[XCAR 试驾 原创]

超跑总喜欢用0至100公里每小时加速时间炫耀自己的性能，越野车则热衷于展现自身机械越野性能、炫耀通过性，但你见过一台车好像没啥特别但就会用销量说话的吗？丰田卡罗拉就是这么一台车。事实证明，经过十代车型的发展，卡罗拉已在世界范围内深入人心，无论是缺水的中东或是车轮上的国家美国，卡罗拉的能见度都是相当之高。到底是什么原因铸成卡罗拉今天全球4100万台的销量纪录？我们在北京对该车经过多次深度测评后来又来到成都的都江堰市的山路再做体验。

作为见证了中国汽车业最蓬勃发展那几年的车型，我们真正熟知它还是在2007年，那些年我们对汽车还停留在“老三样”末期，第九代卡罗拉凭借着出色的车身尺寸，高配置的内装，以及可全球范围内认可的可靠性，一经发布就受到国人的普遍认可，甚至在当年一度被誉为同级市场中的全能选手。

不过全能的背后卡罗拉也在国内经历着改变形象与定位的鸿沟，虽说大部分日系车可以不考虑前作外观对新款车型进行大量改变设计，但卡罗拉给人们留下的印象似乎很难改变，同时销量的稳定更让丰田不能下决心改变其形象，但今天全新第十一代丰田卡罗拉就像是一个“双面人”突然来到我们身边，换句话说，这款车是卡罗拉入华后首次将定位进行调整后发售的车型。

如果你细心观察不难发现，无论是世界车坛还是中国车市，人们对汽车的感悟正在发生着改变。细数丰田在上世纪推出的车型与技术，不少都与性能有关，大把我们熟知的性能车至今都是茶余饭后的谈资。然而，上个世纪末经历全球能源危机与世界金融危机后，包括丰田在内的很多日系厂家不得不调整自身经营策略，从此“舒适性向性能妥协”的时代一去不复返，无数紧凑级轿车的推出一时间让包括日本本土汽车爱好者失望不已。不过这几年，我们似乎再一次找到了来自日系汽车的激情，厂家重新意识到由汽车外观与性能带来的购买激情再一次影响着消费者的选择。后来，外观更为犀利的锐志，联合斯巴鲁研发以AE86为名的丰田86，还有我们今年迎来的第十一代卡罗拉车型，每一部车都能找到不少性能与运动的元素。

一汽丰田第十一代卡罗拉外观相比起上代车型基本找不到什么相同之处，丰田“Keen Look”主张的高亮梯形前脸式设计，配合向两侧延伸的大灯，使其拥有一种尖锐质感，锋芒不露，它不仅能够让中年人驾驶起来不显唐突，同时更为适合年轻驾驶者胃口。而事实上，在国外许多年轻人拥有的第一台车正是卡罗拉，许多老年人最热衷的也是卡罗拉。

新卡罗拉外观满足了更多人群对美需求后，换代车型一定也要在尺寸上有所提升。长宽高分别为4630mm/1775mm/1480mm，相比起上一代车型，长度整整加长了85mm而宽度也有15mm的提升，更为值得一提的是，加长100mm的轴距也使它的后排空间更具竞争力。

对于全新一汽丰田卡罗拉的内饰我只想用与时俱进来形容。和所有丰田一样，它的内装并没有什么家族性的延伸，讲究的则是更多部件的通用性以达到节约制造成本的目的，但在例如仪表台,门板,以及方向盘等经常碰触部件采用了之前则很少用到的软质材料打造，部件与部件的整体感与手感基本是大跨步的超越前作车型。硬塑料部分表面多采用硬质反光材料使其看起来相当运动，以至于让我坐进去就有种想要驾驶的欲望。请别小看这种欲望的诞生，因为卡罗拉能够做到这点确实是一次进步。此外，无钥匙启动，带有丰田互联技术的G-BOOK系统，以及全新花粉过滤系统的加入，你说这不是与时俱进又是什么呢？

得知全新第十一代卡罗拉的空调系统拥有花粉过滤功能，我们特意找到一款爱国者PM:2.5测试器对其进行了测试。

动力方面，一汽丰田第十一代卡罗拉有两种动力搭配，分别为1ZR-FE（1.6L）2ZR-FE(1.8L)，这两款发动机也曾应用在上一代车型当中。两款动力源分别应用在不同年代的相同车系中对于丰田来说并不是什么新鲜事儿，毕竟长年累月积攒下来的可靠性才是一些看似动力强劲的涡轮增压车型羡慕不已的。但我们早前从丰田官方得知，虽然是老款发动机，但在十一代卡罗拉车型中还是进行了轻微调校，特别是发动机活塞加工过程中增加减少摩擦阻力系数的设计，这样不仅能够提高发动机寿命，更能使润滑性更强，进一步降低机械阻力，提高动力效能。

在变速箱的应用方面，一汽丰田十一代卡罗拉顶配车型采用了S-CVT式模拟8速变速箱（1.6L车型为5速手动，1.8L车型可选择6速手动变速箱）从本质上说，我对于一切自动变速箱兴趣都不大，且掌握车辆灵活性方面无“箱”能与手动变速箱媲美，但对于燃油经济性以及驾驶平顺性方面，CVT变速箱却有着很难超越的地位且更符合家用车定位。比较有趣的是在其他地区这款S-CVT变速箱为模拟7速式设计，但在中国国内却被设置为模拟8速。之前我同事测评时曾提出过这个问题，而它得到的答复是“8速”说出来更吉利一些，而我们本次测试时又提出了这个问题，官方答复基本与上次相同。

体验被安排在都江堰市区周边的山路，在经过汶川地震后，都江堰市进行了重建，经过重新铺装的山路比较平整。但我深知在这种开放山路中激烈驾驶的危险性，况且即便是这一代卡罗拉外观更为运动，我认为也没几个人能开着它成天“豁街”。这不仅毫无意义同时更不负责任。不过我还是尽可能遵守最能体车辆机动性的走线与油门控制方式保证充分安全的前提下进行了试驾。

我们试驾的这台车为1.8L车型，总体而言动力表现基本与前作车型没有太大差别，但早前丰田车主十分嗤之以鼻的轻点油门车就猛窜的现象在这一代车型中似乎得到明显改善，或许丰田的技师对节气门进行了开启优化让从前这种不舒适感基本消除。一般常规驾驶对油门的控制依然会感觉到一种丰田式的线性出力方式，虽说算不上强劲，但一般城市与山路驾驶足以给人信心。

特别想说说全新卡罗拉搭载的S-CVT变速箱，起初在测试前并没有对它抱有很大希望，认为只不过是CVT，搞出20速来也只是噱头，但我在都江堰的山路上尝试了一下所谓的手动运动模式后不禁留下深刻印象。首先，虽说这台变速箱号称运动式变速箱，但一般运动式变速箱在换挡时的补油现象并没有出现，不过这并不意味着它所谓的运动是浪得虚名。

与传统模拟挡位CVT变速箱不同的是，卡罗拉搭载的S-CVT在换挡时的衔接非常好，等待换挡的时间几乎没有多大延迟，更值得一提的是这台CVT变速箱的逻辑并不会因为当前转速不适合燃油经济性就进行强制升挡动作，而让驾驶者无法掌握当前最佳扭矩输出。相反，在通过低速弯道前强制降挡配合制动降低车速时，这套变速箱也能快速做出反应，总而言之，卡罗拉所使用的8速S-CVT变速箱的手动模式十分灵敏，让人印象深刻。

按照理论，后扭力梁非独立式悬挂由于左右车轮任意一侧发生力变则肯定会影响另外一测发生变化的特点，对于操控与乘坐舒适性来说并没有很大帮助。但经过我们一天的公路与山路驾发现，第十一代卡罗拉的整体悬挂与底盘调校衔接十分整合，丰田的工程师为了弱化后扭力梁非独立悬挂在颠簸路面时产生的震动，在后悬挂部分选择了较长行程、软调校设置的弹簧机构，这样做可增强通过颠簸路面时后排乘客的乘坐舒适性。但这种设计带来的额外影响则是在弯道时车身支撑性的轻微降低，这一点在多弯道的山路上立刻就被感受到了。

在此之前我并没有驾驶过一汽丰田第十一代卡罗拉，本以为这台卡罗拉历史中的再转型之作会对最重要的方向回馈进行更为偏重的修改，但经过驾驶发现丰田并没有那样做。转向助力调校依旧十分轻盈，虽然我本人并不推荐用一根手指扳动方向盘的方式测试方向机轻重，但全新卡罗拉绝对有这方面实力。方向机偏轻盈的调校也让几乎所有驾驶者均能轻松上手，这也是我认为近代卡罗拉最有魅力一种设计理念。

转向系统偏轻盈调校的虽让更多人能够轻松上手，但对于多弯路段频繁使用转向机提高车头指向性方面帮助并不大，以至于在一些比较刁钻的连续弯道转向时总觉得卡罗拉的转向感比较模糊。不过这也不能全怪转向机过于轻盈的调校，悬挂几何设置，弹簧行程长短均有关系，如果你实在迫于增强支撑性带来的驾驶快感，可以通过后期对避震改装调校完成，丰田御用改装品牌TRD已有对第十一代卡罗拉悬挂系统的升级产品，不妨一试。

编辑点评：更年轻外观弥补了老款车型定位偏老成的不足，但车身尺寸与空间的提升更让老一辈人没有拒绝它的理由，而这种照顾各种人群需求的设计理念则使第十一代卡罗拉达到了一种平衡新高度。是的，我们有答案了，4100万台的销售纪录成绩或许就是卡罗拉每一代车型中表现出的平衡，它不必有多牛X的动力输出，不要啥通过性，当然更不要和一台经济型家用车聊上乘高档用料，只要它好开，不分男女，有驾照就能轻松上手就是汽车制造的巅峰境界，这也是新款卡罗拉与历代卡罗拉的魅力所在。