多挡位/体积小 Jeep自由光9AT技术解析

    [XCAR 技术 原创]    

    变速箱的发展在造车工艺日渐精进的情况下，除了要能将发动机效能平顺输出至传动轴上，也需兼顾省油性，变速器的含金量已成为车辆竞争的重要筹码。传统的自动变速器领域正在兴起一股挡位竞赛，而目前的挡位竞赛领跑者，无疑就是ZF的9AT了。除了官方宣传中常提到的宽广的传动比区间，这款9AT还有一些不得不说的特点。

    9AT量产的实际意义

    在自由光问世之前，搭载8AT的车型并不少见，比如BMW几乎已经将旗下的所有车型都匹配了来自采埃孚的8AT，此外像奥迪、现代、克莱斯勒等品牌的部分车型也都搭载了8AT。但无论是哪个厂家生产的8AT，其主要都应用于纵置发动机平台，这也就导致更多采用发动机横置平台的车辆无法享受超多挡位的优越性，而自由光上应用的横置9AT的则解决了这个问题。

    不仅是多一挡这么简单

    在档位上升至9个后，9HP系列变速器的大小和重量并没有我们猜测中的那样往高处走，重量上分别为78kg和86kg，对比爱信去年刚发布的96kg横置8AT，9AT重量的数据优势显而易见，更具可比性的是，极光9HP48型号变速器甚至还比现行搭载的爱信6AT轻了7.5kg，相比其他普通6AT最多更是可以减轻超过14kg。之所以能够做到挡位又多又轻巧，嵌套的行星齿轮组（节省空间）以及犬牙离合器（节省空间+提高燃油效率）的设定，均做出各自的贡献。

    ZF的这款9AT是常规乘用车领域里首款采用犬牙式离合器做为换挡元件的自动变速器，因此应用了这款变速器的自由光在开始销售前就备受关注。由于犬牙式离合器的尺寸能够比湿式多片离合器更小，因此自由光的变速箱有着常规6AT的身材却多出三个挡位。没有了湿式离合器利用油液压力进行的“软连接”，犬牙离合器分离时的拖拽扭矩几乎为零，这可是顺应节能的大好事。

    9AT是否可靠

    犬牙式离合器与湿式多片离合器不同，没有处于开合之间的中间状态，接合与分离不线性，难免让人担心会产生换挡冲击。部件长期受冲击，我们自然也要为它的耐用度担心。而要做到多片离合器那样非常小的冲击，就要在接合动作时间上做文章。这对变速器控制单元提出了很高的要求，需要监控离合器转速，能够在犬牙式离合器两侧变成相同转速的瞬间压紧。

    对客观条件要求非常严格的犬牙离合器是否会在加速中对驾驶质感产生负面影响呢？通过分析六个换挡元件的工作图我们发现，犬牙离合器是只用于起步涉及的传输扭矩大的变速装置。表格中的犬牙离合器F从起步开始一直保持连接至4速才分离，A从起步开始一直保持连接至7速。而由于齿轮间的咬合总是分离容易接合难，所以我们并不需要担心4挡升5挡、7挡升8挡时离合器的分离会产生多大冲击。理论上，单就升挡而言，自由光上的9AT毫无压力。但减速过程中，由8档减至7档、由5档减至4档时，犬牙离合器被压紧接合。没有了多片离合器的渐近连接，即便通过制动器的配合能做到“无感减挡”，但城市道路频繁减速再加速，可靠性也令人担忧。要知道，4、5挡涵盖的速度区间正是我们在城市驾驶中经常用到的。

    编辑点评：名叫自由光，其实就是国外的Cherokee。作为城市化SUV的鼻祖，Cherokee当年率先将承载式车身引入了SUV车型，造就了在国内红及一时的“小切”。时隔多年，Jeep又一次将乘用车领域首款9AT装备到了Cherokee这款经典车型上，9AT这个话题成功吸引了全球业界的关注和热议，或许这才是9AT真正的市场意义。