[XCAR 测试 原创]

　　有时候我在想，跑车存在的意义到底是什么？是促进厂家获利的工具？车厂技术力的展现？还是人类将其对于速度的渴望，转化成实际的行动？对于爱卡“乐趣性能团”的团员来说，性能、速度当然是我们选择车辆的首要因素，但性能真的等同于乐趣吗？

　　我们这次的乐趣性能团找来了两款车，一款是敞篷车型的F-TYPE 3.0T V6 S敞篷版车型（以下简称“敞篷版”），另一款为5.0T SVR版。很显然地编辑们比较喜欢敞篷版，只因为它够拉风。虽然它们都是F-TYPE，但是它们两者之间还是有许多不同，除了动力系统不一样，驱动方式都有很大的不同，敞篷版为后驱车型，SVR则是配置了四驱系统。这次，我们将让这两款车同时在赛道上比拼，看看在这两辆车的实力，并且验证四驱系统是不是真的是一种“万灵丹”？

没错，后驱车的乐趣之一就是能够漂移，爽快的在赛道上横滑是许多车迷的梦想之一。

虽然是一款四驱车型，但是带有浓厚后驱特色的四驱系统让它不会像某些德系车一样无趣。

　　这两款车的价格相差将近一倍，差距不小。两款车都面对其他欧系对手（单就国内车价而言），接下来就看看它们各自在自己的价格带中会遇到什么样的对手。

　　各位或许会觉得很纳闷，为什么保时捷911车系没有被列进表中，这是因为911车系的起步价为131.8万元，到了184.4万元的Carrera 4 Cabriolet GTS 3.0T之后，再上一级的车型为售价230.5万元的Turbo 3.8T，“完美的”避开了100、200万等级的战争。

敞篷版车型官方指导价为102.8万元，SVR车型官方指导价为198.8万元，两者价格相差将近一倍，但我们重视的是“性能”和“乐趣”，两倍的价格有两倍的乐趣吗？下文分晓。

　　车辆介绍

　　两款F-TYPE都使用了机械增压技术，和现在泛滥成灾的涡轮增压不同，机械增压发动机没有什么“迟滞”的问题，当车辆行进间，你可以很清楚地从车外听到机械增压器的特殊声响（Roots-type）。这种尖锐的高频“噪音”，也能在很多大改的美式肌肉车上听到。

　　对了，SVR车型还有敞篷版所没有的四驱系统。虽然四轮驱动车型问世的消息让某些注重“情怀”的媒体奚落了一番，但是我想这是有必要的。从奥迪R8、保时捷911到日产GT-R，现在的跑车似乎都要有一套精密又复杂的四驱系统才能搬的上台面，所以捷豹也在F-TYPE上加上了四驱系统。这样看来好像违背了F-TYPE的“传统”（其实F-TYPE问世也不到五年而已），但当你坐上它，并且踩下油门之后，你会发现这套四驱系统真的是有必要存在的。

　　在进行赛道测试之前，我们先进行常规的加速、刹车测试，检视两款车型的实力差距。其实大家看到先前的动力规格，想都不用想就知道谁会是直线加速的赢家，但是重点在于差距到底在哪儿？

本是同根生，相煎何太急，借用曹植的七步诗来比喻这次的“战斗”。在进入赛道测试之前，先看看两车在性能方面的表现相差多少吧。

　　加速测试

　　测试敞篷版车型时，我们将驾驶模式调至赛道模式，关闭车身电子稳定系统，460Nm的最大扭矩可以让275mm宽的后轮轻松突破极限。所以为了不让后轮出现过度打滑，我们将起步转速控制在2000rpm左右，后轮会在起步瞬间出现轻微打滑，待轮胎恢复抓地力后推背感如期而至。变速箱换挡铿锵有力，速度很快。最终实测敞篷版0-100km/h加速时间为5.19s。

　　相比后驱的敞篷版，虽然SVR的动力更强，但得益于四驱系统的配备，SVR在起步时可以更加肆无忌惮。起步瞬间轮胎没有出现丝毫打滑，起步后的最大g值已经超过了1g。变速箱的换挡果断迅速，换挡时带有一定的冲击感。最终实测SVR的0-100km/h加速时间为3.84s。

　　刹车测试

　　两台车在刹车测试时的表现都非常稳定，在主观上的感受差异不大。悬挂对于车身的支撑非常到位，在全力刹车时车身姿态很平稳。得益于更宽的胎面以及更出色的轮胎抓地力，SVR的刹车表现更加出色，在测试初段最大减速g值已经超过了-1.5g。最终实测敞篷版100-0km/h刹车距离为37.51m，SVR为33.93m。

　　我们又来到了评测组的御用赛道“锐思赛车学校”，这是一条虽然小，但是很刁钻的赛道，浪迹在北京赛车圈的朋友们应该都对它很熟悉了。

锐思赛车学校拥有一条1.3km长的柏油赛道，赛道最宽处18m，最窄处10m，最长的直线为270m，总共有10个弯道（左弯7个，右弯3个）。

　　单圈测试：敞篷版

　　这辆车给我最深刻的第一印象是：车身动态从濒临极限到彻底失去抓地力的过程特别快，后轮的抓地效率在入弯和出弯阶段都打了折扣。在进弯阶段，转向比很小的方向盘和敏捷的车头反应，让车头能贴入弯心。但如果你是个喜欢使用循迹刹车（Trail Braking）的高手，你会发现车尾正蠢蠢欲动，需留心刹车力度来控制重心不会向前轴压迫过多。不过突破车尾极限之后，车尾向外滑动的过程虽快但却十分有预知性，仅需通过转向快速调整就能迅速恢复抓地力。

较短的轴距加上大马力后驱车的特性，开着它在赛道中，你需要小心翼翼地踩着油门，要不然就只能到旁边吃草。

　　在出弯阶段，限滑差速器也十分愿意把更多动力分配给外侧车轮——让车尾更容易突破极限。8AT变速箱逻辑清晰、降挡足够积极，可以把发动机转速始终控制在扭矩输出最为饱满的转速区间内。

　　总的来说，车尾动态是一个比较需要让人注意的地方，锐思的1、2号弯是一个快速重心转移的过程。通常来说，在车头对准2号弯内侧路肩的时候就可以把油门踩到底，但由于敞篷版的车尾跟上车头的脚步稍慢，方向变换的过程中，容易积累大量惯性使车尾外甩，所以此时只有小心控制油门，再用挤牙膏一般的方式把扭矩逐渐释放出来。

　　敞篷版车型的圈速没能进入一分内有点可惜，探究其原因，无论入弯还是出弯都过于灵活的车尾、轮胎的抓地力较差都是其中的原因。如果底盘设定能够更偏转向不足一些的话，就可以用更早的出弯加速来取得更快的赛道圈速。

　　单圈测试：SVR

　　不知道是不是错觉，总觉得SVR的路感似乎比敞篷版车型少了些，不过SVR更高规格的减震器在赛道上可以提供更好的支撑性。更强的车身刚性和更轻的重量让SVR拥有更高的极限。

SVR不但可以在直道上和敞篷版拉开明显的差距，在连续弯道中，SVR的四驱系统也能更有效地分配动力。

　　SVR在入弯时车尾远比敞篷版安稳，在经过连续弯道和出弯时，车身重心转移的动作比敞篷版更加干净利落。沉重的V8发动机导致SVR的车体平衡性不及敞篷版那样均衡，用较快的速度入弯时，SVR转向不足的趋势会比敞篷版更明显。此外，SVR虽然是一辆四驱车，但是常常会呈现出与后驱车类似的甩尾特性，只不过由于SVR的性能更强、极限更高，因此甩尾也会来得更加突然和不留余地。

　　搭载四驱系统的SVR，偏向后驱车的操控特性，让我在低速弯道如鱼得水，但到了高速弯，以上特点加上路感并不算丰富的转向，让我在锐思仅有的两个相对高速的弯道有些手心冒汗。熟悉锐思赛道的朋友们一定知道，驾驶四驱车轻带刹车，将车子抛入锐思的6号弯、保持四轮滑动到外侧路肩、紧接着全力加速冲出7号弯是非常爽快的驾驶方法，但驾驶SVR的我，在这个位置只能用更加保守的方式慢入快出。在赛道冲线前的最后一个高速弯也是如此，说到底，还是SVR车型的动力太强所导致。

　　赛道测试小结：

　　SVR最终依然用57.64s的成绩刷新了爱卡锐思圈速榜的记录，领先了敞篷版将近4s。也成为了爱卡圈速榜成立以来第一个进入了一分钟的车型。粗枝大叶的SVR之所以能够取得这个圈速，绝对属于大力出奇迹、用动力碾压一切的典范。

　　虽然敞篷版的动力、驱动形式、底盘设定、轮胎规格当然不是SVR的对手，但更有预知性的动态反应让敞篷版反而比SVR要更加容易上手。所以虽然硬件上差别不少，但敞篷版的弯速并没有比SVR慢太多。另外由于车尾太过活跃，在例如3号弯的位置需要用更平缓的线路通过，在6号弯也只能用相对较低的速度进入，尽量提早调整好车身姿态加速出弯才是提升圈速的要诀。

虽然车身在极限时比SVR更敏捷、容易控制，但过于活跃的车尾让敞篷版在低速弯较多的赛道上损失了不少出弯时间，如果换装更宽的后轮让动力作用效率更高的话，圈速进入一分肯定不是问题。

　　在第一条直道上，SVR就凭借恐怖的动力跑出了140km/h以上的最高车速，领先敞篷版将近7km/h左右。在3号弯与4号弯短短的一小段直路里，SVR更是依靠四驱系统强大的加速能力争取出不少时间。

　　依靠更宽的轮胎和更稳定的底盘，SVR能够以70km/h以上的时速通过6号弯。即便在出弯时由于后轮在路肩上打滑损失了一点时间，但SVR在随后的长直道上尾速依然达到了恐怖的153.34km/h。

四驱系统更能让SVR在曲折的赛道上发挥动力优势，让它在短短1.3km的赛道上领先敞篷版将近4s的时间。

SVR的快毋庸置疑，是现在本栏目唯一一辆跑进一分钟的车型，但如果说到乐趣呢？

　　不论是从性能还是从测试成绩来看，SVR车型的表现无疑完胜敞篷版车型，而且SVR车型是乐趣性能团中，首次做出低于一分钟单圈时间的车款。从性能的角度而言，SVR的实力绝对是毋庸置疑的。

　　车辆特性分布图&单圈排行榜：

　　我们针对新栏目“乐趣性能团”和之前的“实力掀背团”所测试过的车型，制成了“车辆特性落点分析图”。您将会马上了解我们测试过的车辆，到底有着什么样的个性。

　　本次测试的两款车分别占据了圈速排行榜的1、2名，SVR车型更是唯一进入一分钟大关的车型，证明了动力才是赛道圈速的万灵丹。

　　看完赛道解析，其实陶懞轩还有很多话想说。事实上，敞篷版车型比较受到编辑的欢迎。为什么呢？理由如下。

　　纵然我从第一次见到F-TYPE，就沉浸在它极度曼妙的身姿和迷人的嗓音不可自拔，但那秃子（就是主管）却不断催我赶紧干活，所以没时间矫情，老司机马上开车。

虽然都是F-TYPE，但是敞篷版的后驱设定可玩性更高，人车沟通性更强。

　　首先是敞篷版车型，这是我初次在赛道测试这么大马力的后驱跑车。在经过短暂的熟悉之后我的第一感觉就是，这车在濒临极限时的动态节奏非常之快，超过我之前测试过的任何车型，极限带也很狭窄，需要保持全神贯注才能够控制好，这让我刚开始有些措手不及。

F-TYPE的刹车与我之前开过的捷豹4门轿车或SUV完全不同。刹车踏板的脚感非常扎实，减速力度来的也很有预知性，便于在激烈驾驶的时候对于刹车力度的精确控制。

　　虽然转向机采用了电动助力形式，方向盘提供的路感也不够丰富，但指向绝对精准。紧凑的轴距、坚固的车身和反应迅速的悬挂也能把车辆动态信息在第一时间反馈给我。280kW（380Ps）的动力，匹配它的底盘显得不多不少刚刚好，只要习惯了它的节奏，人与车之间就可以形成很高的默契。

虽然车尾的滑动有点过多，但是也创造出迷人的驾驶乐趣，这才是后驱敞篷版车型让人无法自拔的地方。

　　车尾的滑动纯粹只是任性而已，这也正是敞篷版让人着迷的独特性格。它绝不愿意像个理科生那样，安分守己抓住地面做出漂亮的圈速，打开车篷，带享受漂移时的畅快感这才是F-Type本来的魅力。

　　就在我刚刚熟悉敞篷版的性格之后，更加凶狠的SVR来了。从嗓门来说，拥有V8发动机加钛合金排气系统的SVR，比V6版本“吵闹”了不止一、两个档次。比起V6发动机高亢嘹亮的战斗号角，SVR全力加速时的声音更像是哥斯拉的怒吼。

SVR高达423kW（575Ps）的动力显然太过强大，因此捷豹SVO团队（捷豹负责高性能车辆的团队）特意为它加入了一套四驱系统和更高规格的倍耐力P-ZERO轮胎，确保这台怪兽不会狠咬主人。

　　开着它初入赛道，在抓地力强大很多的轮胎和四驱系统加持下，SVR起初会给你一种更稳定、更可控的安心感，但绝不要轻易挑逗它的底线，因为在你挑战它的极限时，SVR绝对会露出它更加狂野的一面。

　　在一条仅仅1.3km长的赛道上释放423kW（575Ps）和700Nm是什么感觉？岂止是快，即使在最长的直道上，从离开上一个弯角到下一个刹车点也只是一瞬间的事，那种感觉就像是还没等反应过来，下一个弯道就突然被拿到了你的面前。

出弯时虽然有四驱系统帮助，但也不要得意忘形。SVR更偏向后驱的四驱系统很容易让车身出现转向过度的情形。

　　更高的车速、更快的驾驶节奏和并不保守的四驱特性塑造出了SVR狂暴的性格，就像一条被铁链拴住的巨龙，即便有撼天之力也要听命于握住链条另一端的你。

SVR的确很快，但是敞篷版还是比较让人有种“参与感”，这就是后驱车的魅力啊！

　　事实上，我更喜欢敞篷版那种精准而又游刃有余，不古板、随时都能享受游走在极限边缘的乐趣。SVR虽好，但若非将它逼至极限，它只会十分顺从的带你飞跑，如果SVR是后驱版本的话，我也许会选择SVR、选择被巨龙杀死或是杀死巨龙，而不是选择一条被别人训好的龙。

　　总结：

　　老实说，敞篷版车型给当天参与的编辑有种“需要随时随地花心思控制的感觉”，但是谈论到SVR车型时，却让人觉得它有种深不可测的感觉。

论速度，SVR绝对是强者，但是敞篷版的后驱设定反而更能展现“油门是第二个方向盘”的真谛。

　　其实两款车都很不错，只不过后驱车型似乎更能够贴近我们“乐趣性能团”的栏目名称，它有动力、有速度，也有乐趣，而且是你能预知的那种。更重要的是，它是一辆敞篷车，吸眼球的功力绝对在这次与会的SVR之上。