[XCAR 测试 原创]

　　回想几年前，SUV的销售热潮刚刚燃起的时候，作为国内小型SUV开山鼻祖之一的福特翼搏，凭借友好的驾驶感和物美价廉的特点，让更多人提前实现了SUV梦。时过境迁，如今该领域的竞争也越来越激烈。面对日韩对手和中国品牌的前后夹击，翼搏除了对外观，内饰，配置等进行升级之外，更是引入了2.0L四驱车型以提高产品定位。

　　在不久之前，我的同事苏玉阳已经对福特新翼搏（运动外观套件）进行了深度试驾，所以本篇文章以展示测试内容为主，想要了解更多？请点击回顾图进入往期文章。

　　性能测试

　　首先是性能测试，新翼搏2.0L自动四驱尊翼型搭载了一台2.0L自然吸气发动机。最大功率125kW（170Ps）/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm。与这台2.0L自然吸气发动机匹配的是一台6速手自一体变速箱。

福特新翼搏的顶配、也是唯一的四驱车型，配备了一台2.0L自然吸气发动机，最大功率125kW（170Ps）/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm。

6速自动变速箱可以通过方向盘背后的拨片手动选择挡位，但变速箱对于拨片换挡指令的执行速度稍慢。

前麦弗逊/后多连杆的悬挂结构，也让新翼搏四驱车型在操控方面将其他对手甩在身后。在差速器壳外面还有金属护板，以保护差速器在越野路面不容易被磕伤。

　　0-100km/h加速测试：

　　在起步瞬间，变速箱允许发动机转速达到2500rpm，由于配备了四驱系统，起步瞬间四个车轮没有发生任何打滑。比起中规中矩的加速成绩，发动机线性且有底气的加速感受，才是较大排量自然吸气发动机为日常驾驶带来的最大好处。

由于四驱系统更好的动力作用效率，加上悬挂偏软，全新翼搏起步时，车头上扬的姿态比较明显。

翼搏的0-100km/h加速用时11.19s，考虑到排量，这个成绩并不出色，主要原因是虽然四驱系统在起步瞬间拥有较高的动力作用效率，但升入2挡以后，多出的重量反而成为了加速的负担。

　　100km/h-0刹车测试：

　　在全力刹车过程中，虽然车尾的上扬姿态比较明显，但循迹性很强。在车内没有感觉到车尾的明显浮动感。

虽然悬挂较软，全力刹车时的车头下沉姿态比较明显，但车身没有明显浮动感，四条米其林轮胎也为缩短刹车距离做了不少贡献。考虑到翼搏的售价，算是一项厚道的配置。

最终全新翼搏100km/h-0测试距离40.23m，加速度始终徘徊在-1g上下，可见轮胎的抓地性能不错。

　　绕桩测试：

　　从照片的姿态中可以看出，全新翼搏在绕桩测试时的侧倾比较明显，但实际上悬挂对于车身的支撑算是柔中带韧。整个测试过程中虽然姿态一般，但四轮循迹性一点不差。

避震器偏软的压缩阻尼，导致车身在转向瞬间的侧倾比较明显，但悬挂并不会真正垮塌下去。弹簧在防倾杆的配合下完全可以支撑住车身，并吸收掉多余的惯性。

虽然从打方向到车头开始动作总是带着点迟疑，但车头愿意往弯心扎，车尾也有不错的跟随性。ESP在驾驶员察觉到车轮失去抓地力之前，就会积极介入。

　　油耗测试：

　　我们的油耗测试里程为128.6km，其中涵盖高速公路、城市环路、郊区道路和城市拥堵路段。测试当日最高气温11℃，车内驾驶员一人，全程空调AUTO模式设定在22℃。最终，新翼搏的实际油耗为8.7L/100km，比表显的9.1L/100km略低。考虑到试驾车装备了传动损耗比两驱车型略高、且沉重不少的四驱系统，这样的油耗成绩可以算比较理想。

　　噪音测试：

　　在静谧性方面，翼搏在时速80km/h以内的巡航状态下，表现稍强于同级别平均水平。除了车厢对于环境噪音的隔绝并不是十分到位外，在市区内行驶，风噪、胎噪、还有发动机运转噪音方面的表现都不错，只是在急加速时，发动机转速在4000rpm以上的噪音有些明显，也有点毛躁。而在120km/h左右的巡航时速下，高高的车身带来的风噪声会比较明显。

　　全新翼搏顶配车型提供的2.0L自然吸气发动机来自于上代福克斯，作为第三代福克斯前任车主的笔者，对这款发动机也非常熟悉。全新翼搏沿袭了这台发动机在福克斯上充沛的动力表现。但由于四驱车型的整备质量接近了1.5t，因此整体动力表现没有预期的强劲，说是轻快可能更恰当。

输出偏后是它的特点，即使油门敏感度不高，非常线性的动力输出和饱满的储备动力，也让这台发动机比它的涡轮对手们更有底气。

　　发动机在2000rpm时就能输出比较的饱满动力，4500rpm之后还能浅尝推背滋味。不足的地方是：在高转速区间的噪音会有点嘈杂，其实运转顺畅度没问题，只是机舱的隔音措施还稍欠火候。

6速手自一体变速箱在D挡状态下，对降挡指令的执行不算积极，明显是不鼓励驾驶者开快车。需要急加速时降挡动作也会稍显迟疑，并且不够顺畅。

切换到S挡后，换挡动作的执行速度就快了很多，动力的传递“跟脚”不少，也明显提高了降挡的平顺程度。无论如何，比老款的双离合强多了。

方向盘力度不重，阻尼稍微缺了点儿细腻。由于转向比偏大，指向谈不上精准但也没有虚位，基本不会影响驾驶员的信心。只不过由于悬挂偏软，快速转向时车头反应会略有迟疑。

　　正如福特家族的一贯偏好，全新翼搏也使用了偏硬的悬挂衬套，这在弥补SUV先天缺失的操控感受、以及高重心劣势的同时，也把来自路面的颠簸转化成路感，传递到驾驶舱内。相比同级亚洲竞品在底盘厚重感上占有优势。

偏软的弹簧和较长的悬挂行程善于隔绝颠簸，能够吸收掉大多数例如减速带等路况造成的冲击。

　　虽然作为一台城市SUV，轻松舒适的优先级要远大于驾控表现。但不管你信不信，又高又窄且侧倾明显的翼搏，在多弯的山路上其实也挺有驾驶乐趣的。只要克服掉心里障碍，大胆加快驾驶节奏，全新翼搏底盘的真实性能就会被发掘出来。

悬挂软，但配合防倾杆支撑住车身没有问题，弹簧与避震器标定的也比较到位，在连续弯道中可以吸收掉多余晃动，保持很高的循迹性，很容易找到正确的驾驶节奏。

故意推迟刹车点，车尾也会知趣地做出外抛的动势，经过弯心后，再利用四驱系统把车子平稳拉出弯道，弯道表现对得起福特车型在驾控方面的一贯优势。

　　虽然发动机动力指标很不错，但由于车重的拖累（2.0L四驱车型比1.5L两驱车型重178kg），翼搏的动力表现并没有想象中迅猛，用轻快来形容比较贴切。偏软的悬挂保证了良好的滤震性能，虽然感觉上重心比较高，但老练的底盘、转向设定也保证了福特车型一贯的操控特点。总体来说，福特翼搏在驾乘表现方面的友好程度比较高，是一台城市SUV该有的调性。

　　外观回顾：

　　我们对新翼搏的外观与内饰部分进行简单回顾。新翼搏依然保持了上代车型小巧但不失力量感的外观设计。全新家族式前脸的应用也让整车看起来更加朝气蓬勃。

我们今天测试的翼搏2.0L自动四驱尊翼型，是翼搏全系的顶配车型，也是唯一配备2.0L发动机与四驱系统的车型。

新翼搏在外观部分与老款车型的主要区别在车头。新车型的散热格栅位置上移动，并与车头灯/机舱盖形成一个更有进攻性的“大嘴"造型，整体感更强，辨识度更高。

在车头保险杠下方增加的橡胶扰流板，可以在高速行驶时降低车底部分的气压，从而提高车身稳定性。

车尾变化不大，主要在备胎罩的造型上有些许不同。另外，新翼搏的长、宽、高分别为4345*1785*1647mm，轴距为2530mm。比老车型长度增加65mm，高度减少11mm，宽度和轴距相同。

短轴距加上202mm的最小离地间隙，以及前24°/后27°的接近/离去角，为新翼搏的烂路通过性提供了基本保障。

轮胎使用了尺寸为205/50 R17的米其林韧悦轮胎，静音/滤震性和抓地表现都不错，铝合金轮圈的样式，比起选装运动外观套件的车型就逊色不少。

　　在外观部分，新翼搏与老款车型相比并没有根本上的变化，依然维持了小巧玲珑的车身造型。而车头部分的明显变化，让新翼搏的外观更加协调，也为整车增加了不少力量感和进攻性。总体来说，新翼搏在外观方面的进化是成功的。

　　内饰介绍：

　　在内饰部分，新翼搏终于脱离了上代车型的设计风格。倒不是说之前的风格不好，只是比起之前偏向动感的设计，全新翼搏的内饰设计在质感和耐看程度上，都进步了不少。

新翼搏的内饰设计在保持了不少运动元素的同时，在品质感和科技感方面都有了不少提升，也更为耐看。

在中控台的做工与质感方面，新翼搏比上代车型有明显提升。在造型设计上也比老款车型更加协调。

因为翼搏的A柱比较宽厚，车头两侧的盲区比较大。A柱底端的两个三角窗设计，对改善该处视野就起到了明显作用。

黑/米双色内饰对于车内品质感的提升很有效果。中控台使用的材质基质感不错，并在表面带有压纹处理，看上去很细致，接缝处的做工也比较均匀。

多功能方向盘的尺寸偏大，虽然做工细致但材质偏硬。除了比上代车型增加了更多的控制按键、换挡拨片之外，造型上也更加协调。

仪表盘从上代的双炮筒造型，变为了现在的一体式造型。可辨识度和档次感都得到了明显提升。

中央液晶屏采用了时下流行的悬浮式设计，内置新版SYNC系统在功能性和操作流畅度上，均有明显提升，并支持CarPlay手机互联系统。

　　空间体验：

　　在空间表现方面，新翼搏与上代车型相比基本没有变化，车厢内的纵向空间够用、后排坐三人的情况下横向空间比较局促，垂直空间则比较宽裕。

真皮座椅没有什么包裹性，但宽大厚实，对驾乘者身材的兼容性很强。主驾驶位支持电动六向以及腰托调节。

后排真皮座椅用料同样厚实，尤其是坐垫，宽大不说，还有不错的陷入感，长时间乘坐也不容易疲劳。

身高184cm的体验者落座于驾驶席，将驾驶座调节至最低，头部空间剩余4指。

保持驾驶座位置不变，体验者来到后排，此时头部空间剩余4指，腿部空间剩余4指，新翼搏的后排腿部空间对于身材高大的乘客来说，绝对够用但不算宽裕。

　　储物空间：

　　新翼搏继承了老款车型在车内储物空间方面的灵活度与实用度。除此之外，在中控台下方增设的USB接口和后排电源接口，也满足了人们在对电子产品依赖程度与日俱增的今天，随之大大增加的充电需求。

　　行李厢空间：

　　新翼搏行李厢空间与上代车型相比，没有明显变化。由于车身较短，在容积方面仅属一般，不过好在行李厢空间规整，利用率很高，空间的灵活性也比较强。基本可以满足四名成年人中长途旅行的空间使用需求。

行李厢门依然保持了侧开式设计，身材娇小的女士也不用担心像掀起式尾门那样难以够到。第二排座椅靠背支持4/6比例放倒，以进一步拓展行李厢空间。

行李厢隔板可以按两个高度调节，当调节至最高时，在下方会形成一层储物空间，以放置随车工具等不常用的物品，此时行李厢地板高度也可以与放倒后的座椅靠背齐平。

翼搏并未配备时下流行的全景式天窗，从实用角度来看，常规尺寸的电动天窗已经足以满足一般的使用需求。

　　编辑点评：

　　与福特翼搏刚上市时的几年前相比，现在市场上的竞争对手数量和质量已经强大了许多。新翼搏的改款也是必要之举。虽然2.0车型并不是以后的销售主力，但通过本次测试我们看到了，福特新翼搏依然是一款保持了福特一贯驾乘品质的车型。这在绝大多数竞争对手，都在过度堆砌驾乘品质之外附加值的今天，显得难能可贵。