[XCAR 评测 原创]

上一代的别克英朗(参数|询价)源自欧宝雅特，凭借紧凑级车中略偏运动的底盘设定赢得了不错的用户口碑。但这一代除了名字，从底盘到动力都是完全与上一代不一样，这是一辆全新的车型，与欧洲版本的最新一代雅特也没有任何关系。我们能够购买到的全新英朗拥有两种动力可供选择，使用1.5L自然吸气式发动机的车型称为15N，搭载1.4L涡轮增压发动机的英朗则被冠以18T名号。

目前新英朗是一个平台化的产物，还没有模块化生产。它是由泛亚主导设计的全新车型。很多人以英朗换后悬挂为依据判断它是老凯越(参数|询价)的换壳产品，其实是不对的。凯越是产自09年通用欧洲设计研发的Global Delta平台，与英朗车身结构不尽相同。套用几年前很俗的一句话就是，新英朗真的是专为中国市场研发的新车型。

新英朗产自上海通用武汉分公司，武汉分公司配备了具有当今世界先进水平的工艺设备及高标准的环保设施，仅车身车间就拥有452台机器人，自动化率高达97%，用在全新英朗的技术则包括了如等离子钎焊、中频焊机RAFT技术、激光钎焊、双组份清漆等众多国际一流、国内领先的技术工艺。

在大部分车型越做越大的汽车市场上，全新英朗反而在外观尺寸上全面“瘦身”，长宽高为4587mm/1798mm/1463mm，相比老英朗车型分别减少了84mm/17mm/15mm，轴距缩短了45mm，为2640mm。本次测试的18T双离合运动旗舰型相比动力较弱的15N，在外观上做了一些“运动化”的装饰。顶配版英朗比非顶配版更彰显运动的地方就是外观运动套件的使用，主要是前后保险杠、前下进气格栅、后扰流板、排气管外露等几个方面，不得不说，在视觉感受上，确实比普通版要运动和犀利不少。

内饰的变化是新英朗(参数|询价)较之上一代车型出彩的地方，利用横向的装饰与线条将车内空间在视觉上拉得更宽。一条贯穿中控的仿碳纤饰条，配合红色的装饰让内饰整体看上去更具运动气息。视觉上的横向很容易让英朗显现高级的一面，这是上一代车型欠缺的效果。而只是寥寥数笔就将中控勾勒出来的流畅线条也让18T车型比15N在层次感和设计感上更胜一筹。

这辆顶配车型的座椅也有特色设计，采用皮革、织物和Alcantara三种材质进行拼接而成，这也是顶配车型的专属，包裹性和舒适性也挑不出什么缺点。但英朗全系都是塑料材质的方向盘确定让运动气息或是舒适性都大打折扣。方向盘三九点虽然带有凹槽，但幅条过于宽厚，一般人很难握住。

虽然在设计上强调运动氛围，但日常使用的舒适性英朗也能提供。例如前排的座椅加热以及后排的出风口，在这一价位区间的车型中也不多见。为了迎合国内家用市场的需求，别克还推出了原厂的儿童安全座椅。原厂的好处是这个座椅通过了多项国内外严苛的测试检验，如欧盟最新标准ECER129侧面撞击测试和C-NCAP真车碰撞测试，以及欧洲ECE R44/04、国家CCC安全标准认证。通过一键式ISOFIX安装系统、两道锁止开关，它能与英朗后排座椅的接口完全兼容，在安装上有一定便利性。至于车内乘坐空间，顶配车型与之前测试的15N车型完全一致。

顶配英朗(参数|询价)上的这具1.4L涡轮增压发动机并没有采用科鲁兹的那台直喷机器，而是采用了和昂科拉(参数|询价)相同的歧管喷射引擎。这台代号LFF的发动机与通用车型使用的进口LUJ 1.4T发动机也不相同，LFF发动机是基于雪佛兰爱唯欧和赛欧那台国产1.4L自然进气发动机LCU开发的，在机械结构上与LCU发动机有很多相似之处。缸径73.8mm，活塞行程80.2mm，在同级小排量增压发动机中，这样的活塞行程与缸径搭配让它并不是偏重于低转速的扭矩爆发。它的最大功率为106kW/4900-6000rpm，最大扭矩200Nm/1700-4800rpm。与这款发动机相匹配的是一台7速DCG双离合变速箱，与科鲁兹1.4T车型上的那台基本一致。

由于双离合的保护程序，加速测试时同时踩住油门和刹车踏板，发动机的转速也只能提升至2000rpm。松开刹车后，英朗与并没有滑着前轮冲出去，起步的瞬间非常平静。到是在1秒之后，随着转速达到了3500rpm以上，200Nm的扭矩还是让驱动轮有了轻微的滑动。双离合变速器的升挡没有想象中的快，尤其是升入2挡时可以明显感觉到动力的中断时长。升入2挡后，加速度回落至0.4g以内趋于平缓。经过两次升挡后，英朗18T用时9.31秒突破100km/h。

长前悬的设计让英朗的发动机压在了前轴之前，整车的重量更集中于前部，再加上较高的Instant中心与倾斜幅度较大的车身中性线，让英朗在制动测试中有着夸张的前倾姿态。急刹车过程中，踏板力度适中，ABS动作时的回馈力也不明显，整个刹车过程中的加速度波动幅度不低。偏重节油的固特异安乘轮胎在抓地力方面有所不足，制动测试中最大加速度达到了-1.273g，100-0km/h的刹车距离是39.55米。

这一代英朗的悬挂仍然采用麦弗逊式，但后悬挂由上一代车型的扭力梁换成了双连杆独立悬挂。两横一纵的设计让英朗的左右后轮相互干涉现象减少，但毕竟双连杆也是麦弗逊的变种产物，较差的抗侧倾能力让英朗在绕桩时姿态不佳。再加上簧载重心与滚动中心高度差较大，桩桶间穿梭的英朗左右重心转移时显现了较大的惰性。

既然新英朗(参数|询价)是专为中国市场量身订造的家庭化用车，那和舒适才是它的主打标签。虽然是动力最强的英朗18T，但也能很明显感受到从开始的强调运动走向了中庸。与上一代车型相比，方向盘的反馈力度变得轻盈，它使用了EPS电子助力转向系统，而且方向盘尺寸正好，回中力适中，没有完全隔绝路感之余转向又很线性。前轮处理方向盘的转角是故意放慢一点节奏的，转向也是精准中带点从容淡定，所以低速的转向需要更多一点角度，EPS能够根据车速调节转向的轻重，对于女性驾驶者来说是福音，低速轻盈高速稳重，所以英朗开起来整个人会相当放松。日常行驶时，后面的双连杆悬挂把车尾控制得十分帖服，既没有上一代车型那种较突发的外抛，也不会让车尾跟不上车头指向，就算遇到减速带也没有生硬的跳动。

采用歧管喷射的涡轮增压发动机，尽管爆发力不如直喷机器，但对于日常驾驶来说，扭矩还算充沛，而且后劲足，中高转的延展性不错。这台1.4T的声浪调校得非常具有涡轮车味道，提速时尖细的口哨音、高转的激昂轰鸣都十分悦耳。

即便是满载乘客的情况下，1.4T的动力输出也很够用，涡轮在达到正压前后输出并不突兀，可能是因为引擎表现抢眼，你会发现1.4T版本是明显的发动机强于变速箱。在市区经常使用的20—40km/h左右，频繁的2、3挡切换时，或者中速状况的突然收油，变速箱会有比较容易察觉的顿挫。7速DCG显然更注重燃效，变速箱积极升挡让转速经常保持在1500rpm左右，甚至更低，连油门踏板也调教得较为慵懒，起步阶段并没有前窜的感觉，似乎更加注重车辆行驶的舒适性。

编辑点评：新一代英朗18T售价14.09—15.99万元，这是紧凑级车型竞争最激烈的价格区间。抛去那些所谓的“运动”“年轻”标签不谈，单就与同级相比不错的动力就能让英朗18T很有优势。面对竞争对手在紧凑级车型市场的细分布局，新英朗也将担当起别克中档紧凑级轿车的更大责任。