[XCAR 测试 原创]

　　书接前文，我的同事已经对三辆运动型豪华SUV进行了详细的静态评测。我相信三辆颜值颇高的SUV总有一款会让您心动，不同的空间表现与配置形成的差异化让您对某一款车是否适合自己也有了初步的判断。在您对三车的设计与配置部分有了直观的了解之后，请允许我来为大家呈现在我是看来运动车型灵魂部分的评测，这是一些更富有感性色彩的部分，一些关于一辆车看不见却摸得着的部分......

　　既然是三台运动型豪华SUV的评测，如果做得像其他SUV评测内容那样只对空间、实用性、舒适性等方面品头论足实在有点暴殄天物，所以在下面的内容里，我说的就是前三个字：“运动性”。

捷豹F-PACE 3.0首发限量版搭载了一台3.0L机械增压发动机，最大功率280kW（381Ps）/6500rpm，峰值扭矩460Nm/4500rpm。同时采用了一台来自ZF提供的8HP70 8挡手自一体变速箱。

来自ZF提供的8HP70 8挡手自一体变速箱。这款变速箱也同样应用在路虎揽胜车型上。

弹射起步瞬间，四轮没有发生打滑，发动机的动力得以高效传递到地面。

捷豹F-PACE 3.0 的0-100km/h加速用时6.05秒，最大加速G值0.975g起步瞬间动力作用的非常高效，而发动机的输出特性与2/3挡的齿比设置让F-PACE在0-100km/h加速时并未占得优势。

坚实的悬挂与优秀的悬挂几何带来了优秀的车身抗俯仰表现，全力刹车时车身姿态并不夸张。

100km/h-0刹车距离为37.13米，介于保时捷与宝马之间。最大减速G值达到了三车最高的-1.271g。

　　保时捷Macan GTS搭载了265kW（360Ps）/6000rpm的最大功率以及峰值扭矩500Nm/1650-4000rpm的3.0L双涡轮增压发动机，以及7挡PDK双离合变速箱。

保时捷Macan GTS发动机拥有265kW（360Ps）/6000rpm的最大功率以及500Nm/1650-4000rpm的峰值扭矩。

7挡PDK双离合变速箱动力传递高效，换挡速度首屈一指。

得益于三车中最大的扭矩数值与PDK变速箱干脆利落的换挡表现，保时捷Macan GTS在0-100加速测试中力拔头筹。高效的四驱系统在弹射起步的瞬间甚至会给驾驶者带来短暂的眩晕感。

保时捷Macan GTS 最终0-100km/h加速用时4.95秒，弹射起步瞬间达到最大G值1.004g。

由于并未使用“SPORT”模式改变悬挂硬度，全力刹车时的车头下沉明显，但驾驶者主观感受并不明显，刹车距离也表现出色。

前265后295宽度的倍耐力P-ZERO轮胎也为刹车成绩带来了明显优势，36.8米的100km/h-0的刹车距离也为三车最短，最终最大减速G值为-1.178g。

　　宝马X4 M40i的3.0L涡轮增压发动机最大功率265kW（360Ps）/5800-6000rpm，峰值扭矩465Nm/1350-5250rpm，搭配ZF8挡手自一体变速箱。

X4 M40i的3.0L涡轮增压发动机最大功率265kW（360Ps）/5800-6000rpm，峰值扭矩465Nm/1350-5250rpm。

来自ZF的8挡手自一体变速箱换挡逻辑与换挡速度均表现不错。在日常行驶时也能拥有很好的平顺性。

由于悬挂初段较软，弹射起步时车头上扬姿态比较明显，但并不影响加速时间。

宝马X4 M40i 的0-100km/h加速时间为5.56秒，最大加速G值0.848g，8速手自一体变速箱绵密的初段齿比也为加速成绩带来了明显的增益效果。

全力刹车时车头俯冲姿态同样比较明显，但车尾没有任何不安定感，刹车距离也继承了宝马一贯的优秀表现。

刹车距离为38.9米，减速力度始终保持稳定，最大减速G值达到-1.151g。

　　驾驶乐趣是一辆民用车运动性方面价值最直观的体现。运动型SUV虽然有着先天重量高、车身高、重心高的“三高”问题，但是这些看似与运动性和驾驶乐趣毫不沾边的特点在特定的条件下相对于轿车甚至跑车却能放大车辆行驶时的主观感受，带来更加显著和丰富的驾驶感觉，有着一种与性能车或跑车所不同的驾驶乐趣。

虽然在绕桩测试时捷豹F-PACE的离地间隙与车身高度均不占优势，但轻量化全铝车身与坚实的悬挂保证了车身的稳定性。

方向盘指向清晰，车身对于转向指令反应敏捷，高刚性车身与坚实的悬挂使得绕桩动作没有任何拖泥带水。

在濒临极限时电子稳定系统会及时介入，保证车辆的行驶稳定性，同时脚下的油门操作会受到干预。

保时捷Macan GTS的弯道极限非常高且具有宽阔的操控宽容度，即使在关闭电子稳定系统的情况下也很难失控。

转向精准犀利，同时保留了部分路感，大大增强了驾驶者的信心，配合坚固的车身使Macan GTS在绕桩时动作干脆利落。

即使濒临极限时依然非常可控，方向盘或油门的细微动作都能迅速作用到车身上，通过油门的细微调整控制重心进行有节奏的绕桩测试是一件令人享受的事。

宝马X4 M40i的悬挂初段偏软，而随着悬挂的压缩，支撑力度会越来越强。底盘反应在绕桩测试的时候非常活跃，而极限却并不低。

X4 M40i的方向盘路感回馈非常丰富，可变运动型转向系统使绕桩的过程变得更为从容。

多片式中央差速器工作积极，总能及时的把动力输送到后轴，使得车尾非常愿意通过向外侧滑动来帮助车身进行转向动作。

　　请恕我直言，并不是针对谁，我只是认为一切在市区通勤驾驶所谈及的操控乐趣都是开玩笑。如果你是一个懂得享受驾驶的人，一定知道山路和赛道才是考验一辆车驾驶乐趣的最佳运动场。于是趁着秋高气爽阳光正好，我们对三台SUV分别进行了山路与赛道评测。

　　F-PACE在日常驾驶时给人的感觉非常轻盈。方向精确紧致，悬挂坚实硬朗，无论是长波路还是细碎颠簸都能处理的干净利落。发动机动力的涌现也是三车之中输出最为线性的一辆，更不用提3.0L机械增压发动机嘹亮的歌喉。变速箱在eco模式下似乎是因为对其动力储备的足够自信而显得有点慵懒，当你急切地发出指令时又有点反应过激。

无论是日常驾驶还是山路游走，捷豹F-PACE都会传达给驾驶者一种坚定而又专注的运动气息。

　　与其说保时捷Macan GTS是台像跑车的SUV，更不如说其就是一台套着SUV外壳的跑车。从一进入Macan GTS车内低矮的坐姿、可以拉的很靠近驾驶员的三辐方向盘以及超级包裹的运动座椅就可以感受出保时捷浓浓的战斗氛围。按下点火按键，发动机在排气管发出一声轻咳后苏醒过来，轻点一脚油门，快速翻飞的转速表指针给我了一个颇有挑逗意味的回应。与保时捷Macan GTS初次见面的几句寒暄立刻让我感觉这次的来者不凡。

如果说两外两台车是运动型SUV的话，那么保时捷Macan GTS就是一辆有着SUV外表的跑车。

　　宝马X4 M40i显然属于那种总喜欢在聚会上大喊大叫地给你灌下一大杯啤酒的开心果儿。无论是在山路还是赛道上的表现都是这三台车中性格最为活泼的一辆。从日常行驶排气管不时发出的“砰砰”回火声到赛道上顽皮的车尾，宝马无时无刻都在想方设法取悦驾驶者。

转向的灵敏程度和车身的活跃度都是三车中最高的一个，在山路驾驶时驾驶者获得的感官体验最为丰富。

　　来到山路上，将F-PACE的驾驶模式切换至运动模式，发动机更乐意保持在高转速区域，变速箱也马上警觉了起来，油门的反应变的非常灵敏，驾驶员脚下的一点点细微动作都能引起明显的加速反应，直截了当的对所有人宣告了捷豹在营造运动氛围上的诚意。

　　虽然作为SUV车型有着从娘胎中带出来的高重量、高重心问题，但因为车身刚性足，悬挂几何设计合理，只要一打方向车身就会立即作出反应。进入弯道之后能感觉到悬挂正在坚定地对抗着横向重力加速度，对于车身的支撑非常坚实。

在“SPORT”模式下的捷豹F-PACE油门响应非常敏感，需要集中精力谨慎对待。

　　山路上游走的Macan GTS与在市区初次接触时的温和印象判若两车，无论驾驶员以多么激进的方式入弯，在抛入弯道的一刻悬挂都能坚实地撑住固若金汤的车身。转向好比刀切豆腐一般顺畅精准且回馈丰富。

　　既然你高深莫测，那必然要进山一探身手。将驾驶模式切换至“SPORT”运动模式，主动悬挂管理系统(PASM)会加硬一级，节气门与变速箱也变的更加警觉。当离开车流进入山间的第一条直路之后随着一脚油门的深入，变速箱立马知趣地快速完成两个降挡，几乎是与此同时，强大的动力悉数释放出来。

265kW（360Ps）/6000rpm的最大功率以及500Nm/1650-4000rpm的峰值扭矩虽然底气十足但并不是这次的讨论重点，强大而又全面性能表现才是最让我惊喜的部分。

　　作为三车中最为活跃的一员，X4 M40i喜欢在山路上摇头晃脑地逗你开心。悬挂初段偏软以及偏向后轮驱动四驱系统的特性使他拥有最为显著的主观驾驶感受，相对于另外两台车，无论是加速还是过弯，车身的姿态传导到驾驶员的身体时都似乎被放大了一样。

这种更为夸张的驾驶感并不是车不够稳定，相反X4 M40i的弯道极限很高，这种调校方式其实很高明，能让驾驶者无需逼其极限就能在相对安全的情况下获得更多驾驶乐趣。

　　高刚性车身、精准的转向、坚实的悬挂以及足够聪明的驱动力管理系统使捷豹F-PACE在山路上的表现完全符合运动型SUV的称号，就算再加个“高性能”也并不为过，它就像一个老派的英国绅士，有着不错的品味、能力过人、严于律己并且做事滴水不漏。

　　而绅士的副作用则是显得有些过于严肃，它会对驾驶者发出的指令高效、高质量的执行好，却不会主动挑逗你去摸索它的底线，如果你在聚会上玩儿大了，它会立刻出面提醒你这样做有失风雅，而不会怂恿你再喝上几杯。

当驶过弯心打开出弯点的视野之后，大可放心把握好方向盘压下油门，智能驱动动力系统会像一个尽职尽责的管家一样把扭矩分配到最需要的车轮，让F-PACE能够以非常稳定的姿态完成出弯动作。

　　前265后295宽度的倍耐力P-ZERO轮胎在坚固的车身与悬挂支持下的抓地力好像取之不尽用之不竭。十几分钟下来第一感觉就是车的潜力深厚，无论你是高手还是新手，Macan GTS总能给你很强的信心，在开放道路保证安全的情况下，想逼近Macan GTS的极限并不是件容易的事儿。

Macan GTS固若金汤的车身刚性与调校出色的悬挂为其异常出色的性能表现奠定下坚实的基础。

　　与宝马X4 M40i悬挂同样活跃的还有它的四驱系统，不像F-PACE那样谨慎有加，也没有Macan那般性能至上，在激烈驾驶时可以及时的向后轴分配动力帮助车身转向，只需大脚油门发出号令车尾随时可以向弯道外侧甩出来让你过过瘾。

可变运动型转向系统在山路上同样好用，尤其在通过低速调头弯的时候，会比其他两辆车更加简单方便，通过连续弯道时节奏感也更快。

F-PACE的转向精确紧致，悬挂能够在弯道对车身提供充足的支撑，无论是长波路还是细碎颠簸都能处理的干净利落。

三台车在山路上你追我赶跑的不亦乐乎，而它们在这个过程中又分别展现出了不同的性格。

悬挂初段偏软以及偏向后轮驱动四驱系统的特性使宝马X4 M40i拥有最为显著的主观驾驶感受，无论是加速还是过弯，车身的姿态传导到驾驶员的身体时都似乎被放大了一样。

高刚性车身、精准的转向、坚实的悬挂以及足够聪明的驱动力管理系统使捷豹F-PACE在山路上的表现完全符合运动型SUV的称号，就算再加个“高性能”也并不为过。

　　如果说山路驾驶是对驾驶乐趣的体验场地的话，那么赛道测试就是对车辆真实性能的全面检验。在封闭的赛道内我们可以把这三辆运动型豪华SUV逼到极限，褪去光鲜的外表，看看它们的性能到底几斤几两。

　　即使来到了赛道里把捷豹F-PACE逼到极限，它依然没有任何手忙脚乱的感觉。拜80%铝合金全铝架构车身所赐，看起来最为高大的他整备质量却并非三车最重，且车身刚性十足，能给驾驶者很强的信心，加上底盘的极限要远高于255宽度的倍耐力P-ZARO运动型轮胎，所以车身动态敏捷而又稳定可控。

自适应动态悬挂对车身的支撑比较到位，若不是高高在上的坐姿，很难相信这是一台SUV的侧倾控制表现。

　　除了“SPORT”模式下太过敏感的油门反应之外，同样敏感的还有刹车系统的响应，刹车力度与刹车距离都足够出色。初段敏感的刹车力度响应也会在日常驾驶中给人充足的信心与安全感，但在赛道中却对于刹车力度的细微调整需要更加集中精力，不过话说回来，在日常驾驶中提供充足的驾驶乐趣才是捷豹看重的。

要知道一台车的转向系统可是驾驶乐趣的源泉，转向手感科技味道很浓、虽然指向准确，但缺少了些许沟通感。

　　适时扭矩管理四驱系统可以在弯道中将扭矩输在前后轴间实时分配，并给内侧前后车轮施加刹车，使车辆几乎以驾驶者为中心进行自转的中性姿态进出弯道，只有故意在入弯时收紧线路，或是出弯过早全油门的时候，F-PACE才会用一点转向不足来提醒驾驶者极限的到来。

只有故意在入弯时延迟刹车并逐渐收紧线路，或是出弯过早全油门的时候，F-PACE才会用一点转向不足来提醒驾驶者极限的到来。

适时扭矩管理四驱系统可以在弯道中将扭矩于前后轴间实时分配，并给内侧前后车轮施加刹车，使车辆几乎以驾驶者为中心进行自转的中性姿态进出弯道。

　　就像前面所说，在进入赛道开了不到半圈儿之后，我的第一感觉就是保时捷在用造跑车的方式造了一台SUV。

关闭了电子稳定系统并将驾驶模式切换至“SPORT PLUS”的Macan GTS终于揭开面纱展现出了真实的能力。

　　“SPORT PLUS”模式和“PSM OFF”按钮也终于让Macan GTS揭开了面纱，把真正的实力展示了出来。北京锐思赛车学校1.3km的赛道规模小弯道急，大马力四驱车是这里的主宰。而今天的主宰，正是保时捷Macan GTS。

　　刚刚从入口进入赛道，我试探性的深踩一脚油门，车子没有丝毫的犹豫立刻进入战斗状态。四条轮胎像钉在地上一样把我从弯道里弹射出去，随着转速表指针的飞速上扬，汹涌的动力推着我冲向直路末端，只听“砰”的一声PDK变速箱已经完成换挡，干脆利落，动力没有丝毫中断。

北京锐思赛车学校1.3km的赛道规模小弯道急。大马力四驱车是这里的主宰。而今天的主宰，正是保时捷Macan GTS。

　　不容得我继续享受，刹车提示牌已经近在眼前，一脚刹车下去车头随之一沉，要说Macan GTS的刹车力度强劲并非意外，非常线性可控的脚感才是看家本领。减速力度随着我的脚尖增强到ABS启动前的临界点，把重心稳定压在前轮上直到开始转向，悬挂始终会对车身提供有力的支撑并将路面信息通过车身传导到座椅。

非常线性可控的刹车力度才是Macan GTS的看家本领。全力刹车时减速力度会随着我的脚尖增强到ABS启动前的临界点，把重心稳定压在前轮上直到开始转向。

　　四驱系统的动力分配没有F-PACE那么细腻却有一种直接的机械快感，并且可以在始终灵敏的油门配合下把360Ps非常高效地释放到地面。

　　如果您够胆，还可以用另一种方式把车抛入弯。车尾仿佛知你所想的向外侧游走，直到进入四轮滑动状态之后也不会给人丝毫恐惧感，信心会通过车的每一个零件汇聚到驾驶者的身体。保持住油门，仅需细微修正方向，Macan GTS会以一个偏后驱车转向过度的方式将我带出弯道。Macan GTS的赛道表现让我感到惊喜，无论以何种方式去驾驶，它都能提供非常稳定可控而又高效的性能表现，我甚至认为即使在所有电子稳定系统关闭的情况下以极限状态去驾驶，也很难失控。

无论以何种方式去驾驶，它都能提供非常稳定可控而又高效的性能表现，我甚至认为即使在所有电子稳定系统关闭的情况下以极限状态去驾驶，也很难失控。

　　在赛道里，宝马X4 M40i的表现好像一个天赋秉异却不怎么认真听讲的小学生，平时靠着小机灵总能博得老师喜爱，但到了期末考试的时候却有点手忙脚乱。

不同于山路上的逍遥自在，赛道上的严苛测试要求宝马X4 M40i必须严肃起来。

　　然而宝马毕竟是宝马，宝马早已深入骨髓的运动基因加上M Performance的精心调校让X4 M40i天生就有一副好身架，只是平时调皮惯了，初次来到赛道有点缺乏自信。于是我将驾驶模式切换到‘SPORT+’，也就是电子系统对车身干预最少的模式，挣脱了束缚的宝马X4终于变得大胆起来。

方向盘可以为驾驶员提供清晰的路感，而当悬挂压缩到中段之后的行程时一改初段偏软的特性，对车身的支撑变得有力起来，在激烈驾驶时感觉车身非常紧凑。

　　当我冲过起跑线，重刹车进入第一个弯道的时候，像宝马家族其他运动型轿车一样，减速力度正如我预想的一样强，刹车的线性程度介于Macan与F-PACE之间,主观感觉上车头下沉程度比其余两车更为明显，但车尾没有任何不安定感。

　　在转向时方向盘可以为驾驶员提供清晰的路感，帮助其建立信心。而当悬挂压缩到中段之后的行程时一改初段偏软的特性，对车身的支撑变得有力起来，在激烈驾驶时感觉车身非常紧凑，一点也不像一辆近两吨重的大家伙。

X4 M40i的刹车表现如同宝马品牌的其他运动型轿车一样优异，刹车的线性程度介乎于捷豹F-PACE与保时捷Macan之间。

　　车身动态响应比Macan更为活跃，在入弯的时候车尾同样可以很机敏的向外侧游走，从而让车身以更好的姿态进入弯道。车身对于驾驶员的任何细微的操作都能做出直接的反应，而在弯道濒临极限进行转向时油门的反应则稍有保守，需要稍加适应，预先做出油门动作才能在恰当的时机将动力释放而出，通过四驱系统最大效率的作用到地面上。如果驾驶员愿意的话，机敏的多片式中央差速器非常乐意用偏后驱车的姿态完成出弯动作。

车身动态响应比Macan更为活跃，在入弯的时候车尾同样可以很机敏的向外侧游走从而让车身以更好的姿态进入弯道。机敏的多片式中央差速器非常乐意用偏后驱车转向过度的姿态完成出弯动作。

　　编辑点评：

　　如果以绝对的性能论高下，把跑车领域的高深造诣通过一台SUV向人们展示出来的保时捷Macan GTS无疑是当之无愧的胜利者，甚至以跑车的标准来看，Macan GTS的表现也非常出色。但通过一台SUV寻找驾驶乐趣甚至下赛道的车主应该为数不多，所以遗憾的是能体会到Macan GTS真正魅力的车主也只会是一小部分幸运儿。

　　宝马X4 M40i则希望让车主们在大部分时间里都有丰富的驾驶感受，更容易获得驾驶乐趣，无论是山路还是赛道，X4 M40i在驾驶乐趣上的表现相对于Macan更加平易近人。自身极限够高，再通过后期调校将活跃的车身动态下放到相对较安全的车速范围内，这无疑降低了车主体验驾驶乐趣时的门槛和风险。

　　捷豹F-PACE拥有三车中最为专注的精神和最为优雅的气质，机械增压发动机的输出特性和迷人的嗓音也传承了捷豹的英伦传统跑车魅力。在任何时候F-PACE都在向驾驶者传递着捷豹在其身上花费的心血与专注运动的精神，并始终给予驾驶者满足感与自信，只是在平时一副运动好手样子的他到了激烈驾驶的时候又有些过于拘谨，显得有些放不开。好在我相信用F-PACE去攻弯的车主应该少之又少，能在日常驾驶时提供足够的运动感，捷豹的目标已经达到了。