[XCAR 评测 原创]

时隔多年，Jeep又一次将新的Cherokee带到消费者面前并且有了新的名字：自由光。它有很多名头，铺天盖地的广告也向我们灌输着很多概念。诸如首款配备9AT的量产车，造型最颠覆的Jeep车……但这一切似乎在关注Jeep品牌的消费者心里都不重要，他们最希望知道的是，顶着Jeep的品牌，被广告定义为“下一代城市SUV”的自由光，是否真的偏爱柏油路面而忘记了offroad中的野性了呢？

关于自由光出位的外观内饰设计，此前已经在多篇试驾体验中提及。但此次评测的是自由光3.2L Trailhawk高性能版，外观有一些比普通车型更野性的地方需要着重说明。

为了获得更大的接近角，普通版本带镀铬亮条的前唇被换成了倾角更大的黑色塑料前杠，提升通过性的同时，即便前杠接触岩石或地面，维修成本也相对较低。最为明显的是保险杠上的红色拖车钩，虽然对承载式车身是装饰意义大于实际，但能衬托出一些野性味道也是Jeep的受众群喜闻乐见的。

Jeep自由光的车身尺寸与同级对手奔驰GLK、奥迪Q5、沃尔沃XC60相当，只是轴距方面略微短了一点。稍短一些的轴距造就了更大的纵向通过角，再结合217毫米的最小离地间隙，从理论上提升了自由光的纵向通过性能力。而前窗下缘的线条刻意拉低，这是为了在越野时方便驾驶者探出身子观察路况。说到越野方面，车身两侧翼子板及尾门上来自全球越野道路评级的Trail Rated标识亦印证了自由光Trailhawk车型的越野能力。

内饰设计上，也有很多细节也体现了这款车对于offroad行驶能力的坚持。例如没有三、九点握槽的方向盘。因为在行驶在坑洼路面时，拇指从内侧圈住方向盘是较危险的动作，方向盘的力反馈有可能将拇指弄伤。Jeep取消了握槽的设计，当然是为自由光的用户在非铺装路面行驶的时着想。

自由光是一款采用横置发动机的SUV车型，它采用一套叫做“Active Drive”的适时四驱系统。这套四驱系统是基于德国采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来。这套四驱系统通过前桥取力器和多片离合器式限滑差速器将动力传递到后桥，在附着力良好的铺装路面行驶时，自由光可以仅将动力传递至前轮，降低传动过程中的动力损耗。

而此次测试的3.2L高性能版则更是用了Active Drive的最强版本Active Drive Lock。它包含Jeep Active Drive的所有功能，同时通过两级PTU分动箱增加出低速四驱挡，并在此基础上增加了后差速锁，驾驶员能够通过车内按键手动控制后桥的左右车轮按50:50的扭矩分配，这为极限越野提供了有力保障。

理论上的技术都是空谈，杂草与沙石并存的山间小路才是考验自由光3.2L的好地方。本次对自由光的越野测试我们都采用缓上缓下的方式，这种方式最能体现车辆自身四驱系统的特性。爬坡前，我们先要将低速四驱模式开启，以保证车辆有足够的牵引力发挥最大的攀爬比。挂上空档，按下排挡杆前方的4WD LOW按钮 ，低速四驱的扭矩放大功能就开启了。同时还要通过旋钮调整到沙石/泥地模式。自由光的前悬较长，虽然有着28°的接近角仍需要你放慢速度，小心进入坡道。

当车辆完全驶上坡道后，就能感觉到车辆重心后移，前轮的附着力明显降低。这时更多的动力通过中央多片式离合器传递到后轮，让传动比为2.92:1的低速放大挡有劲使得出。路面沙石、坑洼较多，上坡时四个轮胎的附着力都有很大不同。这对于PTU和差速器如何分配扭矩提出了考验。由于并没有按下REAR按键主动锁止后轮差速器，当左后轮经过沙石坑时，打滑现象很容易出现。电子制动会在犹豫一两秒之后对打滑的后轮进行制动以模拟阻力，扭力则通过差速器向另一侧附着力良好的车轮分配协助车辆脱困。

自由光的悬挂行程不长，沿路面斜线上至坡顶时，右前轮接近悬空并打滑。此时电子系统仍会模拟限滑差速器的作用对打滑车轮制动。不过，前轮的制动效果十分有限，制动反应偏慢且制动力不足以限制车轮打滑。但对于攀爬来说，后轮的驱动力才最关键。靠着低速四驱带来的强大攀爬比，前后扭力分配积极的PTU中央分动单元，自由光还是能爬上这大多数城市SUV望而却步的陡坡。

开始下坡路段之前，先按下陡坡缓降按键。下坡过程，刹车由电子系统控制，驾驶员只需要控制方向。陡坡缓降的速度可以人为控制，最低可调至1km/h。前保险杠下面的倾斜设计在下坡时才得以发挥作用，车头触底的情况鲜有发生。

按下3.2LTrailhawk高性能版独有的REAR键，将后轴差速器主动锁止。再次上坡时，后轴两侧车轮不再打滑，驶过坑洼路面或偶有单侧车轮悬空时，动力也没有白白浪费，攀爬过程比没有锁止差速器更轻松。

这辆自由光3.2L高性能版采用的是V型横置的6缸发动机，排量3.239L。最大功率为200kW，最大扭矩315Nm。这是一款长冲程发动机，输出的特性明显是偏于低转速扭力的发放。与这台小夹角V6发动机搭配的是一款横置9速自动变速器。

城市里驾驶，3.2L的自由光动力来得非常早，虽然低转速扭矩充足，但轻点油门车辆也没有前窜的倾向。这款发动机在转速低于3500rpm时,汽油泵能运行节能的低压模式，利用喷油节奏改变了长冲程发动机的固有特性。

日常驾驶时选择Auto模式，自由光是以前驱状态行驶，与3.2L发动机搭配的9HP48变速箱不仅比2.4L车型的体积更大重量更沉，承受的扭矩也更大（480Nm）。与2.4L车型相比，9个前进挡位与3.2L的发动机配合更默契。车速来到了100km/h，向左拔动挡杆，发现变速箱已经悄无声息的跳到了8挡，此时转速表也只是将将超过1500转，对能耗无疑有着积极意义。高速行驶中，3.2L车型的车内静谧性不如2.4L车型出色，胎壁较厚的Geolandra SUV轮胎牺牲了一部分静音性能，换取更多野外生存的能力。

将驾驶模式切换入SPORT，此时升档时机会推迟，变速器更愿意将转速保持在中高转，而前后轴的动力分配最大可达到40：60，这无疑提升了一定的驾驶乐趣，但这也仅仅是相对刚才AUTO模式而言。SPORT模式下自由光的转向质感并没有发生变化，依旧是那种沉稳从容不徐不疾的劲头，指向性虽然还算准确但缺乏灵活性，粗壮的方向盘并没带来沉重的转向力度，同样是舒适性的取向。

自由光的底盘整体感较强，行驶在井盖、坑洼较多的城市路面并没有松散感和多余的跳动。避震行程偏长但韧性足够，并不是那种软得一塌糊涂的感觉。配合扁平比较大的优科豪马Geolandra SUV轮胎，确实能兼顾到全路况的需求。

编辑点评：自由光在海外被称为Cherokee，源于美国一个印第安人部落酋长的名字。自由光虽然顶着“下一代城市SUV”的名头，但骨子里的越野基因在各方面都表露无疑。兼顾onroad和offroad是除纯种越野车以外大多数SUV的设计目标，但Jeep也无法在天平的两端各自做到极致。眼下这辆自由光Trailhawk高性能版，就像生活在城市中的印第安酋长，矛盾但又必须有所取舍。牺牲一些利于城市驾驶的因素，却将野外生存能力做到同级中的最强，这才是Jeep的潜在消费者所愿意看到的。