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东风雷诺科雷傲 2.0L 豪华版试驾测试

[XCAR 评测 原创]

  对于不少国内消费者而言,雷诺这个品牌的亲和感似乎远不及同属法兰西共和国的另外两家厂商:标致雪铁龙。一直以进口车身份示人的雷诺,给人留下曲高和寡的印象实属正常,塔利斯曼、纬度风朗等一系列车型虽然在产品力方面没有问题,却由于价格与市场定位,始终无法参与到同级别车型的竞争之中。当然这其中也有例外,那就是科雷傲。法国人在设计上的巧思、日本人对机械的执着,再加上国内如日中天的SUV市场热度,让科雷傲一度成为雷诺在华业绩最为斐然的车型。

东风雷诺2017款科雷傲

  随着本次科雷傲的换代,东风雷诺正式在武汉引进了科雷傲的生产线,因此新车价格也得到进一步下调,其定价(17.98-26.98万元)已经完全“侵入”到紧凑级SUV战事正酣的价格区间。我们本次进行测试的车型,则是目前关注度最高的2017款2.0L两驱豪华版,其官方指导售价为20.58万元

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  去年11月,我的同事曾经为您带来2.5L四驱旗舰版车型的实拍解析,所以本次我们将为您主要介绍一下2.5L车型与2.0L车型在外观与内饰方面的差异。本次测试的科雷傲2.0L两驱豪华版车身尺寸为4672×1843×1678mm,轴距为2705mm。从车头部分的设计可以看出,新车采用了雷诺全新的设计语言。

东风雷诺2017款科雷傲雷诺全新的家族设计不但拥有很强的设计感,也大幅度提升了车头部分的辨识度。目前雷诺家族中,塔利斯曼和梅甘娜已经先后使用了这一设计,而科雷傲则是家族中最先使用这一设计的SUV车型

东风雷诺2017款科雷傲 东风雷诺2017款科雷傲

东风雷诺2017款科雷傲雷诺家族的新设计在尾灯部分也得到体现,刻意延长的尾灯轮廓几乎横贯车尾,其夜间点亮效果与林肯目前的设计有几分相似。

东风雷诺2017款科雷傲科雷傲2.0L两驱豪华版车身轮廓为4672×1843×1678mm,轴距为2705mm。科雷傲在同级别中本来属于尺寸偏大的,不过随着大众途观L的横空出世,科雷傲就只在车身宽度方面占据优势了。

 

 

东风雷诺科雷傲与竞品车身尺寸对比(单位:mm)

  东风雷诺科雷傲 大众途观L 别克昂科威 福特翼虎
4673 4712 4667 4524
1843 1839 1839 1838
1678 1673 1660/1695 1685/1701
轴距 2705 2791 2750 2690
爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

东风雷诺2017款科雷傲相对于2.5L顶配车型配备的全LED透镜大灯,本次试驾的2.0L顶配车型在近光与远光灯方面只配备了卤素光源。【1】带透镜的卤素近光灯;【2】卤素远光灯;【3】LED日行灯;【4】LED转向灯。

东风雷诺2017款科雷傲雾灯部分,2.0L与2.5L均采用卤素光源,不过2.0L车型取消了原本设置在雾灯装饰罩旁边的前泊车雷达。

东风雷诺2017款科雷傲2.0L与2.5L车型采用了相同的尾灯光源构成。【1】卤素转向灯;【2】卤素倒车灯;【3】LED刹车灯;【4】LED示宽灯。

东风雷诺2017款科雷傲透过车尾铭牌可以看到,2.0L两驱豪华版并没有配备四驱系统,铭牌也由2.5L的SCe230变更为SCe200

东风雷诺2017款科雷傲2.0L车型在车尾部分依然采用“藏排气”的设计,可以看到四枚倒车雷达探头得到了保留。

东风雷诺2017款科雷傲2.5L车型采用邓禄普Grand Trek系列轮胎,规格为225/60 R18;2.0L车型则采用优科豪马Geol Andar G91系列轮胎,规格为225/65 R17。除了规格尺寸外,二者在轮圈造型上也有一定变化。

  科雷傲2.0L两驱豪华版的内饰基本看不出与2.5L车型的区别,包括8.7英寸中控触摸屏在内“显眼”的配置一个不少。不过方向盘后方的音响控制模块、驻车制动开关、自动泊车以及座椅加热、通风等功能则被取消。

东风雷诺2017款科雷傲乍看之下,2.0L车型两驱豪华版与2.5L顶配几乎没有区别,内饰的工艺与质感依然保持了不错的水平,纵向布置的8.7英寸触摸显示屏依然是配置部分的亮点。

东风雷诺2017款科雷傲三辐式方向盘采用真皮包裹,手感细腻,不过持握起来略显细瘦。

东风雷诺2017款科雷傲定速巡航控制键设置在9点钟位置,巡航时速的设定与恢复分别用字母O和R表示,初次使用需要适应。更奇怪的是,法国人把定速续航开关安置在排挡杆后方,每次使用巡航功能都要“双手并用”。

东风雷诺2017款科雷傲

东风雷诺2017款科雷傲

东风雷诺2017款科雷傲

东风雷诺2017款科雷傲 东风雷诺2017款科雷傲

东风雷诺2017款科雷傲雷诺R-Link 2信息娱乐多媒体系统配备有一块8.7英寸超大显示屏,操作响应速度比较快,显示效果也比较细腻。美中不足的是车载GPS导航系统不但地图老旧,定位的偏差也很大。

  科雷傲2.0L两驱豪华版配备有雷诺R-Link 2信息娱乐多媒体系统,中控台中部的8.7英寸超大显示屏操作响应速度比较快,显示效果也比较细腻。令人遗憾的是目前科雷傲的这套车载GPS导航系统不但地图老旧,定位的偏差也很大,此外由于没有配备物理陀螺仪的缘故,车头朝向也经常出现问题,很容易引导车主误入歧途。此外,不知出于何种考虑,控制系统的触摸按键也被布置在副驾驶一侧。

东风雷诺2017款科雷傲控制面板下端的按键仅保留ECO经济模式以及发动机启/停开关,而2.5L顶配车型还配备有自动泊车以及前排座椅的加热、通风开关。

东风雷诺2017款科雷傲2.5L顶配车型后排出风口下方的AUX接口以及2组USB接口被取消,12V车载电源被保留下来。

东风雷诺2017款科雷傲全景天窗规格与2.5L车型保持一致。

东风雷诺2017款科雷傲身高185cm的体验者,前排座椅调整至最低,头部空间一拳以上。

东风雷诺2017款科雷傲后排头部空间四指,膝部空间一拳两指。

东风雷诺2017款科雷傲

东风雷诺2017款科雷傲

  科雷傲2.0L两驱豪华版搭载了代号M5R的2.0L自然吸气发动机,其最大输出功率110kW(150Ps)/6000rpm,峰值扭矩200Nm/4400rpm;变速箱方面,不出意外地匹配了来自加特可(Jatco)的CVT8系列。

东风雷诺2017款科雷傲科雷傲2.0L两驱豪华版搭载一台2.0L自然吸气发动机,其最大输出功率110kW(150Ps)/6000rpm,峰值扭矩200Nm/4400rpm。

东风雷诺2017款科雷傲搭载2.0L发动机的科雷傲车款均未配备四驱系统;悬挂部分采用前麦弗逊、后多连杆结构。从这个角度可以看到后下摆臂中央为四驱版本后桥差速器所预留的空间。

  ◆加速测试:

  对于一台2.0L自然吸气发动机来说,驱动1557kg重的车体并不费力。测试加速过程平顺流畅,不会给人太多的刺激感。在油门踏板到底的状态下,变速箱不会刻意对转速进行干预,发动机会一直保持在6000rpm左右的最大功率输出区域。

  以舒适性为主要诉求的悬挂在急加速状态下的表现比较从容,虽然车头展现出明显的上扬趋势,但发动机输出的动力没有突破轮胎的摩擦力极限,车轮也没有打滑现象。

东风雷诺2017款科雷傲以舒适性为主要诉求的悬挂在急加速状态下的表现比较从容,虽然车头展现出明显的上扬趋势,但发动机输出的动力没有突破轮胎的摩擦力极限,车轮也没有打滑现象。

东风雷诺2017款科雷傲整个加速过程平顺流畅,不会给人太多的刺激感;地板油状态下的变速箱不会刻意对转速进行干预,发动机转速会一直保持在6000rpm左右的最大功率输出区域;最终测试成绩为9.54s。

  ◆刹车测试:

  减速过程中,前悬挂没有发生过度压缩的现象,保证了车辆良好的稳定性;后悬挂呈现出明显的拉伸状态,车身姿态算不上从容。在连续多次测试中,科雷傲的表现稳定,最终测试成绩为:36.25m。

东风雷诺2017款科雷傲前悬挂没有发生过度压缩的现象,保证了良好的循迹性;不过后悬挂呈现出明显的拉伸状态,整个姿态算不上从容。

东风雷诺2017款科雷傲可以看到制动力g值曲线已经超出标准图表的量程,仪器记录下的最大数值超过了-1.8g。为了确保数据准确,我们进行了多次尝试,在连续5次测试中,科雷傲的表现稳定,最终测试成绩为:36.25m。

东风雷诺科雷傲与竞品车型性能数据对比

  2.0L东风雷诺科雷傲 1.8T两驱途观 1.5T别克昂科威 1.5T福特翼虎

0-100km/h

加速时间(s)

9.54 9.12 11.79 10.2

100km/h-0

制动距离(m)

36.25 39.28 40.71 41.5
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  ◆绕桩表现:

  对于SUV较高的重心和偏重舒适性诉求的悬挂系统而言,科雷傲在绕桩测试中的表现称得上干脆利落。较轻盈的方向盘有利于快速穿桩时对方向进行修正,柔顺的动力输出则让车辆在过桩补油瞬间的重心变化更容易预测。美中不足的是,标定得非常保守的车辆行驶稳定系统在车辆稍微开始滑动时就非常突兀地介入,只有小心翼翼地的控制车身姿态防止其介入才能更快更流畅地进行穿桩。

东风雷诺2017款科雷傲较轻盈的方向盘有利于快速穿桩时对方向进行修正,柔顺的动力输出则让车辆在过桩补油瞬间的重心变化更容易预测。

东风雷诺2017款科雷傲美中不足的是,标定得非常保守的车辆行驶稳定系统在车辆稍微开始滑动时就非常突兀地介入,只有小心翼翼地的控制车身姿态防止其介入才能更快更流畅地进行穿桩。

  ◆道路体验:

  虽然不一定时刻都能用到,但动力储备始终是大家最关心的要素,因此我们先从动力说起。其实从前面的测试就可以看出,这台2.0L自然吸气发动机虽然账面数据算不上漂亮,但是从实际表现来看却不会给人孱弱的感觉。发动机在低转速区间没有出现预想中的乏力感,甚至可以说低转速扭矩比较饱满,再加上CVT变速箱很乐于在起步状态下保持较高的发动机转速,因此科雷傲在中低速行驶时能够拥有轻盈线性的加速表现。巡航状态下,变速箱会非常积极地改变传动比,让转速保持在1500rpm上下。

东风雷诺2017款科雷傲发动机在低转速区间没有出现预想中的乏力感,甚至可以说低转速扭矩算得上饱满,CVT变速箱很乐于在起步状态下保持较高的发动机转速,因此科雷傲在中低速行驶时能够拥有轻盈线性的加速表现。

  变速箱的表现上,来自加特可的这台CVT8变速箱在标定水平上保持了雷诺日产一贯的顺滑特点。由于“顺滑”、“平顺”之类的字眼经常出现在形容CVT变速箱的时候,所以笔者在这里多唠叨两句。现在广泛使用CVT变速箱的日系主流厂商主要有日产、丰田、和本田三家。首先说日产的CVT变速箱,相对于锁止率和传动效率,日产更在意动力衔接时的平顺性。换句话说,就是换挡的时间更长,同时也几乎杜绝了换挡冲击感,甚至在急加速时的推背感,也会因为液力耦合器的滑动而消弭一部分。这样做的好处就是尽可能地营造出了舒适、轻松、从容的行驶感受,更加贴合日常家用的定位;接下来是本田的变速箱,相对于日产而言,本田对于锁止率和传动效率更为在意,很多时候本田甚至不情愿让自己的变速箱去模拟挡位来取悦驾驶者。也正因如此,虽然本田的CVT带有明显的无级变速箱长时间保持“效率转速”的特征(即整个加速过程没有转速变化),但是在驾驶者操作油门踏板时,快速准确的动力衔接还是能让你感受到良好的动力响应性,这也许是当年那个热血本田在家用领域中保留下的一点矜持吧;至于“优等生”丰田,则会根据车型的不同在前两者的风格中“游走”,耦合器地锁止既不像本田那般效率化,也不像日产一样不紧不慢,虽然模拟挡位有时略显做作,但基本不会让你挑出大毛病(当然,有时也要因车而异)。

东风雷诺2017款科雷傲相对于锁止率和传动效率,日产更在意动力衔接时的平顺性。换句话说,就是换挡的时间更长,同时也几乎杜绝了换挡冲击感,甚至在急加速时的推背感,也会因为液力耦合器的滑动而消弭一部分。

  话题扯得有点儿远,回归到科雷傲的表现上,作为雷诺日产联盟的成员,科雷傲的变速箱标定自然也遵循着日产的性格,不论是急加速还是低速跟车,变速箱都能够从容表现出顺滑的特质。如果在一些上坡路段刻意保持油门开度不变,变速箱也会根据速度需求及时拉高转速,此时随着转速地提升,并不会出现传动比变化导致的顿挫现象,此时如果不刻意观察仪表的话,发动机声浪就成了判断变速箱动作的唯一参考。

东风雷诺2017款科雷傲作为雷诺日产联盟的乘员,科雷傲的变速箱标定自然也遵循着日产的性格,不论是急加速还是低速跟车,都能够从容表现出顺滑的特质。

东风雷诺2017款科雷傲方向盘的回馈力度非常轻盈,传递给驾驶者的信息虽然不多,但车头的指向性比较清晰,在城市路况和高速路况下,都能够营造出轻松的驾驶氛围。

  科雷傲在悬挂系统的标定方面显然偏重于舒适性,对于粗糙路面的过滤非常彻底,面对减速带时也可以依靠悬挂行程将尖锐的冲击感转化为车身快速的起伏。在高速道路上的巡航表现方面,科雷傲更是保持着同级别较高的舒适性,不过在尝试快速并线或切入环形匝道时,即便在绕桩测试环节我们已经知道一般程度的侧倾并不会对科雷傲造成循迹性方面的隐患,但软绵绵的悬挂依然无法给予驾驶者太强的信心。

东风雷诺2017款科雷傲在高速道路上的巡航表现方面,科雷傲更是保持着同级别较高的舒适性,不过在尝试以较高速度并线或切入环形匝道时,软绵绵的悬挂就无法给予驾驶者太强的信心了。

 

  编辑点评:

  相信不少朋友都会认为科雷傲其实就是一台换了壳的日产奇骏,从结构上讲,两者确实是密不可分的姊妹车型。但是在试驾过程中,我们还是能够体会到设计者已经努力用CMF平台上去诠释一台欧洲车的性格。抛开品牌上的因素不谈,科雷傲依然能够在方方面面透露出一些欧洲化的元素,当然所谓欧洲化并不是简单指硬邦邦的悬挂或者“柴卤钢黑(注*)”这样的表面现象,而是融入在设计中的一种韵味。

  从价格层面上来看,科雷傲的定价无疑将其拉入“凶险”的合资紧凑级SUV竞争当中。虽然随着途观L的上市,科雷傲在同级别中的尺寸优势已经没有之前明显,再加上同价位其他车型在店头都有着额度不小的优惠,科雷傲目前的市场表现确实不算乐观。不过,这并不代表这台拥有漂亮设计与均衡性能表现的“法系”SUV没有竞争力,对于那些更看重设计以及对价格敏感度不高的消费者,科雷傲依然是个不错的选择。

  注解:

  柴卤钢黑:特指欧洲实用主义消费者喜爱的廉价车构成元素:柴油发动机、卤素大灯、钢质轮圈、没有喷漆的黑色前后保险杠。

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加速测试 SUV试驾测试 国内新车试驾 科雷傲 雷诺
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