[XCAR 技术 原创]

F-TYPE的诞生相信对于很多有着捷豹情结的车友都有着一种相见恨晚的情愫。自从E-Type Series II停产算起，时间已经过去长达四十余年。四十多年的时间对于一款车的更新换代足以见其有着不同一般以及略带神秘的魅力光环。F-TYPE的到来象征着捷豹向原有核心领域的回归。F－TYPE完美的驾驶乐趣是绝大多数媒体所一致认同的。良好的驾驶感受源于优秀的设计，从一些技术细节中我们就能看出一二。

车架编号X152的F-TYPE底盘来源于捷豹更大一号的跑车XK。F-TYPE的底盘可以看作是把XK的底盘经过短轴化、并以此进一步优化得来的。捷豹是全球第三个在量产民用车上采用全铝合金结构的车厂，自然的，F-TYPE的车身也应用了大量的铝合金。铝合金的应用并不是最终目的，轻量化才是F-TYPE的最大诉求。与其它捷豹车型相比，为使得重量更轻，F-TYPE使用了更多的合成材料，如车门槛部位则是由高强度塑料制作而成。

关于车身，除轻型材料的应用，F-Type也有着更值得骄傲的技术－单体壳车身（Monocoque）。拥有这种设计结构的汽车不是赛车就是超跑，比起全铝车身它具有更强的性格属性。将单体壳运用于赛车和超跑自然是得益于单体壳的轻质和高强度，为追求性能，车身轻量化和提高抗扭性是工程师们的最主要工作内容。更轻的的质量能缩短刹车距离，能减低弯道惯性，在动力一定的情况下提速也会更快。

F-TYPE的车身材料连接大量采用了无铆钉铆接技术（TOX连接）及胶接工艺，与传统焊接工艺相比。TOX连接的动态连接强度可以提高2－3倍，进一步减少了车身零件的使用，为轻量化做出贡献。

在F-Type上不还有一项与车身连接相关的技术，那就是金属胶粘工艺。用胶粘能比铆接更为结实耐用吗？首先，这种环氧基树脂胶水的稳定性和耐久性肯定是靠谱的，因为早在90年代初，这一技术就已出现，同为英国品牌的莲花Elise就运用这一技术，带来的好处是，更为紧密均匀的连接能加大车身刚性，就好像一般民用车上的点焊连接，在经过赛车化改装时会加入更多密集的焊点，以保证各部件的紧密连接来提升车身刚性。与此同时，特别冶炼的AC300型高强度铝合金在达到更高的耐撞击强度的同时，质量上还能得到很好的控制。正因如此，F-TYPE的白车身重量仅为261kg。

有了一副好车架好底子，当然也要有出色的悬挂设计才能相得益彰。出色的悬挂重点在于调校，但一副安置在铝合金结构的车架和副车架之上的前、后双横臂独立悬挂，让F-TYPE有了更纯正的赛车底蕴。全车轻量化设计的F-TYPE在悬挂材质上当然也会选用锻造铝合金。

捷豹F-TYPE良好的平衡性、强大的功能和卓越的操控，还归功于合理的车体物理设计。它重心较低，车身重量均匀分布，甚至后部电池和清洗瓶的位置也设计周到。合理的长度使得车辆敏捷易控，而适宜的宽度确保平衡稳定。优秀的悬挂几何设计也是F-TYPE驾驶乐趣的基础。整个车辆的簧载质心非常接近虚拟旋转中心，两者的纵向投影距离明显偏短。这让F-TYPE在转弯时的侧倾感觉非常小。

除此之外，F-TYPE还应用了自适应减震系统，以每秒钟100次检测车身运动和俯仰率调节减震器。 控制、操控和灵敏性更高，且能够迅速检测临界驾驶、判断驾驶者需求并作出反应。这源于配备了一系列环绕车身的感应器，以此监测车身纵向运动，俯仰率和滚转率。每秒钟500次测量方向盘位置，预测车辆的滚转率。按此调节单个减震器刚度，保持对车身的控制，一流的稳定性和灵敏性。

在高性能的V8车型中，取消了机械式的LSD而采用了扭矩矢量控制来限制后轴驱动轮的转速差，提升了过弯性能及整体性能表现。扭矩矢量分配制动系统通过精确计量每个车轮的制动力，智能提升过弯控制，将所需车轮制动力分配至内侧车轮。该系统有助于F-TYPE 更精确地转弯。使用 F-TYPE 电子传感器阵列，扭矩矢量分配系统可以感知即将发生的转向不足。然后，系统将精准地向内后轮施加制动力，并向外侧后轮供给更大的扭矩。精确调整行车轨道，达到最优操控。F-TYPE R 的扭矩矢量制动系统及其电子主动差速系统相互补充，优化牵引力和过弯能力，以及最大限度地提高转向感和敏捷性。

编辑点评：管中窥豹，可见一斑。上面所聊到的这些细节只是捷豹F-TYPE诸多技术应用中的冰山一角。但无论如何，这些技术都让F-TYPE成为了一款性能强劲、驾驶乐趣极高的纯正跑车。从全车的轻量化做起，将多年的赛事经验应用于悬挂的几何设计，利用高科技的电子化系统武装自己。这就是最美捷豹的另一面。