[XCAR 测试 原创]

　　一台优秀的城市通勤用车应该具备什么样的特性？对于笔者来说，这台车应该具备四个特性——好开、好停、省油、可靠。注意，这里说的是城市通勤用车，而不是Dream Car，所以它并不需要有太大的排量、太大的体型，它只需要将它的主人舒舒服服地从A点载至B点即可。今天，我们为大家带来的就是这样一款车——2017款雷克萨斯CT 200h。

　　2017款雷克萨斯CT 200h并非全新换代车型。从2010年日内瓦车展发布至今，第一代CT 200h已经经历了7个年头，而2017款CT 200h也将会是这代车型的最后一次中期改款。在此次改款中，雷克萨斯官方调整了CT 200h全系车型的售价，相同配置的车型在老款的基础上下调了4万元，并且取消了老款顶配的领先版车型。

　　2017款CT 200h依旧提供双色版本，并且消费者在三个配置的车型上都可以选装双色版本（也就是黑色车顶），选装价格为2000元。我们此次测试的2017款CT 200h舒适版 （下文简称新款CT 200h），官方指导价为26.9万元。

我们此次测试的2017款CT 200h舒适版，官方指导价为26.9万元。

　　除调整售价外，新款CT 200h在外观及内饰的设计上也融入了雷克萨斯最新的家族式元素。进气格栅由老款的分体式设计改为了一体式设计，同时格栅内部也改为网状设计，整体视觉效果与IS相近。车尾的改动主要集中在尾灯样式。相较于老款车型，新款CT 200h的尾灯更加修长，同时灯组内部也加入了LED灯带，点亮后的视觉效果更加出色。

新款CT 200h的进气格栅由老款的分体式设计改为了一体式设计，同时格栅内部也改为网状设计，视觉上更具攻击性。

全新的LED前大灯只出现在顶配的F SPORT版本上，舒适版以及精英版依旧只配备卤素大灯，并且没有配备前雾灯，不仅看起来有些寒酸，夜间的实际照明效果也不够理想。

新款CT 200h在侧面没有做出变化。4360mm*1765mm*1455mm的车身尺寸以及2600mm的轴距在同级别处在中等水平。

车尾的变化主要集中在尾灯上，同时后包围也经过了小幅修改，整体视觉效果与老款差别不大。

相较于老款车型，新款CT 200h的尾灯更加修长，同时灯组内部也加入了LED灯带，点亮后的视觉效果更加出色。

　　新款CT 200h在内饰部分与老款相比没有明显变化，整个内饰的用料与做工都维持雷克萨斯一贯的高水准，即便已经是7年前的设计，如今看上去仍然不会显得落伍。

新款CT 200h在内饰部分与老款相比没有明显变化，整个内饰的用料与做工都维持雷克萨斯一贯的高水准，即便已经是7年前的设计，如今看上去仍然不会显得落伍。

仪表盘的样式没有变，只不过右侧那个黑白小屏幕看起来实在有些过于复古了。

三辐式方向盘的手感很好，皮质细腻、大小适中、握感饱满，左右两侧的多功能按键也很容易上手。

7英寸液晶显示屏和IS上的一样，有导航、倒车影像等功能，可以通过USB、AUX或蓝牙播放移动设备里的音乐，但是不支持CarPlay。

　　相较于老款车型，新款CT 200h将舒适版车型的座椅材质由绒布改为了仿皮+绒布的材质，优点是更好打理，缺点是摩擦力有所下降，并且在没有座椅加热的情况下冬天坐上去会感觉有些凉。后排乘坐空间虽然不算大，但座椅的舒适性不错，坐垫柔软厚实，并且配备了三个头枕以及两组ISOFIX儿童座椅接口，只是后排缺少了中央扶手以及杯架，并且没有后排空调出风口，稍显遗憾。

新款CT 200h将舒适版车型的座椅材质由绒布改为了仿皮+绒布的材质，主驾座椅支持8向电动调节+2向电动腰托，副驾座椅仅支持4向调节。

身高172cm的体验者坐入前排，将座椅调至最低，头部空间为1拳。

保持前排座椅不动，相同的体验者来到后排，头部空间和膝部空间均为4指。

后排地板中间的隆起很低，对于中间乘客的脚部空间影响不大。

后排乘坐空间虽然不算大，但座椅的舒适性不错，坐垫柔软厚实，并且配备了三个头枕以及两组ISOFIX儿童座椅接口，只是后排缺少了中央扶手以及杯架，并且没有后排空调出风口，稍显遗憾。

作为一台进口车，新款CT 200h依然全系标配包括前排膝部气囊在内的8个安全气囊，在被动安全配置方面依旧保持高标准。

与IS和ES一样，新款CT 200h仍然沿用了机械式脚刹。

　　在储物空间方面，新款CT 200h的表现与老款相同。换挡杆右侧的储物格放个小点的手机还行，但不适用于5.5英寸的手机；前排两个杯架中间是打通的，但内部没有限位器，放常规尺寸的瓶装水会有些晃；前门的储物格不大，只能装一瓶水和一些杂物，后门干脆就没有储物格，并且后排也没有杯架，日常使用真的不太便利。

换挡杆右侧的储物格放小点的手机还行，5.5英寸的手机就别想了。

前门的储物格不大，只能装一瓶水和一些杂物，上面门把手的凹槽可以勉强放手机用。

前排两个杯架中间是打通的，但内部没有限位器，放常规尺寸的瓶装水会有些晃。

扶手箱的容积不大，高度也一般，上面的小隔断可以用来放硬币等小物品。

后排除了门把手处的凹槽和前排座椅的背兜，真的没有任何其他的储物空间了，日常用起来实在不太方便。

　　行李厢在常规状态下的容积为375L，将后排座椅靠背放倒后，可扩展至985L，从数据上看CT 200h的行李厢容积在同级只能处于中等水平。

行李厢在常规状态下的容积为375L，将后排座椅靠背放倒后，可扩展至985L，应付日常使用需求问题不大。

　　不过在打开行李厢底部的盖板后，还可以获得一个隐藏的储物空间，不同规格的储物格方便放置一些不常用的物品，在一定程度上提升了行李厢的储物能力。

　　动力总成方面，新款CT 200h仍然沿用了1.8L阿特金森循环发动机+电动机组成的混合动力系统，其中汽油发动机的最大功率为73kW(99Ps)/5200rpm，峰值扭矩为142Nm/4000rpm；电动机的最大输出功率为60kW(82Ps)，最大扭矩为207Nm，这套混动系统的综合功率为100kW(136Ps)。为这套混合动力系统传动的依旧是一台E-CVT变速箱。

新款CT 200h仍然沿用了1.8L阿特金森循环发动机+电动机组成的混合动力系统，这套混动系统的综合功率为100kW(136Ps)。

为这套混合动力系统传动的依旧是一台E-CVT变速箱。

新款CT 200h沿用了前麦弗逊、后双叉臂式独立悬挂的结构，并在副车架上采用了较多的铝合金材质。

　　由于新款CT 200h依旧沿用丰田THS-II混合动力系统，并非第四代普锐斯所使用的THS-III系统，所以我们着重为大家分享驾驶感受。从参数上来看，新款CT 200h与同级搭载涡轮增压发动机的对手们相比并无优势。我们可以理解CT 200h的动力相当于是一台2.0L自然吸气发动机的马力输出和2.4L自然吸气发动机的扭矩输出。虽然在主观上不会给人带来什么快感，但对于城市代步来说已经足够。

从参数上来看，新款CT 200h与同级搭载涡轮增压发动机的对手们相比并无优势。这样的动力虽然在主观上不会给人带来什么快感，但对于城市代步来说已经足够。

　　除非镍氢电池组电量过低，或者驾驶员过深地踩下油门踏板，CT 200h都可以在纯电模式下起步，此时汽油发动机不会介入，整个起步过程非常安静，与一台纯电动汽车并无区别。由于有电动机的加持，所以在起步时这台车给人的感觉很轻盈，动力响应要比采用小排量涡轮增压发动机的车型更快。不过由于动力参数的限制，当车速达到80km/h或更高时，动力响应要比低速时差一些，整体加速能力与一台2.0L自然吸气车型相近。

除非镍氢电池组电量过低，或者驾驶员过深地踩下油门踏板，CT 200h都可以在纯电模式下起步，此时汽油发动机不会介入，整个起步过程非常安静。

由于有电动机的加持，所以在起步时这台车给人的感觉很轻盈，动力响应要比小排量涡轮增压车型更快。不过由于动力参数的限制，当车速达到80km/h或更高时，动力响应要比低速时差一些。

E-CVT变速箱的为CT 200h提供了绝佳的平顺性，配合在低速时随叫随到的动力输出，CT 200h在城市中穿梭要比传统动力汽车更加轻快。

　　在底盘配置方面，新款CT 200h沿用了前麦弗逊、后双叉臂式独立悬挂的结构，并在副车架以及悬挂部件上采用了较多的铝合金材质。悬挂的行程比较短，压缩回弹的速度很快，整体调校不生硬，但韧劲儿十足，给人的感觉很扎实。对于路面传来的细碎震动，悬挂系统可以将其有效化解；在高速通过连续起伏的路面时，悬挂系统能让车身时刻紧贴地面，高速时的稳定性值得肯定。

刹车的时候依旧能感觉到动能回收系统的存在，但并不会影响整个刹车过程的感受，脚感要好于ES 300h。

悬挂的行程比较短，压缩回弹的速度很快，整体调校不生硬，但韧劲儿十足，给人的感觉很扎实。

方向盘的手感有些偏重，尤其是在低速状态下，方向盘转动的阻尼要比同级车型更大。若将驾驶模式调至SPORT，方向盘会变得更重，而更重的转向并不会给驾驶员的双手带来更多的路感。

　　方向盘的手感有些偏重，尤其是在低速状态下，方向盘转动的阻尼要比同级车型更大。若将驾驶模式调至SPORT，方向盘会变得更重，而这种没有太多意义的重并不会给驾驶员的双手带来更多的路感。相反，在需要快速操作方向盘时，可能还会为驾驶员带来一定的负担。

　　◆0-100km/h加速测试

　　在加速测试时，CT 200h的动力总成允许发动机在2200rpm左右的转速起步，起步瞬间前轮会有轻微打滑，但很快就能恢复抓地力，对加速影响不大。整个加速过程相当平稳，在主观感受上没有太强的推背感，最终测得0-100km/h的加速时间为10.78s。

CT 200h的动力总成允许发动机在2200rpm左右的转速起步，起步瞬间前轮会有轻微打滑，但很快就能恢复抓地力，对加速影响不大。整个加速过程相当平稳，在主观感受上没有太强的推背感。

　　◆100km/h-0刹车测试

　　在刹车测试中，CT 200h表现出了雷克萨斯应有的高水准，整个刹车过程中g值始终保持在-1g左右，多组测试后刹车系统没有出现明显地热衰减。在全力刹车时车头也没有过分下沉，悬挂系统对于车身的支撑比较出色。最终100km/h-0的刹车最好成绩为39.16m。

CT 200h在整个刹车过程中g值始终保持在-1g左右，多组测试后刹车系统没有出现明显地热衰减。在全力刹车时车头也没有过分下沉，悬挂系统对于车身的支撑比较出色。

　　◆绕桩测试

　　在绕桩测试时，CT 200h的车头指向很准，悬挂系统对于车身的侧向支撑也很到位，并且由于前后重量比达到了58:42，所以在绕桩时并不会过早地出现推头现象。四条ADVAN dB轮胎的抓地力有些拖后腿，如果换四条抓地力更好的轮胎，CT 200h的极限还是挺高的。

在绕桩测试时，CT 200h的车头指向很准，悬挂系统对于车身的侧向支撑也很到位，并且由于前后重量比达到了58:42，所以在绕桩时并不会过早地出现推头现象。

四条ADVAN dB轮胎的抓地力有些拖后腿，如果换四条抓地力更好的轮胎，CT 200h的极限还是挺高的。

　　◆油耗测试

　　在油耗测试期间，我们驾驶CT 200h共行驶了200.4km，平均时速为28km/h。车上仅有驾驶员一人，并附带少量行李，空调全程保持24℃ AUTO状态。最终实测CT 200h的平均油耗仅为4.4L/100km。

　　◆噪音测试

　　◆编辑点评

　　虽然CT 200h由于销量不佳，已经退出美国市场了，但我不得不承认它真的是一台理想的城市通勤用车，至少它满足了我的要求——好开、好停、省油、可靠，并且还有6年或15万公里的免费保修保养。不过它的缺点同样比较明显——全系没有加热座椅、后排几乎没有储物空间、没有后排空调出风口、舒适版车型配置相对较低等等。但是这些似乎并不会影响它的功能性。如果您对上述这些缺点比较在意，请期待大换代的全新CT 200h吧。

　　如果您对新款CT 200h感兴趣，个人觉得最低配的精英版倒是个不错的选择。在外观上，精英型和舒适性没有任何区别，而像双区空调、蓝牙、多功能方向盘等常用配置也都齐全，只是中控台上没有了屏幕。另外，精英版的绒布座椅坐起来也要比舒适版的座椅更柔软，冬天坐着也不会太凉。不到23万元的售价，雷克萨斯6年或15万公里的保修保养政策，个人认为还是很具性价比的。