步的汽车市场,带来了第一款最新、最先进的中高级车型。

随着后来第七代和第八代车型的持续热销,让雅阁这个品牌真正的走进了千家万户之中,不过正所谓好景不长,随着德系车型,尤其是大众的双子星迈腾帕萨特的强势回归,雅阁在国内的地位已经是今非昔比,虽然仍可保持月均万辆左右的销售成绩,但是与当年独领风骚的统治地位相比,如今的雅阁只能算是一款落日黄花的产品了。正是在这种大背景下,本田也深知重新夺回市场领头羊地位的重要性,所以一直备受关注的第九代雅阁在本周四正式推向了国内市场。

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    其实本次上市的第九代雅阁并不算是第一时间全球同步引入产品,因为早在去年的洛杉矶车展,我们就见到了美版的第九代雅阁亮相展会,而在过去了将近一年以后,融入了更多中国元素的中国版第九代雅阁才正式与我们见面,与美版车型相比,国内版本的车型最大的变化还是在于其外观设计上,而就是这个改变,也成了第九代雅阁面临最多诟病的地方。

外观设计

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    我们先来看看第九代雅阁的外形设计,在保持与北美版相同的车身比例和线条的情况下,国内的九代雅阁最主要的变化应该就是其前脸设计了,大面积的镀铬中网几乎占据了车头正中的所有位置,而多边形的前包围设计也与中网相呼应,使九代雅阁的车头层次感更强。

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    看到第九代雅阁,相信很多车迷朋友就会提起它的前脸,说实话,对于我个人的喜好来说,我真是有点接受不了这个排满镀铬条的中网,美版的简洁风格我觉得非常漂亮,不知为何国内的车型版本会是这个样子,不管怎么说,这是一个仁者见仁的事情,不过从目前各方的普遍反馈来看,这个全新改进的中网设计的确不太成功,希望以后的改款车型会有所改变,至少提供一个简洁范儿的车型供消费者选择为好。

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    我们先抛开这个“傻傻”的中网不谈,九代雅阁给人的整体感觉还是十分干练的,记得当年八代雅阁推出的时候,其整体的造型就已经十分吸引眼球了,而如今延续到了九代,雅阁的设计师依旧没有让我们失望。在我试驾的2.4L车型上,我们可以看到雅阁整体给人的感觉是比较年轻和奔放的,整车的下包围部分线条分明,更富有攻击性,圆形的雾灯则顺着线条向外扩张出去,看起来给人的感觉也十分饱满,虽然广本之前上市的全新车型凌派也是采用了这种设计风格,但是不得不说,这种风格放置于九代雅阁之上才能看出有点点漂亮的感觉。

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    在车身尺寸方面,在如今这个崇尚“尺寸更长”的年代,不论是谁想进入国内,都要将自己在海外的产品进行加长,否则就会失去了与其他对手竞争的先机,但是这次的九代雅阁却并没有这么做,新款车型的车身尺寸在长和宽上面,甚至比之前的八代雅阁还要紧凑,不过轴距却较老款有了25mm的提升,据我试驾时咨询本田的相关工程师得知,这是本田独创的MM空间理念,即Man Maximum,Machine Minimum两个单词的简称,代表的意义为乘员空间最大化,机器占用空间最小化,不过到底采用全新理念设计的车型在空间方面的表现如何,在后面的空间展示部分我们将为您详解。

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    全新的LED大灯也在九代雅阁上面正式被采用,双LED近光灯在视觉效果和实际照明效果方面都可以令人满意,而且大灯轮廓线条较老款来的更加犀利,棱角分明的设计也更符合现代人的审美。此外,搭载3.0L V6发动机的高配车型还配有弯道辅助照明功能,在车速低于40km/h时,转动方向或者打开转向灯时,同侧的灯泡就会点亮,平心而论,这似乎也不是什么特别新的东西了。

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    说实话,国内版九代雅阁的侧面和后面设计都要比车头来的漂亮一些,尤其是侧面,车身中部和下部的几根极富特点的线条完全能让人感觉到设计师想要表达的思想,而且也让之前给人感觉比较老气的雅阁突然有了一种年轻几岁的感觉。

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    九代雅阁的车尾设计也比较讨人喜欢,微微上翘的尾部,宽大尺寸的尾灯,以及双排气筒左右分开的设计,都让九代雅阁看上去不再呆板,尤其是双排气的设计,非常符合年轻人的审美,而且相信一些上岁数的消费者也会接受这样的新潮式设计思路。

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    我们试驾的2.4L车型所配备的轮毂样式为多幅造型,尺寸为225/55 R17,所搭配的是米其林浩悦Primacy 3ST轮胎,这款轮胎以静音和舒适性而闻名,仅从轮胎的选择,就可以知道这一代雅阁,至少是2.4L主力车型所要走的风格和取向是什么。

内饰设计

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

    腾讯试驾第九代本田雅阁看过整车外形设计后,再让我们走进到车内,与外形的大刀阔斧式的改革相比,九代雅阁在内饰上面的改进虽然也很大,但是还是能从中找到一些老款车型的影子,全新的内饰造型采用了两级台阶式的中控布局,上下双液晶屏的设计思路十分新颖,而且内饰整体的线条感也很清晰,我们试驾的这款黑色内饰搭配银色亮条装饰的组合看上去还有点小高档的感觉。

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    而且不得不提的是,九代雅阁的内饰不论是用料还是做工方面都非常让人满意,尤其是与同价位的主要德国竞品相比,本田可以说在细节的处理和把控上要明显强于对手。

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    九代雅阁的方向盘尺寸应该算是比较偏大的那种,看来这款车还是主要为男性驾驶员设计的,方向盘的手感十分细腻,我们试驾的车型配有多功能键,可以调节定速巡航、多媒体以及电话等功能,而在3.0L V6的顶配车型上,九代雅阁还为其配备了主动巡航功能。

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    九代雅阁的仪表盘也经过了全新的设计,黑底白字的简约风格没什么亮点,但是却很实用,边缘带有一圈白色点缀,另外中间的行车电脑显示屏可以为驾驶者提供多项实用的驾驶信息,比如行车里程,油耗、外界温度等,与老款相比,新款车型的实用性更强。

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    九代雅阁最吸引人的恐怕就是这个上下双显示屏的设计了,上方的显示屏主要负责显示车辆的具体信息、倒车影像以及电话等信息,而下方的7英寸VGA显示屏则为触摸式电容屏设计,其最主要的功能就是与手机进行互联,从而达到对于手机内软件的完全应用。

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    其实这套系统并不是九代雅阁的独创了,在不久前上市的凌派车型上,这套系统就已经被采用,简单来说不论是苹果还是安卓的手机系统,想要与车辆互联,都需要提前下载一个名为“Car”的应用程序,安卓系统支持USB直接连接,而苹果系统则需要购买一条HDMI转接线才可以使用。

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    连接成功后你的手机上面的信息就会全部被显示在中间的大尺寸屏幕上,而且相较于其它品牌的液晶触屏来说,本田的这套触屏系统在反应速度和触摸准确度上应该算得上是名列前茅的了,不论是对于音乐歌曲的选择,还是音量控制,抑或是对于手机内置导航软件的细节功能选择上,使用起来都非常让人满意,其实从实用度的角度来说,我个人觉得现在的车载导航如果没有智联驾驶服务等功能的话,那么还真不如手机上的导航软件来的方便和实用,所以这套系统对于年轻人来说绝对是首选。

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

    另外,九代雅阁还增加了LWC盲点显示系统,可以通过打开右侧转向灯或者转向灯控制杆顶端的按钮开启右侧后视镜下的摄像头,可以很方便的观察右后侧传统盲区的情况,我觉得这是一项非常实用的功能,不管是对于新手还是老司机来说,日常泊车或者是挪车时都十分实用。

空间方面

文章开头我们就讲过九代雅阁的车身尺寸较八代车型有了小幅的减小,但是轴距却还加大了,抛开底盘设计的角度不说,我们单说车内空间,到底九代雅阁能不能让我们满意呢?

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    我们的体验着身高接近1.8米,在调整好座椅位置后,前排的头部空间超过一拳,在移动到后排,并且坐到一个比较舒服的位置以后,此时的头部空间也有一拳多一点点的余量,而腿部空间则十分轻松了,预计可以达到四拳甚至更多,跷二郎腿都不是什么难事,看来九代雅阁的空间处理上的确并没有任何的缩水,而且在大部分人都很在意的腿部空间方面,依旧还是属于非常让人满意的得分。

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

    老板键也出现在了九代雅阁的车型之上,而且还不只是顶配车型,我们试驾的2.4L车型就配备了此项功能,此外,除了后排中央扶手等常规设计以外,九代雅阁在后排座椅还配备了ISO FIX安全座椅接口等功能。

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

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    九代雅阁的后备箱空间也保持了同级别车型的中上水准,后备箱的最大宽度达到了1340mm,而最大深度则达到了1990mm,此外九代雅阁的后排座椅依旧不支持4/6分折放倒,而是只能全部放倒。

动力系统

可以说如今是一个涡轮横行的时代,自然吸气发动机在当今社会已经不再是人们关注的对象,但是我们在九代雅阁上却依旧看到了日本人对于自吸发动机的那种执着,国产九代雅阁搭载的是2.0L、2.4L之列四缸和3.0L V型六缸发动机,其中入门版的2.0L i-VTEC发动机只是在老款机器上面进行了些许的优化,并不是我们本次讨论的重点。而另外两款,搭载本田全新“地球梦想技术”的发动机,才是本次雅阁换代的重头产品。

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    首先从排量上来看,全新的直列四缸2.4L发动机的排量从2354ml增长至2356ml,仅从数据来看似乎变化甚微,但实际上这台发动机已经是一款地地道道的全新产品,从发动机内部编号我们也可以发现,这台国产新发动机的编号既不是现款的K24Z2,也不是之前坊间猜测的K24W2和K24W3,而是本田为中国版的沃德十佳发动机使用了一个全新的编号:K24W5。

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

    这仍旧是一款EDT发动机,至少从编号中的W字母就可以看得出来,而这个结尾5的意思,据试驾时本田的官方专家给出的答案是这是一款专门针对中国而开发的发动机,所以这台K24W5型号的发动机也只供给中国市场,实际是只是在排放和油品方面的适应方面与日本版和北美版的稍有不同而已。

我们再来看一下参数,这款2.4L发动机的最大功率为137kW/6400rpm,最大扭矩为243N·m/3900rpm,较前一代发动机最大的不同,就是这台发动机采用了缸内直喷技术,其压缩比为11.1:1。

而全新的3.0L V6发动机据称也是专门为国内市场开发的,这款发动机并不是我们所熟知的那款十佳发动机J35A,而是一款代号为J30A的新机型,这台发动机的最大功率为192kW/6300rpm,最大扭矩为297N·m/5500rpm,另外这台发动机并没有直喷技术,但是却保留了VCM,也就是我们俗称的“断缸”系统。

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

    传统系统方面也是九代雅阁变化非常大的地方,本田为九代雅阁的所有四缸车型配备了CVT变速箱,之前飞度搭载的CVT的确让很多本田迷们并不满意,而这次配备的这台变速箱,其最大传动比为6.5,此外一直被广为诟病的CVT响应速度方面,本田技术人员宣称采用了一个名为“G-Design Shift”的控制技术,这样会让CVT对于驾驶员的意图做出更及时的响应,到底效果如何还是要通过实际的驾驶情况来说话了。

而与V6车型所配备的则是一台6速手自一体变速箱,这台变速箱也是本田旗下比较常用的平行轴自动变速箱,与大多数同级别的竞品相比,没什么特别之处,而且给V6车型搭载6AT,的确也可以满足一些有驾驶欲望的车主的需求。

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

    九代雅阁还有一点改动也一直被很多本田迷所诟病,那就是之前的双叉臂前悬被如今的麦弗逊前悬加电动助力的组合给取代了,可以说但从成本的角度考虑,双叉臂无疑会较麦弗逊贵一些,而且实际驾控方面双叉臂也一直给人以更贴合、更有路感而存在,不过放眼望去,如今的中级车几乎都采用个麦弗逊前悬设计,看来这也算是大势所趋吧,而且在采用经过全新调教的麦弗逊前悬之后,车身的自重也要比老款车型光这一方面就轻了15.2kg。

下面我们来看看实际驾驶的情况吧,本次试驾我着重试的是2.4L+CVT的组合,从这套动力传输来看,就知道至少2.4L车型肯定是偏重于舒适性而存在的了,说实话对于八代雅阁我的试驾经历也不算多,所以对于来试驾之前我还特意咨询了老款雅阁的车主,他们普遍反应八代车型的转向较沉,但是指向和路感都非常清晰。

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

    而经过全新设计的九代车型,一上手就能明显感觉到转向较八代车型肯定是轻了不少,而且对于“物理简配”的前悬来说,麦弗逊悬挂对于路面的传感效果肯定要模糊于双叉臂,这也是不争的事实,但是舒适度方面却有了明显的提升,不论是降噪还是过滤震动方面的确都让九代雅阁显得更加舒服,而且这款CVT变速箱明显也不是那种激进派的设计,即使你挂入S挡,将转速瞬间拉升到5000rpm,你仍旧只能听到极端咆哮的发动机噪音,而并不会有什么特别澎湃的动力输出,看来用这个动力组合去做一些激烈驾驶,您还是省省吧。

追求极致的平衡点 腾讯试驾第九代本田雅阁

    但是九代雅阁的转型也是能明显感觉得到,较为轻柔的转向配合EPS电子助力,让九代雅阁的转向比老款的确是轻柔了很多,这也让其在城市中驾驶起来一点都不费力,即使对于女性驾驶者也是如此,不过虽然转向变轻了一些,但是九代雅阁的转向精准度却依旧很准,这点就不得不佩服本田技术人员的调教能力了。

在制动方面,九代雅阁的刹车踏板脚感不算特别紧绷,略微有些偏软,尤其是前段需要多踩下一些才能提供有效的制动力,日常驾驶时需要先适应一下,适应过后也就没什么问题了。

在我个人比较关心的悬架方面,这套系统让本田的工程师们调校得非常平衡,在驾控以及舒适度之间做出了非常平衡的状态,说句实话的确是让我挑不出什么毛病。整车驶过减速带时,悬架系统吸收回弹的反应干脆利索,没有任何多余的弹跳,稍微速度快一些通过弯道,车身会有一些侧倾,在也算在合理的范围之内。

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    而对于3.0L车型,本次厂家安排的体验环节实在是太短,而且总共驾驶时间不超过30秒,所以这里我也就不再细说了,还是等我们拿到了试驾车以后为您做详细的评测吧。

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