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人车合一不是梦 马自达全车系试驾体验
 

  [爱卡汽车 试驾 原创]

  在诸多日系品牌中,马自达算是特立独行的一股清流。从它70年前对转子发动机的执念,到今天对自吸发动机的极限压榨,再到历年来对于车辆操控方面的超高标准,我们便能体会到马自达对“汽车”二字的独特理解。今天我有幸来到了马自达的全车系试驾活动,并对国内在售的几款车型进行了试驾体验,下面就让我们一同分享。

马自达试驾

  根据活动安排,我参加了三个不同的试驾项目,并先后体验了CX-5(参数|询价)、CX-4(参数|询价)、MX-5以及阿特兹(参数|询价)四款车型。让我们先从第一台试驾车——CX-5说起。

马自达试驾刚下飞机,我便拿到了这台全新的CX-5。其实老款CX-5是最先使用马自达魂动家族设计的车型,早在2013年问世的时候就凭借着高颜值广受好评,没想到第二代CX-5用更加惊艳的造型再次圈粉无数。

马自达试驾 马自达试驾

马自达试驾新一代魂动设计将“简洁”二字发挥到了极致,除了扁平化设计之外,CX-5的线条也变得更加简单。尤其侧面的高腰线比起老款更加利落,塑造出了清新洒脱的视觉体验。

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马自达试驾无论从设计还是质感来看,全新CX-5的内饰都比老款进步了太多。但这种进步也仅让车内的高级感达到了同级车型的平均水准,在内饰用料及工艺方面,CX-5仍有不少提升空间。

马自达全系试驾在我开过的2.5L自然吸气车型中,CX-5算是最容易被驯服的一款。尤其初次上手轻踩第一脚油门后,那种强于涡轮车型却又完全处于掌控之中的动力响应,令人倍感温馨。

马自达全系试驾随着车速的提高,我感受到了源源不断的底气。在城市路况下,CX-5的动力响应可以用拿捏自如来形容。于是我环顾整个驾驶舱,试图找到Sport开关或是驾驶模式切换按键,以便释放这匹“骏马”。

马自达全系试驾发现CX-5不能切换驾驶模式后,我抱着怀疑的态度深踩油门,随之而来的是闪电般的降挡速度与转速的攀升,而当我学会用油门踏板将CX-5变成进退自如的“精神分裂症患者”后,我才明白什么是马自达所提倡的“人马一体”理念。

马自达全系试驾来到高速公路后,清闲的路况激发出了我试探动力的欲望。而当我踩下地板油后,CX-5的加速表现远没有达到我的预期。但在整个加速过程中,它所带来的持续感与底气着实让人身心愉悦。

马自达全系试驾比起那些一次掏空口袋讨人欢心的对手,这台2.5L发动机更像是一位慈祥的老爷爷。虽然他每次只会给我两颗糖,但他的另一只手永远插在装满糖果的口袋中,不论车速多快,哪怕到了160km/h以上,只要我想要,就会有源源不断的糖果递进我的手里。

马自达全系试驾马自达“人马合一”的概念绝不只体现在动力响应方面。本次试驾的第二代CX-5不仅传承了老款车型优秀的底盘系统,还在此基础上加入了黑科技法宝——“GVC加速度矢量控制系统”。

马自达全系试驾至于GVC系统到底能带来多大提升我没有概念,但最终在绵延的山路上,我感受到了CX-5出色的循迹性与可控性。再加上“慢轻快重”的转向与清晰的路感回馈,十足的驾驶乐趣令人沉醉。

马自达全系试驾人无完人,车无完车,CX-5的NVH优化是一大硬伤。从怠速下传递至车内的震动,到高速行驶时吵闹的风噪,都变成了这匹骏马的点点瑕疵。但在出色的驾控体验面前,这点问题自然瑕不掩瑜。

 

  次日,我们开始了对CX-4(参数|询价)的试驾体验。在开过CX-5(参数|询价)之后,我对于CX-4的期望值还是非常高的。

马自达试驾CX-4是马自达首款轿跑型SUV,自然在外观方面有着自己的独到之处。上一代魂动设计延续至今仍不过时,富有张力的宽厚前脸也带来了别样的味道。

马自达试驾 马自达试驾

马自达试驾侧颜是CX-4的杀手锏,低矮的车身、溜背的造型让人很难判断出它的具体定位。只有略高于昂克赛拉(参数|询价)的离地间隙与黑色塑料包围能证实它的SUV身份。

马自达试驾 马自达试驾

马自达试驾CX-4的内饰设计没有新CX-5那般犀利,但在时髦程度上一点也不逊色。在这套前卫的设计基础上,马自达用最基础的用料打造出了完全达标的内饰质感。

马自达试驾我原以为CX-4的驾驶感受会更偏向于SUV,没想到上手之后才发现这是一台操控水准逼近轿车的轿跑型SUV。较低的车身重心与较短的悬挂行程,都赋予了CX-4活泼开朗的性格。

马自达试驾在较窄的林荫小径中,我们无法怒踩油门放飞自我,但在曲折蜿蜒的道路上,我还是体会到了略胜CX-5的灵性一面。2.5L自吸发动机的底气有过之而无不及,变速箱的响应速度也毫不逊色。

马自达试驾更加低矮、流线的车身不仅带来了轿车般的行驶稳定感,同时也提升了整车的NVH表现。当恼人的风噪降低以后,剩下的只有舒缓的胎噪与悦耳的发动机轰鸣。

马自达试驾总体来看,CX-4是介于昂克赛拉与CX-5之间的两全其美之选。并且在兼顾了通过性与出色操控之后,它还是一辆拥有创驰蓝天动力+GVC系统的正统马自达车型。

 

  为了体现出GVC系统对操控的提升,我们在场地赛道进行了新、老款CX-4(参数|询价)的对比试驾。并试图找到两者之间的差异。

马自达试驾GVC是“G-Vectoring Control”的缩写,也是马自达的看家黑科技。GVC系统会对车辆进行200次/s的实时监控、分析,并在每s对不同车轮的输出扭矩进行20次微调,从而使得四个车轮的附着力达到最均衡的分布。

马自达试驾本着实践出真知的原则,我们开上了这台没有配备GVC系统的老款CX-4。桩筒摆出的小赛道远比林荫小径更能体会出车辆濒临极限的状态,而这台老款CX-4也表现出了不错的可控性。

马自达试驾成熟的底盘基础决定了上层建筑,就算我在急弯中响胎划过,或在出弯瞬间重踩油门,CX-4的可修正性依然令人惊喜。而这也不禁让人产生怀疑,GVC系统到底能带来多大的提升?

马自达试驾再次换回新款CX-4后,我并没有察觉出明显的区别。底盘在弯道中的反馈依旧熟悉,油门响应也一如既往得迅猛。

马自达试驾但在一次偶然的方向盘回正失误后,本应粗暴的修正过程变得非常顺畅。原先过弯时较为生硬的重心转移也变得流畅顺滑,这种微妙的体验类似于电子系统的介入,却又少了几分尴尬的强硬。

马自达试驾总体来说,GVC系统所带来的变化相当细腻,甚至不刻意逼迫的话,很难体会到个中差异。但在整个驾驶过程中,正是这种润物细无声般的提升改变了驾驶体验,也能让驾驶者轻松感受到更多驾驶乐趣。

马自达试驾作为场地试驾的彩蛋,我们有幸体验到了全新MX-5的独特魅力。当教官告诉我们还有多余时间试驾MX-5时,几乎所有媒体老师都发出了痛快的低吼声。

马自达试驾MX-5的驾驶感受与它的外观设计隶属同一画风,精悍、灵活、绝不拐弯抹角。虽然没有强大的动力支持,但MX-5所能带来的乐趣,要远高于那些直线傻快的前驱小钢炮。

马自达试驾每一次进弯,我都要发自内心地赞叹一遍转向系统。当粗暴的高转向比与2310mm的超短轴距相结合,随之而来的便是“指哪儿打哪儿”的精准快感。

马自达试驾虽然MX-5是后驱跑车,但马自达并没有将它调校成“甩尾狂魔”。就算我不断尝试着逼近极限,最终换来的不过是持续、顺畅的响胎声与毫不拖沓的循迹性。原来简单、有趣、易上手,才是MX-5的终极奥义。

 

  下面来到了本次试驾的最后一个环节,而试驾车型也轮到了我最期待的阿特兹(参数|询价)。阿特兹是马自达的旗舰轿车,它的领袖地位无须多言。

马自达试驾阿特兹是马自达的旗舰轿车,自然有着最为强大的气场。在设计方面,阿特兹与SHINARI概念车的相似度较高,可以说是传承了魂动家族设计的精髓。

马自达试驾 马自达试驾

马自达试驾简洁的两段式腰线与4870mm车长相得益彰,使得车侧看上去更加修长灵动。车尾、窗框等处的镀铬饰条也能提升整车质感。

马自达试驾 马自达试驾

马自达试驾从内饰氛围来看,阿特兹是马自达家族当之无愧的佼佼者。不论Nappa真皮还是软质搪塑,都保证了车内乘客的舒适体验。

马自达试驾在试驾阿特兹之前,我对它传说中神话般的操控有所耳闻。但考虑到它比CX-5(参数|询价)尺寸更大,还搭载了同样的动力总成后,我对它的动力表现略有担忧。

马自达试驾当我在盘山公路上拨动拨片后,突如其来的发动机嘶吼让人猝不及防。马自达自行研发的6AT变速箱不仅能在D挡下摸清驾驶者意图,还能在M挡下完全听从指挥,宁可持续咆哮,绝不升挡/断油。

马自达试驾无论从声浪、动力输出还是操控方面考核,阿特兹的驾驶乐趣都远比两款SUV更强。也许除了重心较低之外,不到1500kg的车重也起到了至关重要的作用。

马自达试驾底盘方面,阿特兹要比其他车型硬朗不少,虽然牺牲了颠簸路段的舒适性,但换来了铺装路面上的超强信心。总之,阿特兹就像一位活力四射的兄长,占据着整个车系的核心位置。

  编辑点评:经过这次试驾,我更加坚定了原先对于马自达的看法。在坚守自吸的同时进行一次次技术突破,在价格实惠的前提下保证每款车型的出色操控,这些不仅体现了马自达的独特执念,也为我们保证了每一款车型的十足魅力。至于今后的SKYACTIV-X技术能否完成另一次突破?未来的马自达车型还会搭载哪些助力操控的黑科技?让我们拭目以待吧。

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