“RS”，对于奥迪而言，就像AMG之于奔驰、M Power之于宝马一样的神圣，如果你觉得S7足以让人神魂颠倒，那么RS7绝对让你深陷其中，无法自拔。

让国内车迷期盼以久的RS7终于来到国内，这辆挂上RS标志的劲车到底有何过人之处？别着急，让我们先从外观开始看起。

外观

相信关注奥迪的车迷，肯定对于S7不陌生，但是这回刚上市的RS7到底又做出了哪些改变呢？事实上RS7在外观还是做出了些许改变，不过这些改变正好考验着你是不是奥迪的忠实粉丝。让我们先来回顾S7的外型吧！

眼尖的车迷或许早已知道两者之间的差异，其实RS7虽然在外观上没有太多的变动，但我们仍能在细节中找到两者相异之处，不过RS7的外观还是维持了奥迪一贯的低调风格。

整体而言，RS7在外观上的变化不大，或许下次在路上遇到RS7从你身边呼啸而过时，得仔细观察你遇上的到底是S7还是RS7了。

外观细节

RS7最大的不同之处在于前脸中网，原本镀铬中网被换成了蜂巢状中网，这样的改变让RS7看起来富侵略性，但中网下方的quattro字样则被取消。

除此之外，RS7配置主动式空气悬挂，车身高度降低20mm，站在RS7旁边，觉得车身特别低矮，车身高度可透过驾驶模式系统选择。而特殊的浪花碟，除了充满视觉效果，奥迪原厂宣称这样的设计能减轻刹车系统的重量，让悬挂系统的反应更加迅速，更高级的DRC动态驾驭控制系统（Dynamic Ride Control）则为选用配置。

内饰细节一

对于奥迪熟悉的车迷们，见到RS7的内饰必定不会有太多的惊喜感，因为RS7的内饰风格基本上承袭奥迪家族的特色，没有奔驰的华丽，也不像宝马那样简洁。简单的说，RS7的内饰看起来充满科技感，但却少了一些新意。不过，除了视觉上缺少一些值得一提的新鲜事物之外，RS7的做工水平还是不容否定，光是大面积的碳纤维饰板就足以让人流连忘返，搭配上Alcantara内饰与黑色顶篷，基本上没有什么地方能令人挑剔，若真有什么不足的地方，大概就只有后座头部空间较为不足这个小缺点而已。

下面是S7的内饰，最大的差异在于方向盘的造型不同，其它部分几乎与RS没有差别。

RS7的座椅并不属于非常柔软的类型，但乘坐感受亦不会让人感到不舒服，座椅内的填充物提供了身体足够的支撑性，让乘客有种扎实的感受。

后座造型颇为立体，就算是后座乘客也能在激烈操驾中找到支撑点，不过如果能再增添后座中央扶手会更加完美。

整体而言，RS7的乘坐感受以性能车的标准而言，可说是相当舒适，虽然冠上“RS”的名号，但并未减损太多舒适性，毕竟考量到此车级别，若是把车辆调校得像纯种跑车一般，肯定让车主抱怨连连。

内饰细节二

黑色是贯穿RS7内饰的主要颜色，在豪华轿车上似乎不是个好选择，但出现在RS7上却是相当正确的决定，毕竟黑色增添了性能车应该保有的压迫感与神秘感。

没有木纹饰板、没有鲜亮的内饰配色，让RS7看起来就像一辆跑车，但它却可以同时乘坐四人，而且所有的先进配置应有尽有，自适应巡航系统、自动泊车系统、少见的夜视辅助系统、预防式整体安全系统、舒适的主动式悬挂系统、Bose音响(或可选择B&O音响)与功能强大MMI系统，以科技性来看，RS7已经没有值得挑剔的地方了。

赛道试驾

如果你对于现有S7的420hp/550Nm动力表现还不满足，那么RS7肯定能满足您对于速度永无止境的欲望！RS7配置的V8双涡轮发动机拥有最大输出功率达560hp，这个数字的确令人惊讶，比起现有的S7要多出140hp，这些马力足够驱动一辆紧凑型轿车。当然，560hp的功率输出，对于本次的体验赛道：金港赛车场而言，是有些过大了，不过在不算长的直线上，RS7的直线速度还是可以轻易地突破160km/h以上。

国内的赛车好手程丛夫也在活动进入下半场时现身，他给了在场媒体许多正确的赛道驾驶观念，例如不必执著于延后刹车点，重要的是能够获得最快的出弯速度，才是获得最佳单圈的好方法。

原厂公布的RS7极速有三种数据，分别为250km/h、280km/h与305km/h，这是透过选配套件之后所产生不同的极速，当然我们在活动当天并没有机会体验我们所开的车型到底选配了哪一种套件，但可以肯定的是，经过赛道试驾之后，让笔者对于RS7有一种相当不同的体悟。

印象中，奥迪的quattro四驱系统以稳定性见长，但动态表现似乎稍嫌平淡，让人有种不够刺激的感觉，例如第一代RS4虽然稳定性惊人，但论灵活性却不如它的对手M3，且奥迪的发动机布局往往较偏向车头方向，不像宝马为了追求极致的车体平衡，将发动机位置往车身中间靠拢，再加上RS7的车身尺寸不小，种种不利于金港赛道的因素让人担心RS7是否不适合这条赛道。

当然，这些疑问在试驾后就完全消失了，老实说，笔者还是认为像是上赛这种大型赛道会更适合RS7，但它的表现仍然颠覆笔者对于RS7的想像。首先，RS7仍然是一辆相当稳定的车，在二号带下坡左弯，踩下刹车时仍能明显地感受到车尾微微向外侧滑，RS7对于重心转移的敏感度不算太低，不过这样的滑动相当线性，且能帮助车头更早对准弯道顶点，早一步进入加速状态。

在大多数时间，RS7的转向尚属中性，但在两个发夹弯中，还是无可避免地出现转向不足的特色，对于大多数四驱车而言，这是常见的现象，不过由于quattro将动力分散至四轮，因此加速时仍能保有强大的循迹性，纵使会产生些许转向不足的情况，仍能快速脱离弯道。

在试驾过程中，教练要求全程开启ESP，事实上对于RS7这类大马力四驱车而言，这样的要求实属合情合理。笔者认为，RS7的赛道极限比起后驱对手而言，确实高出不少，对于驾驶者的容错度也相当高，即便油门掌控不算细腻，但也不会出现后驱车因为ESP启动，而产生明显的动力中断情形发生，就算有，状况不算严重，但另一方面，这也代表著一旦RS7失控之后可能更难以挽救。

此外，透过调整车辆模式，我们发现车辆的反应确实有所落差，在舒适模式下，车辆会进入D挡，通常挡位会高出一挡，油门的反应较慢，方向盘也变得比较轻。反之，若选择动态模式，变速箱会自动进入S模式，此时可以听到排气管传来较为明显的排气声浪，油门、转向响应也变得较为迅速（方向机齿比改变，转向更敏捷），特别是在出弯时的加速，两种模式间有著极大的落差。就连ESP对于车辆的限制也变得更小，车身滑移的角度也变得更为明显。

不过，RS7毕竟被归类在豪车级别中，噪音与震动抑制都需要有一定水平，因此发动机声浪并非狂暴类型，且奥迪设计一套减震系统抑制这具4.0升V8双涡轮引擎所产生的震动，此减震系统主要在减少从八缸切换至四缸运行时，所带来的震动。在使用手动模式时，也由于发动机实在有点太安静了（就性能车的角度而言），所以很容易错失换挡时机，一不小心就会让发动机达到断油转速，且拨动换挡拨片到变速箱响应换挡指令之间有一小段落差，因此使用手动挡时必须先熟悉车辆特性，才能有最快速加速表现。而良好的车体刚性与隔音，也常常让驾驶者产生速度的迷失感，若没有教练带头压制车速、或者是桩桶提示，很有可能发生冲过头的情况，特别是低头看了仪表盘之后，才会惊觉原来车速已经如此快速！

科目试驾

各种绕桩、变线测试几乎是所有试驾体验中必定进行的环节，这次RS7深度体验自然也不例外。厂家在金港赛道中摆放了一条小型赛道，这样的环节较为贴近一般人用车的环境，也能体验到RS7在各种紧急状态下的车身动态。

在这条临时排成的小型赛道中，RS7基本上呈现出中性稍微偏转向不足的特性，此特性对于一般人而言是相当易于掌控的，只要发现弯速过快，稍微收油或刹车就可以轻松修正路线。而对于绕桩环节而言，保持速度的均衡性才是最重要的部分，就像程丛夫所言，不必一昧追求延迟刹车点，而是在该刹车的时候确实减速，才能获得好成绩。

绕桩环节结束后，笔者有幸获得绕桩环节最快的成绩（40.3秒），事实上在第一个变线处，RS7可以做到不必刹车、只需收油就可通过，在变线的过程中，车尾的稳定性相当高，在绕桩的过程中，RS7的车尾同样相当稳健，不像后驱车容易发生大角度飘移的画面。

在ABS紧急制动变线的环节中，RS7仍然展现出相当高的稳定性，踩死刹车的瞬间仍然无可避免产生明显的转向不足现象，但基本上整辆车的动态仍然四平八稳，且保有相当程度的转向能力，从车外观看，前后轮并未出现明显抱死现象。

结语

RS7的国内售价在昨天（6月16日晚间）刚刚出炉，178.8万的价格想必让许多奥迪的粉丝们趋之若鹜，但笔者认为RS7的价值不仅于此，一般人总是炫耀自己的爱车拥有多大的输出功率，但扪心自问，您又能发它的几成功力呢？RS7的560hp最大输出功率虽然在一般道路上没有发挥的馀地，但对于其它对手而言，却相对容易掌握，还记得倍耐力的广告词吗？“Power is nothing without control!”(滥用权力等于没有权力)，对于汽车也是如此，如果您拥有一辆动辄千匹的猛兽却无法控制，那还不如选择一辆易于驾驭的车辆，而RS7虽然拥有超跑般的加速性能，但高度亲和性却让一般人都能轻易掌握它。

注：笔者有幸得到没有教练车在前方压制速度的机会，想知道RS7在没有教练车带领下、全力在金港赛道中奔驰的感觉吗？这中间又发生了什么样的趣事呢？请继续关注爱卡汽车！