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两厢性能掀背轿车测试番外篇 斯巴鲁BRZ
 

[XCAR 试驾 原创]

前言:驾驶乐趣这四个字比男女之间的暧昧还要难以琢磨,但却又是每篇试驾文章不得不提及的驾驶感受。每个人对车辆的诉求都是不同的,可能有些人只热衷于在荒郊野外卷起滚滚烟尘,而有些人却对直线加速带来的快感乐此不疲;还有些争强好胜之徒会为赛道成绩提高百分之一秒而高兴整晚,而对于笔者而言,驾驶乐趣倒来的很容易,不外乎永远都不安分的车尾和试车过后挥之不去的笑容,而这两点也正是斯巴鲁BRZ所能带来的。

两厢性能掀背轿车测试番外篇 斯巴鲁BRZ

以下是相关内容文章回顾,您可以看到我们对斯巴鲁BRZ各个方面的详细测试以及另外两期两厢性能掀背轿车测试内容,其中有和斯巴鲁BRZ最为相似的前置后驱大马力自然吸气钢炮——宝马130i,以及和斯巴鲁BRZ马力最为相近的前驱小怪兽——雷诺Clio RS

往期回顾

往期回顾2

为了配合这些性能车独有的特性,我们选择了位于北京郊区的锐思乐驾赛道,这条赛道当初是专为125cc水冷卡丁车所设计,所以赛道长度仅为1.3公里,最长直道270米,赛道最宽处18米,最窄处10米,共14个弯道。说到这儿,明眼人都看得出,昂贵的超跑级战车在这里完全没有用武之地,紧凑型的性能小车才是这里绝对的王者。

BRZ

计时方式:我们同时采用了两种计时方式,第一种,直接使用场地内的计时器,这种计时器安放在车身外侧,每当车辆通过起点处时便会开始计时,精确度为0.001秒。第二种则是使用V-BOX仪,将其安装在车内,并把赛道分为6个阶段,分别计时,最终得出整个赛道的单圈计时,精确度同样为0.01秒。发车方式:行进间发车。

BRZ

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在测试前,我们还是先交代下斯巴鲁BRZ的基本数据,它并没有和这个时代的涡轮钢炮“同流合污”,而是坚持采用了2.0升水平对置自然吸气发动机,不过在斯巴鲁和丰田的通力合作下,它也可跻身“两百匹俱乐部”之列。它的最大功率:147kW/7000rpm,最大扭矩:205N·m/6400~6600rpm。从数据看来,斯巴鲁BRZ并没有什么优势,无论是功率还是扭矩都被很多钢炮远远超过,那么它的挑战资本何在呢?在下面文章中您自会找到答案。

 

变速箱方面,BRZ既有6速手动变速箱又有6速自动变速箱可供选择,这样的确可以让更多人群享受BRZ带来的乐趣。不过很遗憾,试驾车一直都没有手动版本,不能更加充分的和BRZ对话。不过自动变速箱也有好处,这样在赛道中可以更多的减少驾驶者的操作给车辆本身带来的影响,而且这款自动变速箱带给我很大惊喜,在稍后的BRZ漂移测试中,我会大加表扬这个变速箱。

事先强调一下,为了不影响其他媒体测试,本期测试车辆使用的是爱卡汽车自备的同型号轮胎。

BRZ

在圈速测试时,我选择的模式是VSC Sport模式,同时把写着Sport的按键都按了一遍,并且短暂的按下了VDC OFF按键(电子稳定系统依旧介入,只是允许轻微的滑动)在第一个又长又弧的左弯中,BRZ出现了严重的转向不足,有可能因为超低的坐姿和略微沉重的方向盘让我高估了它的极限,在接下来几圈当中,我的入弯速度有所降低。

BRZ

在弯道中它的侧倾不大,不过能感受到避震的韧性很好,有一定的压缩量来吸收车身重心转移的强大力量。同样由于水平对置发动机和超低坐姿带来的低重心,在外面观察BRZ在每一个弯道中的车身姿态都很漂亮,优雅不拧巴。

BRZ

由于自然吸气发动机的发力点比较靠后,所以每次出弯前我都会比其他车子更加提前踩下油门踏板,这样会有更好的出弯速度。不过问题也就来了,发动机在高转速时会有强大的扭力输出而让轮胎突破抓地极限,而电子系统也会不留情面的将“呼之欲出”的车尾拉回。所以和发动机、变速箱、轮胎以及电子系统较劲成为了驾驶BRZ的另一个乐趣所在。如果配合的好,就会完美的做出像上图那样将滑不滑“欲遮还休”的姿态,后驱车这种姿态在赛道驾驶时也是最快的。

BRZ

如果协调不好以上几个部分,每次出弯都会失速从而导致圈速变慢。开了五圈过后,变速箱的衔接依然很顺畅,还没有出现过热现象,不过能明显感受到轮胎的抓地力每况愈下。而圈速也永远都在1分04秒中或1分04秒末徘徊。在接下来的几圈当中,在每个弯道都会感觉到有一种很别扭的力量在限制着BRZ的发挥,似乎我脚下的油门经过了层层过滤才作用到传动轴来推动其前进,这也冥冥之中在暗示我,应该换一种方式来驾驶它了。不过在转换思路之前,我们先来看看它的具体赛道数据。

赛道数据

赛道数据2

斯巴鲁BRZ最快圈速视频】

 

熟悉了斯巴鲁BRZ的脾气秉性过后,在一个崭新一圈即将开始之前,我坚定的按下了VDC OFF长达数秒,这时已经错过了第一个弯道的刹车点。在全力刹车已经无法挽回之时,手刹帮了大忙。拜短轴距所赐,后轮锁死后车尾毫不迟疑的向外甩出,此时只需松开双手再稳住油门,让转速越高越好,我看着后视镜里的滚滚白烟,毫不迟疑的横着向下一个弯道驶去。

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此时那个让我极其不爽的暗地里限制BRZ发挥的魔掌已经松开,脚下的油门好似帆船的后舵控制着车尾的收放。一个懂得驾驶乐趣的工程师一定不会吝啬给后驱车来一枚差速锁,而事实正是如此,虽然马力输出不大,但能感受到每刀都砍在刀刃上,每一份动力输出都没有因为单侧车轮打滑而流失,它们共同汇聚到两个后轮,在每个弯心都产生了强大的推力。

BRZ

不过这推力不会持续太长时间,随着转速逼近红区,扭矩输出开始衰弱,它的滑动也会随即停止。和很多大马力后驱车不同的是,驾驶斯巴鲁BRZ需要一些时间来适应它过分活跃的车尾和如“抽风”般的失控速度。它的极限临界时间很短,或者说几乎没有,一旦突破后轮极限而驾驶者没有及时做出反应,它就会毫不客气地调转车头。

BRZ

这也从一个方面反映了它更多的是为了甩尾而生,驾驶BRZ来漂移攻弯已经不觉得是在完成一个高难度动作,而是一个半推半就或者自然而然的过程。相比于做圈速时紧绷着的驾驶方式,我更享受和BRZ一起甩尾的时光。每一个弯道它都会带给驾驶者不同的惊喜,而不同的入弯角度、入弯速度、入弯线路甚至转向力度都会造成完全不同的出弯结果,这一点是驾驶任何前驱车永远不会体会到的乐趣。

BRZ

前文已经提及过,BRZ所搭载的这套6速自动变速箱非常聪明,它虽然没有采用双离合的换挡机构,但档位衔接迅速而有力。最重要的是它在极限驾驶状态时十分理解驾驶者的意图,当你把BRZ“耍”起来后,才能感受到设计师和工程师的良苦用心。不过在暴力驾驶数圈后,自动变速箱还是难逃过热的命运,现象则是限制转速以及提前升挡。这里又发现了自动变速箱的一个好处,那就是提醒驾驶者见好就收,否则玩上一整天绝对会精疲力竭或者直接贴墙。

BRZ

随着轮胎表层从平面几何形状变成了立体雕花,我已经在锐思的小赛道中漂移横行了不知道多少圈。除了右腿膝盖被中控台磕青了之外,全身并无大碍,和测试其他车型不同的是,我已经忘了自己是在工作,而是非常享受和珍惜与BRZ在赛道中的时光。每一圈我都会认识到一个全新的BRZ和一个全新的自己,这和开着前驱钢炮有些无聊的走线跑法,感受是完全不同的。

总结:

在整个测试报告中,我无数次的提到了平衡和刚刚好,BRZ的确是这样一款车。不过平衡可绝不代表平庸,虽然它不会让您在赛道日中以最快圈速而让小伙伴们震惊四座,也不会像宝马M3(参数|询价)那样飞扬跋扈白烟四起,更不会像超级跑车那样让拜金女欲罢不能。它所带来的,不是一种量化了的值得炫耀的资本,而是一个值得你去不断探索和发掘的世界。BRZ的四个车轮就像驾驶者四肢的延伸,紧凑而听话,这是一种原始驾控感受的回归,感谢在当今世界还有这样一类逆流而上的车子。

在我们整个两厢掀背性能车中,斯巴鲁BRZ的魅力并非体现在了数据上,驾驭它的感觉丝毫不觉严肃,驾驶着BRZ会让你忘记一丝不苟的走线,忘记精准的刹车、转向,因为在骨子里,你会有种想撒欢的冲动,这是种诱惑力,这是另一种乐趣与自我挑战。所以,负责任的讲,BRZ不是传统意义上的“好”车,甚至于像是一个不拘小节的运动员,你能看到他的出色的潜质,和他随意却很从容的身手,于是,你会心甘情愿的为它购置更多更好的装备……因为在BRZ里所绽放的笑容是任何强悍数据或高昂售价换不来的。——而这就是BRZ式的驾驶乐趣!

 

赛道成绩汇总

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