[XCAR 测试 原创]

　　之前笔者曾经参与了WEY VV7车系的试驾体验，新车良好的工艺品质与独特的设计给人留下了深刻的印象。本次，借着爱卡中国年度车评选的机会，我们也针对VV7s的性能进行了测试。

　　由于此前本人此前发布的试驾文章已经针对新车在设计等方面的特点进行了相对完善的阐释，因此本篇文章重点将为您呈现VV7s性能测试的表现以及动态行驶方面的表现。

本次测试的试驾车型为2017款WEY VV7s旗舰型。

　　与哈弗的红蓝双标策略一样，WEY品牌的首款产品VV7也被分为两种不同取向的车型，“c”代表舒适（Comfort），而字母“s”则代表运动（Sport）。VV7s的车身尺寸达到4749×1931×1655mm，轴距2950mm，整备质量1967kg。

VV7s的车身尺寸达到4749×1931×1655mm，轴距2950mm，整备质量1967kg。

WEY VV7s全系标配了LED大灯，灯组内部的日行灯造型也采用了与车标相同的纵向矩形元素。大灯内部结构非常规整，LED光源配有多组透镜。

尾灯部分采用纵向布置的矩形示宽灯点亮效果非常具有辨识度，同时也与车头灯组形成设计上的呼应。

WEY VV7家族全系配备无钥匙进入。

测试车采用佳通GitiComfort520系列轮胎，规格为255/45 R21。

　　相对于外观设计，车主与乘员要接触内饰的时间更长。而WEY VV7s的内饰设计显然属于耐看好用的类型。工程团队没有舍弃机能性，但在设计上采用更简洁洗练的笔触，同时工艺水平也看齐合资品牌。

测试车采用双色设计，简明的功能分区配合整体向驾驶席方向倾斜的中控台造型，营造出良好的驾驶氛围。中控台中部三枚并列的圆形出风口造型让人联想到奥迪TT。

多功能方向盘采用皮革材质包裹，三点与九点位置的扇形多功能按键区域的设计非常前卫，方向盘的六点钟方向还采用了平底设计来烘托运动感，换挡拨片自然也没有缺席。

中央通道部分的布局比较传统，排挡杆左侧布置有电子驻车制动和Autohold开关，排挡杆后方设置有多媒体控制面板以及车辆功能按键区。至于排挡杆右侧的狭长空间，用来放置车钥匙似乎很合适。

全系配备的12.3英寸液晶仪表盘在哈弗H7上已经见过，同样也支持动感、时尚与运动三种显示模式。

前排正副驾驶席座椅采用6向电动调节，坐垫非常柔软舒适，支撑性也挺到位，算得上同级别中出类拔萃的。

后排座椅也保持了与前排同样的舒适水准，不但靠背角度可以调节，对大腿部分的支撑也相当到位。不过中央通道的突起较高算是一个不大不小的遗憾。

　　除了在整体布局与设计上较长城品牌更加精致外，在一些细节的表现上，VV7家族也表现出更加严谨的一面。

发动机舱盖背面配有隔音隔热棉。

发动机舱采用液压撑杆方式进行支撑。

中控台以及车内大部分表面均采用质感十足的软质材料。

测试车配备有铝合金材质的全尺寸备胎。

　　◆测试车辆动力传动机构参数

　　WEY VV7的动力系统采用的是哈弗H7搭载的那台代号为长城GW4C20A的2.0L涡轮增压发动机，经过小幅度优化后，最大功率从170kW（231Ps）小幅上扬至172kW（234Ps）/5500rpm，峰值扭矩也提升至360Nm/2200-4000rpm。

WEY VV7s搭载了代号为GW4C20A的2.0L涡轮增压发动机，最大输出功率172kW（234Ps）/5500rpm，峰值扭矩360Nm/2200-4000rpm。

变速箱方面，WEY VV7s搭载长城自主开发的一台7速DCT湿式双离合变速箱，最大可承受扭矩450Nm，含油水总质量仅83kg，设计寿命10年/300000km。

　　◆0-100km/h加速测试

　　WEY VV7s的变速箱在正常工作状态允许以2700rpm左右的转速进行弹射起步，但多次尝试后变速箱会启动过热保护（测试当天温度超多35°C，非常炎热）。车辆在整个测试过程中的换挡平顺性不错，在时速15km/h以下，全油门状态下变速箱啮合还是存在些许顿挫感，但是这个情况在日常生活中比较少发生，在绝大多数情况下，我们认为VV7s的变速箱平顺性非常不错。儿在测试时，起步瞬间轮胎出现短暂的打滑，车辆整体姿态在加速过程中控制得不错，最终测试成绩9.75s。

　　其实有这样的成绩已经比我们想象中的好上不少，毕竟我们测试的车型配置了255/45 R21的佳通Comfort大尺寸轮胎，其他车型则是235/55 R20的米其林 Primacy SUV旅悦轮胎，如此庞大的尺寸势必对加速表现有些影响，不过我们也认为10s以内的测试成绩代表它绝对能满足消费者的需求。

WEY VV7s的变速箱在正常工作状态允许以2700rpm左右的转速进行弹射起步，但多次尝试后变速箱会启动过热保护（当天炎热的测试环境温度超过35°C）。

在低速时全油门状态下变速箱啮合还是存在些许顿挫感，起步瞬间轮胎出现短暂的打滑。车辆整体姿态在加速过程中控制得不错，最终测试成绩9.75s。

　　◆100km/h-0刹车测试

　　刹车测试环节，VV7s对车身前倾的抑制非常不错，力度的输出也很均匀。不过较大的整备质量似乎少许拖了测试成绩的后腿，最终测试成绩41.53m。在这里我们必须附带说明一下，那就是八达岭机场跑道的路面抓地力较差（非柏油路面），这点对于刹车成绩会有比较大的影响，相信如果在柏油路上测试，成绩可望再缩短不少。

刹车测试环节，VV7s对车身前倾的抑制非常不错，力度的输出也很均匀。不过较大的整备质量似乎少许拖了测试成绩的后腿，最终测试成绩41.53m。

　　◆绕桩测试

　　绕桩测试中，VV7s表现出较高的可控性。悬挂系统的压缩与回弹阻尼感均匀，同时对车身侧倾的抑制也比较到位。以SUV而言，VV7s单就侧倾幅度这一项表现而言表现出了不错的水平。方向盘的指向性比较清晰，车身的响应也很及时，关于这点，我们对它的表现非常赞赏。如果在绕桩过程中切换至手动模式，将挡位固定在二挡，整体的绕桩感受会更好，因为少了换挡的过程，动力输出会更加连贯，更能发挥良好的底盘调校。

以SUV而言，VV7s单就侧倾幅度这一项表现而言表现出了不错的水平。方向盘的指向性比较清晰，车身的响应也很及时。

　　◆行驶感受

　　在动力的账面数据出上，VV7s比H7小幅上涨了一些，最大功率从170Kw（231Ps）小幅上扬至172Kw（234Ps），所以两者在动力表现上并没有太大的差异。在动力输出的特性上，VV7s也继承了H7身上的一些小特点。扭矩的输出特性也带有H7那种“先抑后扬”的特质，在发动机转速2000rpm以下，动力较为柔顺，但是超过这个转速之后，会让人有种到吃甘蔗的感觉，但和以往的产品相比，动力响应性明显有长足的改善和提升。

在动力输出的特性上，VV7s也继承了H7身上的一些小特点。在2000rpm以下的输出较为柔和，扭矩的输出特性也带有H7那种“先抑后扬”的特质。

　　动力匹配上，发动机和变速箱在温柔驾驶风格下的配合并没有什么的问题，2000rpm以下的输出较为柔和依然存在，不过变速箱通过较为保守的啮合速度还是能够提供不错的平顺性。当然，我们既然身为汽车媒体，总是会想挑逗一下VV7s，在相对激烈的驾驶风格下（例如狠踩油门、急加速之类的场合），低转速（2000rpm以下）的表现如果能再强化些会更好。当然，人无完人、车无完车，我们认为这样的标定已经非常不错，因为在路上很少有这种机会激烈驾驶。

动力匹配上，发动机和变速箱的默契，在绝大多数城市路况下，都能满足消费者的需求，变速箱通过较为保守的啮合速度让人感受不到什么闯动。

　　至于底盘的表现，可以说是VV7s乃至整个长城汽车近几年进步最为明显的部分，特别是VV7s在行驶高级感与底盘NVH方便都表现出了很高的水准。避震器在面对减速带时的表现干净利落，快速压缩阻尼虽然无法将大部分冲击感化解，但通过减速带后避震器对多余的震动却有着很好的抑制。在面对较大起伏时，车身也能够保持一种受控的起伏状态，同时隔绝地面裂缝造成的细碎振动。

避震器在面对减速带时的表现干净利落，快速压缩阻尼虽然无法将大部分冲击感化解，但通过减速带后避震器对多余的震动却有着很好的抑制。

在面对较大起伏时，车身也能够保持一种受控的起伏状态，同时隔绝地面裂缝造成的细碎振动。

方向盘的转向手感的阻尼感不大回馈力度适中，指向性算得上准确，但车身与方向盘的交流不算多，可以营造出一个轻松舒适的驾驶氛围。

　　此外，VV7s无论在怠速还是巡航过程中的隔音表现都非常出色，以时速80km/h巡航时，车内的低声交谈基本不会受到任何影响，可以看出VV7s在风噪与路噪的抑制方面下了不少功夫。

　　◆编辑点评：

　　WEY VV7s在同级别的产品力是很强，无论是在科技配置方面，还是在最基础的乘坐舒适性方面，都能让人感受到十足的诚意。时下针对WEY和VV7车系的辛辣评论很多，这些声音一方面反映出了VV7s本身作为一个新兴品牌在迈出的第一步时受到的质疑，另一方面也体现出WEY和VV7s所受到的强烈关注。就笔者的意见，虽然VV7s本身并不能算一台“完美”的作品，但它在很多方面的表现已经站在了中国品牌乃至合资品牌的前列，其独特的产品特色与产品力已经足以与市场列强一争高下。