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与中庸渐行渐远 试驾新奔腾B50 1.8L AT
 

与中庸渐行渐远 试驾新奔腾B50 1.8L AT

为了应对激烈的市场竞争,趋于完整的产品线将会使厂家获得更为广泛的利润点。奔腾汽车从2006年首次亮相后,相继推出了B50、B70、B90、X80等产品,作为主打性价比的品牌,奔腾下属车型在配置上的突出有目共睹,而此次为了年度改款,新奔腾C50除了在外观内饰上做出了部分改变以外,还特别增加了1.8L的排量。

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就在今年的上海车展,我们首次见到了新奔腾B50(参数|询价),由于是以年度改款的身份出现,致使许多人对它的关注度并不高,同时也认为它的变化不会太大,然而就在我与它这次长时间的接触中,其实也并不乏诸多亮点的体现。

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就拿车头为例,老款复杂的进气格栅被更换为简洁大气的三幅式,并且六边形的边框也圆润了许多;前包围的设计也更加突出,并采用了双色混搭;前灯组则锐利感十足,内部结构也变得更富有层次感,此外还加入了时下流行的LED示宽灯,而此前的透镜配置依然被保留了下来。这些诸多的变化让新奔腾B50看上去更加跃跃欲试,更贴近年轻群体的喜好。

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饱满的侧车身结构并未有明显改变,与大多数车型设计不同的是,奔腾B50的上方腰线是自前门拉手处才得以向后延伸的,而下方腰线则继续前延,两者呈现了接力式的设计,而这也我感受到了B50在设计上的独到之处。新奔腾B50侧车身中的亮点变化分别为除去了翼子板中的仿散热口、以及重新设计了更为动感的16英寸轮毂。

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为了配合整体的年轻动感,后包围处的黑色塑料饰板扩大了面积,与前包围起到了更好的呼应作用。而尾灯组的内部结构也经过了细心的改良,示宽灯采用LED光导的布局,在夜间的视觉性与安全性上均有不同程度的提升。

 

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设计者对于内饰的重新布局与设计显然要高于外观,鸥翼式的中控台走线,为内饰增添了不少立体感,此外音响与空调区域被完全的分隔,就设计单方面而言,可以看出奔腾有了不小的进步。

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中控台的材质无外乎的使用了硬质塑料、塑胶,不过这个价位的车差不多也都是如此。提供给我的这辆试驾车是新B50的顶配版,不过我们期盼的大尺寸液晶屏并未出现在这里,提供音响信息的也仅是这个单色小屏,位于屏幕下方的银色操作区域十分直观,样式上和日产的不少车型很相像。

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音响系统除了具有CD播放功能外,在手扶箱内我们可以看到AUX、USB接口,便于音源的扩展。独立的空调操作区域在样式上也有了几分合资车的感觉,顶配车型配备了自动恒温空调,而实时操作也会同步显示在单色液晶屏中,为舒适性与豪华感奠定了一定基础。

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三幅方向盘替代了老款四幅的样式,时尚感立即提升了不少,两侧所集成的快捷键经过了更加紧密的布局,而手感上也与老款不能同日而语。全新的炮筒式仪表盘虽然称不上新意十足,但与老款的相比之下,在质感与美观度上都有了不同程度的提高。不过行车电脑的信息切换键位于仪表盘下部,操作便利性不是很好。

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此次新奔腾B50(参数|询价)进一步提高了全车系的配置丰富性,例如倒车雷达、大灯高度调节、电加热外后视镜、方向盘音响快捷键、转向辅助照明以及“伴我回家”等功能均为标配。而高配车型的独有配置包含TCS、真皮方向盘与座椅、定速巡航、车载蓝牙、胎压监测、倒车虚拟距离、电子指南针以及全尺寸备胎等。

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由于车身尺寸的变化不大,所以乘坐空间的表现与老款相当,前排座椅调至最低位置后,身高1.77的编辑头部约有1拳空间;后排头部空间表现一般,只有3指的余量,不过腿部纵向空间2拳有余,甚至达到了中级车的水平。

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在静态体验环节中,我还是发现了B50身上存在的一些不足,例如备厢盖的开启过小,这造成了即使取放开口位置的物品也会显得十分不便,还极易会出现“碰头”的现象,其实加长开启连杆机构的长度就可以将该问题化解。

 

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新的1.8L引擎无疑是此次的重要看点,这款自然吸气引擎是一汽自主研发的新成果,它具备多点电喷系统以及双顶置凸轮轴,此外还带有可变气门正时机构、VIS可变进气歧管、VICS可变进气涡流控制技术,诸多特性表明,这款引擎至少从表象上来看已经与合资车不相上下了。

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同时这台引擎也由全铝材质构成,具有轻量化、散热性好等优点,并且对于车体的配重也起到了一定作用,而这将会直接显现在车辆操控方面。数据理论我们已经说了不少,在实际驾驶方面,这台引擎相比早前的1.6L激进了不少,虽然依旧需要借助较高的转速达成更大功率或扭矩的输出,但你可以明显感觉到起步的轻松畅快感。

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不过动力的输出与日系车还存在一定的差距,油门的响应度也应再提高一些,目前给我的感受就是油门偏软,至少要深踩一些引擎才明白我的需求。而有一点客观因素也要在这里说明一下,试驾地点选在了青海湖,在高海拔地区动力的损耗我并没有计入在内,我们在日后还会对该车进行一些详细的测试,对1.8L这款车感兴趣的朋友可以继续关注一下。除了新增的1.8L车型外,1.6L排量也将继续服役于B50系列中。

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与1.8L引擎相匹配的是爱信新一代F21系列变速箱,在6速手自一体的帮助下,常规驾驶转速在接近2000rpm时便会做出升档动作,以确保更为经济的油耗表现,此外换挡的平顺性也是4AT所不能比拟的,但这两者的结合仍有一些不足,在深踩油门需要更大动力输出时,变速箱明显会有迟滞现象,所以超车前需要做好一定的准备工作。

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有对比才能更为客观的评价一款产品,正巧今天厂家为我们找来了两个同级竞品,分别是别克凯越(参数|询价)与现代悦动(参数|询价),而这两款车也算是家轿市场中典型产品了。首先第一个项目是搓板路,可以考验车辆的舒适性与悬挂的动态反映能力。奔腾B50(参数|询价)与别克凯越均使用的是前后独立悬架系统,只有现代悦动的后悬架为非独立的,但在体验中,奔腾B50的颠簸感最为强烈,悦动反而是最舒适的,而这一结果也只能单一说明通过颠簸路段时的感受,这与悬架调校、车型主打方向也有着直接关系,例如奔腾B50更侧重于运动感,就像宝马3系(参数|询价)和奥迪A4L(参数|询价)的关系一样。

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绕桩项目可以考验车辆的侧向支撑力表现,通常来说越舒适的车型成绩会越差,这就是鱼和熊掌不可兼得的道理,当然这不包括豪华级车。最终的测试结果和我预料的相同,前后独立悬架且带有横向稳定杆的奔腾B50侧倾最不明显,而现代悦动成绩垫底,别克凯越继续保持居中的位置。所以综合两点来看奔腾B50的定位更偏向于年轻群体一些。

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再次说回2013上海车展,因当时新奔腾B50是首次亮相,所以内饰部分严格保密,致使我一度认为此次的改款变动甚微,但其实车内的设计进行了完全性的改动,让人有焕然一新之感,并且其优异的操控性也出乎了我的意料之外。作为一款产品,想要被消费者认可,那就要拿出十足的诚意,这一次新奔腾B50让我看到了这一点。

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