[XCAR 海外试驾 原创]

一提起JEEP品牌，人们往往都会将其与“越野”、“硬汉”、“粗犷”等几个固定词汇联系在一起。这对于一个汽车品牌来说很难说是好是坏：诚然，过于鲜明的个性对提升品牌形象和确立行业内地位无疑是有利的；但也注定了其受众群体相对有限。而对于JEEP而言，当前最重要的莫过于借助SUV的热潮迅速攫取市场占有率。一款能够打破传统桎梏、满足不同用户更多样化使用需求的产品才是目前亟需的。而历经2年半研发时间的自由光正是肩负着如此重任与期待而来到我们面前的。

正如你所知道的那样，“自由光”这个称谓事实上只是这款车在中国（将于今年11月以进口方式引入国内）的名称，而在北美和其他地区它仍将沿用那个我们更熟悉的名字——Cherokee。如果从1974年诞生自SJ平台、定位为Full-size SUV的首代Cherokee算起，那么自由光则是根正苗红的第五代产品。

与前几代车型都有所不同，尽管事实上是基于菲亚特的紧凑级车型平台——CUSW（The Compact U.S. Wide，该平台还诞生了道奇Dart、菲亚特菲翔和阿尔法罗密欧Giulia等车型）研发而来，但自由光被定位于中型SUV，在JEEP的产品阵营中位于自由客与大切诺基之间。

外形设计突破传统

老实说，自由光有些颠覆传统的外形设计让我一度认为其是出自某位奔放、随性的意大利设计师之手（毕竟JEEP有这个便利条件），但在与JEEP技术人员沟通后才得知依旧是由克莱斯勒北美设计团队主导了自由光的外形设计。据说目前呈现出的造型是该团队听取了大量来自加州以及美国东海岸富裕阶层的意见，同时又兼顾了JEEP品牌部分传统设计后的成果。

说起颠覆，首先不得不提的是自由光的前脸，Jeep经典的七幅式中网虽然予以保留，但却被一条水平折线从中间贯穿，同时车头整体高度还被进一步压缩，这也让我们印象中Jeep原本高耸方正的车头在自由光上呈现出一种扁平尖锐、更近似轿车的设计。

相比前脸，自由光的车灯设计更具创意，传统的大灯灯组被一分为二，上方是细长如柳叶的LED行车灯+转向灯，下方则是带熏黑设计的卤素大灯。而美版标配的是卤素大灯，氙灯为Limited车型的选装，进口国内后或有不同。

下进气格栅与中网同样都有镀铬装饰环绕四周，而圆形雾灯则内嵌于黑色前保险杠两侧，让自由光设计感过于浓重的前脸还保留了几分Jeep品牌特有的粗犷。

如果将自由光的下半身挡住，仅看自腰线以上的部分，其造型更接近一款动感十足的旅行轿车。直到腰线下方前后两个巨大的方形轮拱出现，你才会将这款车与SUV联系在一起。

尽管从Jeep官方得知，自由光的前脸与车尾并非出自同一位设计师之手，但个人认为这两处设计并不是完全独立分割的，相反结合的还是相当紧密，譬如说狭长犀利的LED尾灯就与日行灯的风格很接近；而横贯尾厢门的线条也与中网的折线形成呼应。

内饰做工细致用料上乘

得益于部分仿生学设计的引入，自由光内饰线条流畅且层次感很强。同时在材质的选择上也非常厚道，除了中央顶部的储物盒外，中控台都由软质塑料覆盖，且手感非常厚实有弹性。

自由光的多功能真皮方向盘非常粗壮，真皮质感顺滑有弹性。方向盘集成了行车电脑控制、蓝牙、ACC定速巡航控制等功能。

科技感十足的仪表盘由转速表、车速表以及一块7英寸液晶显示屏组成。显示屏集成了丰富的功能，包含车辆驾驶模式显示、各项驾驶辅助系统控制、胎压监测以及油耗、温度等各类车辆信息。

8.4英寸的Uconnect信息娱乐系统显示屏则将音响、收音机、导航、空调/座椅控制以及已经在北美地区实现的加入sim卡进行多方通讯等功能纳入一体，可以说它与仪表区液晶屏基本覆盖了驾驶者常用的所有与车辆有关的控制功能。

空间表现符合车型定位

自由光的座椅沿袭了美式车型的传统，宽大厚实，坐上去柔软但不失支撑度，但包裹性就非常一般。宽厚的座椅靠背也对后排空间表现产生了影响。

身高180cm的体验者，坐进自由光前排调整好坐姿后头部仍有1拳左右的空间；保持座椅不动该体验者移至后排，腿部仍保有1拳空间，头部则有4指余量。

尽管乘坐空间并不算奢侈，但自由光的第二排座椅配备了手动前后调节功能，可以允许乘客在牺牲后备厢储物能力的前提下获得更充裕的腿部空间。

储物空间方面，自由光则相当慷慨，除了常规的门板内侧储物槽、手套箱、扶手箱以及杯架外，副驾坐垫下方还提供了一个比较大的储物空间。选档杆前后也同样设计了放置细碎杂物的储物格。平整的后备厢储物能力同样不能小觑。

在公路道路行驶时我们一直选择了Auto模式，此时车辆是以前驱状态行驶，此时的自由光保持了非常舒适的驾驶质感，首先是油门的设定并不敏感，甚至有稍许的沉重，不过踩下去力度非常均匀线性，而发动机的响应虽无滞后但也决不至过于敏感。

几乎毫无顿挫感，车速就已经来到了100km/时（62英里/时左右），而此时变速箱已经悄无声息的跳到了8挡，车内静谧性也非常出色。我们就以此时速在101号公路上从容巡航，此时转速表也只是将将超过1500转。可以想见这部9速自动变速箱在燃油效率上的出色表现。

离开101号公路，我们驶入了山路地段，将驾驶模式切换入运动模式，此时升档转速会有所延迟，而前后轴的动力分配最大可达到40：60，这无疑提升了山路间的驾驶乐趣，但这也仅仅是相对刚才的公路驾驶而言。主要是自由光的转向质感并没有发生变化，依旧是那种沉稳从容不徐不疾的尽头，指向性虽然足够准确但并缺乏灵活性；粗壮的方向盘并没带来沉重的转向力度，相反转向与回馈力度都很适中且非常连贯，同样是舒适性的取向。

自由光的制动踏板力度偏轻柔，行程适中，中前段制动力均匀稳定，但后段稍显疲软，这与其超过1.8吨的车身重量带来的惯性不无关系。

自由光的底盘整体感较强，行驶在路面质量也难称出色的加州街道上并没有松散感和多余的跳动。自由光的避震表现也并不是典型的美国车，避震行程虽然有些偏长但韧性足够，并不是那种软得一塌糊涂的感觉，这就兼顾了不错的滤震性能和良好的行驶稳定性。

而到了山路行驶过程中，这种感觉尤为明显，自由光在弯道中的动态表现很难让人联想到这是一部块头不算小的SUV车型，要不是柔和得有些过度的转向质感和不够贴身包裹的座椅，很难说自由光是更适合公路巡航还是山路玩乐。

在越野试驾环节中，我们体验的车型改为了Trail Hawk版车型，这也是自由光几个版本中越野能力最为强大的一款，其配备的是ACTIVE DRIVE LOCK四驱系统，相比公路试驾时的Limited车型，其不仅配备了低速分动箱，还增加了后轴差速锁和一个全新的路况模式挡位——“岩石”挡。

当驾驶者将挡位切换至“岩石“挡位，后差速锁会自动锁止让后轮同时获得牵引力进而脱困。当然，其比Limited车型更高的离地间隙（221.6mm）以及更大的接近与离去角（接近角29.8°，跨越角23.3°，离去角32.1°，涉水深度50.8cm）同样都是其夸耀的资本。

具备以上能力只是说明Trail Hawk版自由光有了off-road的资本，但如果其驾驶者并非是一个越野达人，是否依然避免不了陷入困境的尴尬局面？答案是否定的，因为Selec-Speed Control（车速控制系统）的存在让一切都变得非常简单。

具体来说，Selec-Speed Control（车速控制系统）是在低速四驱状态下，通过将车速限定在一个极低范围内（1-5英里/时）来帮助驾驶者完成难度较大的攀爬和降下陡坡，此状态下驾驶者完全不用控制油门和制动，只需要通过变速箱手动模式进行切换即可精确控制车速（1挡车速为0.6英里/时，每升一挡车速提高0.6英里/时）。

结语：源于牧马人的存在，Jeep可以摆脱禁锢放心大胆的在自由光上尝试各种可能：既有足够时尚前卫的外形设计，也有平衡公路与越野性能的新定位。更何况自由光还提供迎合多样化消费群体的不同版本车型…对于国内消费者来说，目前唯一的问题也许是价格，北美市场New Cherokee的$22,995—$29,495基础售价（标配不含任何选装，配置相比引入国内的车型会明显偏低）基本不具备什么参考价值。而据克莱斯勒中国的工作人员透露，引入国内的自由光定价很可能会在40万—50万元之间，竞品则将锁定为奥迪Q5、路虎神行者、奔驰GLK等车型。