[XCAR 长期测试 原创]

　　在上一期文章中，我从配置方面入手，和大家分享了选择330TSI智行版的原因，从网友评论的来看，大家对智行版的配置以及性价比还是非常认可的，这也是我执意选择这台车的初衷之一。另外一个重要原因就是，尾标为330TSI的1.8T车型是大家在选购速派(参数|询价)时倾向程度最高的一款车型，其搭载了第三代EA888 1.8T发动机和升级后的7速湿式双离合变速箱，有着十分均衡的动态表现。其次是尾标为280TSI的1.4T车型，车型售价整体偏低，适合对动力要求不高和预算不多的用户。380TSI动力总成最强，0-100km/h的加速时间已经跨入7秒大关，显然其动力水准基本上已经全面超越了市面上其他2.0T中级车，如果你对动力性能有非常高的要求和期望，那么建议购入380TSI车型，它一定不会让你失望。

　　距离上一次文章发布已经快一个月了，在这一个月的时间里，我基本上是以日常通勤代步为主的，大部分为上海的严重拥堵（内环内）和中度拥堵（中环附近）路况，出了外环道路状况就畅通了许多。本期文章将给大家详细介绍日常使用中，这款330TSI车型所带来的驾驶感受和一些细节上的体验。

　　动力总成详细介绍：

　　这台速派330TSI车型搭载的是第三代EA888发动机，具备我们熟知的缸内直喷和涡轮增压技术，但是除了这两项重要指标之外，这台发动机还有这颇多的看点，例如：薄壁缸体、双可变气门正时、AVS可变升程、电控活塞冷却喷嘴、电控泄压阀。下面，就来给大家浅析其中几项关键技术。

　　排气侧可变气门升程

　　之前，AVS可变气门升程技术在更高级的奥迪车型上比较多见，这回斯柯达速派也终于得以囊括。通过切换排气凸轮轴上两组不同高度的凸轮来实现改变排气门升程，目的是能够更加精准的控制排气气流，提升排气效率。全新速派发动机上的这根排气凸轮轴，最大排气升程可以提升至10mm，大大减小了排气阻力，在发动机高转速运行时，排气更顺畅。而在低转速运行时，使用低高度的排气凸轮，排气门晚开且角度小，排气气流速度降低，脉冲性得到改善（可燃混合气在燃烧室内停留时间延长），提升了低转速下的性能。

　　双可变气门正时

　　虽然这项技术的普及程度已经非常高了，不算什么新晋技术，但是却是发动机智能化的基础，并且相比上一代产品，由原先的进气侧VVT升级为了进排气双侧VVT。其中，进气侧凸轮的最大调整角度位50°CA（°CA为曲轴角度单位），排气凸轮的最大调整角度为40°CA。

　　经过改善的油气分离器

　　上一代EA888被不少车主吐槽的核心内容就是“油气分离器”不够成熟，导致部分机油进入曲轴箱。那么究竟有什么坏处？由于发动机处于不间断运转中，燃烧时会有部分混合气通过活塞环与气缸之间的缝隙（不是严格密封的)进入曲轴箱，这就使得曲轴箱内有机油和汽油的混合气，一部分机油被强制燃烧，造成了车主口中的“烧机油”故障，不过并未超出国家相关标准。在新的发动机上，油气分离器被设计成了两级离心式结构（二代EA888只有一级分离），能够让分离效果得到较大提升，防止出现机油消耗过快的情况。

　　薄壁铸铁缸体

　　减重一直是车辆研发过程中不可忽视的问题，大到车身设计和用料，小到一颗螺栓的重量。与上一代产品相比，第三代EA888 1.8T/2.0T采用了强度更高的薄壁缸体，缸壁厚由3.5mm降低为3mm，整体质量分别减重2kg和4kg。虽然厚度变薄了，但是不会影响发动机的强度和耐久性，反而会有所提升。

　　城市拥堵路况驾驶感受

每个城市都会有拥堵的路况，像上海这种地方更是家常便饭，半小时挪个1公里很常见。

速派280/330TSI原厂未配备发动机自动启/停功能，但是可以选装。对于这项功能，我个人是排斥的，首先启/停动作的介入多多少少会有些突兀，其次走走停停的拥堵路段发动机熄火再启动对油耗帮助也不大，还有就是考虑到起动机和皮带的寿命，我个人认为还是有些损伤的。以城市通勤为主要用途的家用车，我觉得配备了自动驻车功能的电子手刹就完全足够了。

速派的制动/油门踏板相对位置与其他德系车一样，制动踏板比油门踏板的位置会稍微高一些，防止有些脚比较大的驾驶员，踩油门时误踩到制动踏板。对于左侧的休息踏板位置，我个人认为可以再稍微向后移一点，在正常坐姿下，我的脚就不能完全与踏板平面贴合，只有前脚掌能碰到。（可能是我个体的原因，仅作参考。）

这台7速湿式双离合变速箱，相比上一代产品有了很大的提升，升档/降挡动作干脆利落，逻辑控制的很好，不会产生与驾驶者心理预期相违背的情况。但是，在低速频繁换挡的过程中（拥堵走走停停），1/2挡的切换还是会有一丝丝顿挫和冲击，这可能还是由于双离合变速箱本身的内部换挡机构导致的。可能在你挂上2挡的时候，离合器2已经为你准备好换3挡的动作了，但这时候你却突然刹车减速了，离合器2只能在最短的时候内取消升档动作，转而挂入1挡，这就出现了换挡动作与车辆行驶状态不能完全同步的情况。而一般低挡位的齿比又比较大，无形中放大了这种冲击，所以才会被驾驶者所感知到。但是，话又说回来，速派330TSI这台7速DSG已经十分聪明了，我这台车目前还处在磨合期，过段时间之后变速箱应该会有所改善。

　　再说到这台变速箱的换挡手感，我认为换挡手感还是非常优秀的，每个挡位都十分清晰，入挡的时候也会给你提供吸入感，挡位切换过程中的阻尼也非常小。如果非要鸡蛋里挑骨头的话，我认为速派挡杆的长度还可以再调整下，相当于降低手握挡把的位置，这样驾驶者会更加顺手一些，挡把上所体会到的换挡行程也更短。

仪表功能

速派的仪表界面依然保持了斯柯达自己的风格，在大众家族基因的基础上，对表盘的刻度和字符做了一定调整。大众车型的数字标识一般都在刻度的内侧，而斯柯达车型都在外侧。

全新速派上的这套行车电脑非常智能，在正常行驶时，只要有任何一扇窗户/天窗是打开的状态，它都会及时给予提醒，因为在车窗关闭的状态下，车辆的迎风面风阻会小很多。

同时，切换功能菜单后，驾驶员还能了解到车辆舒适性用电器的能耗状况，比如图中目前的状态是开启了车内空调和左右两侧的座椅通风功能，目前的能耗折算成油耗约为0.3L/小时。

这些组合功能还可以通过中控的MIB系统进行选择性关闭

车辆方面其他的设置也可以再MIB系统中进行个性化设定

倒车时的影像效果十分出色，不论是反映程度还是色彩方面都非常细腻，画面左侧还会有周边障碍物的辅助显示。

　　城市通畅路况驾驶感受

城市正常驾驶时，速派(参数|询价)330TSI车型表现出了同级别中非常优异的综合素质，正常情况下D挡行驶完全足够，由于排量为1.8L，即使涡轮没有启动的时候，也不会出现小排量涡轮增压车型光踩不走的情况。

这台1.8T发动机，在发动机转速达到1450rpm时就可以输出最大300Nm的发动机扭矩。日常轻度驾驶，变速箱升档意识很强，可以看出完全是为了经济性的设定，不到2000rpm就会完成换挡动作，并且驾驶者是很难察觉到这一变化的，开起来很舒服、顺畅。

但若使用S挡运动模式，这台车就完全是另外一副模样，你可别以为这只是台1.8T发动机，在S挡时如果你一直加速，发动机转速便会持续攀升，直到红线区才换挡，我觉得这300Nm的扭矩如果完全释放出来的话，坐在车上的乘客一定不会好受的。如非必要，谨慎使用S挡模式。

速派的悬挂调教还是偏向舒适性，日常驾驶底盘很有质感，但若激烈驾驶，悬挂的初段就很明显展现出了偏软的设定。打开左/右转向灯时，该侧的獠牙状日间行车灯就会变成黄色，替代传统转向灯。

方向盘指向性十分清晰，不会有任何模糊的空行程，并且这套电动助力转向的助力力度也非常讨人喜欢，典型的德系车风格。

三辐式方向盘尺寸适中，真皮包裹的手感非常好。

在手握的相应位置，方向盘有着凹凸的设计，人机工程学方面做得很好。

　　驾驶位乘坐感受

　　在本期文章的最后，再来跟大家谈谈我在使用期间，驾驶位座椅的乘坐感受。首先，根据车型配置的不同，速派全系座椅分为织物/皮&织物混搭/真皮三种包裹档次。我们这台车是330智行版，原厂就配备了全黑真皮座椅和前排座椅加热，并且在上一期长测一中跟大家提到过，这台车是加装了部分配置的，相比原厂配置增加了前排座椅通风功能。

首先，全黑真皮包裹的材质给人第一印象就非常不错，造型上能够给腿部和上半身提供不错的侧面支撑。

头枕上下调节按钮设置在头枕侧方，驾驶员可以在行驶过程中使用单手方便调节。

我拍了一张自己正常坐姿的照片，这个角度中我的坐姿非常的懒散，大腿姿势比较随意，座椅两侧能够给我提供非常好的腿部侧面支撑和臀部的包裹性。

笔者身高170cm，正常身材，找到合适的坐姿后腿部两侧还有一定的空间富裕，就算身材魁梧的人坐在这里，我想速派的座椅也一定能够满足舒适性要求。

考虑到有些驾驶员会不系安全带但又怕车辆一直提醒的情况，我特地给大家做个演示。速派的安全带插口下方使用的是软性材质，扣上安全带后，插口底座会向左侧倾斜并与臀部缠身接触，会“戳”得屁股很疼。所以，无论是从舒适性还是安全性角度上，强烈建议任何一名驾驶员都务必系牢安全带。