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为转子,更为信仰 马自达转子车型体验
 

一家企业想有所作为,其产品必然得拥有强大的感召力。比如苹果,虽然乔帮主的个性并不完美,但在他的带领下,这家公司却设计出了最棒的电脑和手机。无数果粉们无不趋之若鹜,甚至把使用苹果的产品当做自己的信仰。对于马自达来说,也不例外。从上世纪60年代末开始至今,包括现任马自达研发常务董事藤原清志在内的大量工程技术人员,在转子发动机的感召下,义无反顾地加入这家具有几分传奇色彩的汽车厂家。

马自达(进口)2016款RX-VISION

可以说,转子发动机之于马自达,怎么也得是个灵魂级的存在。虽然在2012年,随着最后一辆RX-8走下生产线,转子发动机终于因为先天构造而带来的高油耗、高污染、高故障率和我们说Bye-Bye,但在马自达众多研发人员及全球一小搓热爱马自达的车迷们的心目中,转子发动机是永远无法取代的——即便从2012年以后,这个世界上便再也没有了转子发动机。

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这些人心中膜拜的,并不仅仅是转子发动机自身的魅力,更是马自达为了研发转子发动机而付出的艰辛以及表现出的那种坚忍不拔的毅力。

说起马自达和转子发动机的结缘,还真是一个比较悲情的故事。上世纪60年代,日本经济快速增长,汽车厂也如雨后春笋,瞬间冒出了一大堆——多少有点像现在的中国。很快日本政府意识到,过多的小企业并不能形成很强的竞争力,于是推动了一个大规模的合并计划。不幸的是,马自达被分到了“死亡之组”:另两家企业是丰田日产。这三家企业将一起负责生产乘用车。不用想就知道,马自达的实力最弱小,当时的主力产品还只是拉货用的三轮摩托车。与这两家企业合并,基本上等于被判了死刑。

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当时的社长松田恒次不愿意眼睁睁地看着自己的企业被吞并,于是想尽一切办法把马自达塑造成一个具有特别技术的高科技企业,这样才能获得生存和发展的机会。恰逢这个时候,汪克尔公布了转子发动机的专利……

那个时候,转子发动机炙手可热,大批著名企业蜂拥而至,哭着喊着要买专利。马自达这个当时名不见经传的小企业去谈专利合作时遭到白眼简直太正常了。但是,为了保命,马自达咬牙,出了个巨高的价格(价格高到不敢写进马自达发展史里),终于买下了转子发动机的生产专利。可以说,走出这一步,马自达的确是孤注一掷。但这在当时却是唯一一根救命稻草了。

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兴高采烈的买回专利后,马自达才发现,这个设计其实很不完善。做出来的样机震动巨大,油耗超高,寿命只有几十个小时。马自达顿时就觉得自己被坑了。放弃?不可能!马自达人倔强的性格不答应、瘪瘪的钱包更不答应。于是,一支由山本建一带领的47人攻关团队成立了,专门负责攻克转子发动机的技术难关,史称“转子47壮士”。

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听着相当悲壮,实际情况也确实如此。好在马自达的前身东洋工业公司本身就具有很强的工业加工能力,二战前就已经达到了较高的水平;在材料学方面也很有建树,公司的第一个专利就是关于铸铁方面的。

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而且广岛一带工业比较发达,相关配套厂家数量多、水平高、还很愿意配合。在这几个优势的基础上,再加上马自达工程师们不懈的追求,转子发动机还真的搞成了。

 

1967年,马自达把自己生产的第一台转子发动机装在了一款双门轿跑车上,并把它命名为Cosmo。这辆车的造型很前卫,明显是当时太空探险热潮之下的产物。连Cosmo这个名字也是如此。虽然比NSU推出的全球第一款装备转子发动机的车型Spider(1964年)晚了三年,但Cosmo显然更有名气。它的双转子发动机排量只有982毫升,最大功率却能达到110马力,最高车速185公里/小时。小排量、大功率,这对消费者相当有吸引力——尤其是日本消费者,小于1.0升的排量,能为消费者省下不少税费。

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为了保证一定的运动性能,Cosmo Sport使用的是带有防倾杆的A臂/螺旋弹簧独立前悬挂,后轮则采用了迪翁活轴拖曳臂非独立悬挂。这种后悬挂形式在当时广泛被阿斯顿·马丁、法拉利等厂家所采用。

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此次活动,马自达专门为我们找到了5辆Cosmo Sport让我们体验。1165毫米的高度让Cosmo Sport相当贴地,同时也意味着车内空间不会很宽大。事实上,由于方向盘尺寸很大且高度不可调,我坐进车内的时候相当困难,几乎被卡在了那里。经过一番折腾,终于坐上驾驶座,发现各个操作按钮使用很便利。除了收音机,你几乎找不到任何其他电子设备。

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轻踩离合,挂上1挡,小心油离配合,车子便缓缓地跑了起来。出了维修区驶上赛道,刚开了一小段距离,我就感受到了转子发动机的独特魅力。首先是它的声音。如果你骑过大排量摩托车,你就会发现,转子发动机的声音有点类似摩托车,低速的时候比较低沉,而转速提高之后,便会发出迷人而又有质感的声浪。在这股声浪中还有一丝高频的啸叫,我的耳朵表示相当满意。其次,它的运转很稳当。由于结构问题,转子发动机比普通的往复式内燃机平稳很多。当我把转速逼到4000转之后,仍然感觉不到任何来自于发动机的震动,真是有点神了。

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虽然以今天的眼光来看,它的动力不够强劲、操控不够精准、变速箱不怎么好挂挡,但你别忘了,这辆车可是快50岁了,它依然能够在赛道上一展身手,各部件运转正常,而且发动机状态相当棒,这真让我对马自达当年的造车工艺刮目相看。

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由于时间有限,我还短暂地体验了另外两辆经典转子车型。其中一辆是大名鼎鼎的第二代RX-7(FC)。这辆车翻起的头灯看上去相当有范儿,而且开起来很好玩儿。由于基本没有什么保证主动安全的电子设备,因此能给你相当纯正而又原始的驾驶感觉。

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另一辆则是马自达于上世纪90年代推出的一款豪华双门硬顶轿跑车Eunos Cosmo。这辆车的外观采用了当年流行的楔形造型,内饰则是环抱式,车门为无框设计。发动机为三转子……由于这辆车定位为豪华车型,因此噪音非常低,震动更是几乎无处寻觅。只有当我们把转速逼到4000转以上时,才能听到微弱的发动机的吼声。整体悬挂偏舒适调校,赛道上并不能提供特别充足的侧向支撑,但我相信,高速公路才是它大显身手的好地方。

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短短的几圈肯定不怎么过瘾,但这也足够让我体会到马自达在转子发动机方面的造诣与坚持。经过半个多世纪的发展,马自达这家企业已经与转子发动机紧紧联系在了一起——不仅仅是那些经典车型,更是一代代马自达员工。

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在后来的发展历程中,马自达又经历了几次起伏,但都坚强地挺了过来,也渐渐地找到一条属于自己的发展之路。然而,就在我们已经习惯了马自达推出一款又一款让你“魂动”的漂亮车型、一次又一次听到“创驰蓝天”这个专有名词,并逐渐淡忘Rotary为何意、Wankel(汪克尔)为何人的时候,马自达再次用一款RX-VISION挑动了人们心中的那根神经。

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是的,刚刚在东京车展上亮相的RX-VISION就是一款采用转子发动机为动力的跑车。马自达+转子发动机+跑车,这三个要素放在一起,迅速让人回想起上世纪七、八十年代神一样的RX-7。对此,马自达负责产品研发和成本革新的负责人、常务执行董事藤原清志忍不住告诉我,RX-VISION的开发方向的确更加偏向于RX-7,而非RX-8。这意味着它会更加纯粹。

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“纯粹”是通过两个方面来表达的。第一,这款概念车用的是纯正的欧范儿GT造型,长头短尾——看看AMG GT你就知道我在说什么。当然,其中融合“魂动”理念也是必须的。第二,也是最重要的,它装备的是一台转子发动机,而且这台发动机只会出现在这辆车上,其他马自达车型是不会装备的。其实这也意味着,它将是全球唯一一辆印有Rotary标记的跑车。

马自达(进口)2016款RX-VISION

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虽然这台转子发动机的具体信息还无法透露,但藤原也向我们确认,各种研发工作正在紧张进行中。例如利用特殊材料制成的透明缸体就让工程师更加方便的观察和研究缸内燃烧的情况,以便进行改进。在未来2-3年内,就能看到它的庐山真面目。

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编辑点评:

转子发动机已经成为马自达的一个标签。它带给马自达的并不仅仅是一款款成功而又经典的车型,更是把坚持与执着的精神注入到了马自达的DNA之中,并以此感召了一批又一批工程师和技术人员成为马自达的一员。

这次东京车展,马自达借RX-VISION概念车复活转子发动机,就是为了把这份人们心中的信仰持续下去。这种精神层面上的满足是无法用物质去衡量的。可以说,马自达要用这台全新的转子发动机给自己一个交代、给自己员工一个交代、更要给全球众多马自达车迷一个交代。

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