[XCAR 评测 原创]
面对人口和占地面积快速增长的大型城市，什么样的交通工具才是最适合市内通勤使用的呢？可能每个人心里都会有自己的答案，但如果将实用性、环保特性和对公共设施如停车位的依赖程度纳入考虑，那范围就会缩小很多。BMW曾经在多年以前就启动了以适应城市化需求的新车型研发项目，这个项目被BMW直接定名为“MegaCity Vehicle”。整个项目致力于推出能够满足大型城市通勤用途的汽车产品。工程师们首先想到的是利用电动汽车作为载体，而现在我们看到的这款车型就是“MegaCity Vehicle”项目的第一个成果。
由于BMW在2011年发布了全新的“i”品牌战略，之前的“MegaCity Vehicle”项目中已诞生或者即将诞生的新车型都将以字母“i”数字的方式进行命名。所以，BMW旗下第一款真正意义上的MegaCity Vehicle被命名为i3。BMW i3是一款纯电动车，除了常规的只带有电机的版本外，还有一款搭载了小型汽油发动机的增程版车型。与我们进行亲密接触的便是后者。
外形：特立独行的设计 时尚前卫
如果还记得2013年底BMW在洛杉矶车展中发布的i3 Coupe概念车的话，应该会感到惊讶。因为眼前这辆完全量产并已投放市场的i3几乎完整移植了概念车的模样。在我们第一次开着i3上路的时候，很多人都无法相信这居然是一辆可以在4S店买到的车，同时还有人对它的身份产生了怀疑，不确定这真是一辆BMW。
对于第一个问题，我们用车上的临牌和保险就可以进行简单回应，而至于不相信它来自BMW，我们就得多费点儿笔墨来进行一下说明。首先，从设计上来说i3确实鲜有BMW现有车型的设计元素。除了前脸部分的双肾形进气格栅与车身上六块BMW车标（头尾各一块，四个车轮各一块）在诉说身份之外，其他如天使眼日行灯、霍夫迈斯特拐角等更易识别的元素统统没有出现。更要命的是i3的车身形式近似于MPV，这种胖乎乎的造型从来都没有出现在BMW家族当中过。
等等！大家对我的上一句话没有表示出异议吗？其实BMW在探索城市通勤用电动车的过程中还真的推出过类似i3这样的车体小、空间大的车型，而且还不止一款。只是对于上世纪九十年代的汽车社会来说，这些小家伙比现在的i3看上去还要前卫。所以，由于种种因素的影响，它们在进入量产阶段前便草草收场。
回过头来看看i3，双肾形进气格栅在功能上已经退化，它不再需要为发动机舱提供新鲜空气，甚至也没有了存在的必要。但为了告诉世人这是一辆血统纯正的BMW，设计师还是不得不将它请出来并高悬于车头正中。
在灯光设计上BMW向素有“灯厂”雅号的奥迪发起了猛烈进攻，因此我们才能够在这辆BMW家族中除摩托车产品以外尺寸最小的新车上看到带透镜的自适应LED近光灯。之所以强调是近光灯是因为远光部分的光源仍为卤素灯泡。远光灯也没有被集成在大灯总成内部，而是与转向灯挤在了原本属于前雾灯的灯腔里。
对开式车门无疑是i3车身部分所能看到的亮点之一。BMW善于使用这种设计，在MINI和劳斯莱斯品牌中都能看到采用对开式车门的产品，它们或用于展现身份、或用于突出个性。在i3上使用对开式车门则很有可能只是为了提升实用性。车窗线条在后门处的转折可以为后排乘员带来更好的视野，让他们不至于过于纠结无法开启的后车窗。
车身部分的另一大亮点是四只尺寸巨大的铝合金轮圈，BMW居然给这么一个小家伙装上了20英寸的轮圈，而与轮圈搭配的轮胎尺寸更有些不可思议，前胎尺寸为155/60 R20、后胎宽度升级为175。看似不够协调的组合给i3带来的是类似玩具车的即视感。
车尾对于我们来说则是完全陌生的。尾灯的造型以及布局给i3带来另一幅模样，夜晚看上去会感觉它囧得有些可爱。
内饰：创新与传统的大胆组合
走进车内，你同样很难在第一时间确定这是一辆BMW还是一间属于极客的流动办公室。车内一派温暖的家居氛围，而营造这一氛围的功臣就是仪表台上大面积存在的木质饰板。它们经过处理后尽可能的保持了木材原有的触感。而木纹饰板也并非仪表台的唯一组成部分，在这里我们还能够看到皮革与回收原料制成的复合纤维材料。
BMW显然希望i3能够成为大多数人喜爱的产品，这对于整个团队来说是一个极高的目标。我觉得极客应该会对这款小车提起兴趣，因为它身上有很多创新的地方。比如车内所有用于显示的部分都被显示屏所取代，你再也找不到常规的仪表盘，躲在方向盘后部的只有一块液晶屏。中控台顶部的显示屏虽然位置很常规，但设计却十分另类，它独立的“悬浮”于中控台上方，给仪表台留出了一个开放式的储物空间。
相对而言，对于驾驶安全有直接影响的方向盘和中控面板就显得十分传统。不但没有出格的设计，在使用方式上也与常规车型无异。把电子挡把玩儿出了花的BMW给i3的车主准备了一个小礼物，那就是全新的电子式怀挡。电子怀挡除了可以控制i3的单级减速齿轮变速箱以外，还集成有电动机启动/停止按键。它的个头相对于传统怀挡来说要大出不少，醒目的设计能让你很容易的在方向盘和仪表显示屏之间找到它。
挡把挪走之后，前排两位乘员间的位置就被空出来了。这里的设计与很多MPV车型类似，没有挡把和储物格的干扰，前排乘员可以轻松的进行左右换位。把目光稍稍往后我们能够看到用于掌管车辆绝大部分功能的iDrive系统控制区。在经过几次调整升级之后，iDrive的操作已经变得越来越方便。
BMW i3是一辆标准的四座车型，为了尽可能的减少座椅对于空间利用率的影响，i3的前排座椅靠背比较薄，头枕也采用了不可调节的一体化设计。座椅位置的调节方式均为手动，这应该不是BMW对于成本斤斤计较的结果，而是为了减少不必要的电气设备对车辆续航里程的影响。
向后开启的后车门和隐藏式B柱的设计让进入i3后排比想象中容易很多。后排空间完全能够保证两名成年人的乘坐舒适性。行李厢在标准状态下的有效容积为260升，如果把后排座椅放倒则可直接扩容至1100升。除了开口离地较高外，规整的行李厢空间利用率颇高，完全可以满足日常使用需求。
驾驶感受：单踏板驾驶模式 轻松惬意
说实话，在提车往测试场移动的路上，我一直都处在忐忑状态。虽然知道这是一辆增程版电动车、虽然仪表盘内的续航里程超过了200公里，但我还是在开车离开4S店五分钟内完成了开启ECO PRO+模式的动作。此刻我只能暂时放弃空调吹来的习习凉风、哈曼卡顿音响里的美妙乐章和我想要体会到的驾驶乐趣，一路不时的关注着续航里程并随时调整驾驶方式。
我想这是很多人第一次驾驶纯电动车的时候都会经历的一个过程，因为没人想因为车辆没电而被扔在路中央。没有了空调运转时的噪声和音响系统的干扰，我可以更专注的去聆听属于i3自己的声音。它所采用的电机在日常驾驶时只会发出轻微的声响，坐在车内几乎听不到。而行驶时打开车窗可以听到隔离带反射回来节奏感明显的“刷刷”声。
当动力总成不再唱主角的时候，我们的耳朵会自然而然的对车辆其他部分发出的声响更为敏感。比如，狭窄的车轮与路面接触发出的胎噪并不比想象中小，但除此以外，i3的车身不会产生其他异响。
不会产生异响除了在设计上做出了完备的考虑外，最为重要的就是BMW在i3上应用了很多新的材料。车身部分采用了碳纤维强化塑料进行制造，特殊的编织方式让这种碳纤维强化塑料的观感与我们常见的碳纤维布有明显不同，但在强度方面却有过之而无不及。车身刚性可达1100兆帕，与热成型钢材基本相当。
碳纤维强化塑料为车身轻量化也做出了非常明显的贡献。虽然，i3并非一辆以性能见长的车型，但对于车重的要求也十分严苛。由碳纤维强化塑料构成的车体框架自重仅为150公斤，这其中还包括了12公斤用于粘合的胶水。
底盘部分则使用铝合金作为主要材料，这是考虑到金属自身的特性而做出的设计。在车体框架四周也布置有金属部件，它们能在碰撞中依靠自身形变来吸收碰撞所产生的能量，避免和减轻对碳纤维强化塑料构成的车体框架所产生的伤害。
i3应用了BMW“One pad”单踏板驾控理念，即驾驶者依靠对于油门踏板的控制就能应付绝大多数驾驶情境。简单来说就是当驾驶者完全松开油门踏板后，车辆就会自动进行轻微制动。
性能测试：各项实测成绩让人意外
说了这么多，很多第一次接触i3的朋友还不知道它的具体性能。对于一款电动车来说，性能的权重始终是在安全性和续航里程之下的，但是对于一辆BMW来说，性能的权重又会被有意无意的提升。那么i3是否能够同时满足二者的标准呢？
i3的动力总成全部布置在后轴上方，并且采用后轮作为驱动轮。这也就形成了我们常说的后置后驱形式，这种形式在早期曾有较为广泛的应用，而到如今在汽油车领域则是属于少数几家企业偏爱的布置方式，而应用后置后驱形式的产品也多偏向于性能取向。
i3使用后置后驱的布局一是为了满足电动车在车架结构方面的特殊要求，另外在某种程度上也是为了让车辆具有更多的乐趣。工程师不可能忘记这是一辆真正的BMW，驾驶乐趣自然是必不可少。
而i3所能提供的驾驶乐趣与我们对汽油车的标准还不太一样。进行加速测试时，i3的表现让我们吃惊不少。别看电动机的功率不算高，但胜在车辆自重轻，再加上电机的传动效率并未有太多折扣，所以i3全力加速时的感受已经与部分钢炮车型不相上下。最终结果也是如此，i3实测从静止加速到100公里/小时所需时间仅为7.89秒。全力加速时，电动机的嗓门发生了变化，它不再发出低沉的“刷刷”声，而是转变成类似激光发射的“啾啾”声，远远听上去颇有些喜感。
四条尺寸特殊的低滚阻轮胎原本还让我们对于i3的制动表现有所担心，但它用实际成绩表明这些担忧完全都是多余的。车辆制动时，能量管理系统会回收车辆动能并将其转化为电能储存在电池组中。
这种能量回收模式在全力制动时能够起到明显的辅助作用。i3自身的ABS防抱死系统和其他电子系统的工作效率也很高，所以轮胎尺寸可能造成的负面影响基本得到了消除。而当我们产生出用i3进行绕桩测试的想法时，不止一个人认为我们疯了。但根据之前试驾其他品牌电动车产品的经验来看，将电池布置在车底的i3重心会很低，绕桩表现不会差，唯一令人担心的还是那四条低滚阻轮胎。
高速绕桩时，随着轮胎温度的逐渐升高，其抓地力也变得越来越好。但宽度影响到了轮胎的接地面积，特殊的动力布局形式也让车辆的运动轨迹变得不太好捉摸。如果对于油门和方向的控制没有达到整齐划一再加上行程有限且韧性十足的悬架，那么i3在桩筒间偶尔还会出现单轮离地的情况。不过，正如之前说的那样，电池的布局帮助i3获得了相对安定的表现，桩筒间车身的摇晃类似钟摆，但坐在车内却依旧觉得安心。
这就是BMW为解决大型城市通勤问题所给出的答案。i3有着类似日本K-CAR（轻自动车）的体型，但在驾驶感受和豪华程度上却又有着非常明显的优势。而与其他大部分电动车型相比，它从制造到最终走入市场，各个流程都与环保有着密切联系，显得更加绿色。
虽然市场上有性能比它好，续航里程比它长的对手，但i3整体给人的印象却算得上最为成熟。目前横亘在它面前最显著的一个问题就是价格，动辄四十多万的售价很难让现阶段还没弄明白用车成本为何的中国消费者接受。所以，它或许不会成为像普锐斯那般叫好又叫座的新能源车型，但在这类车型的发展史上，i3肯定会帮助BMW留下最有意义的一笔。
