[XCAR 试驾 原创]

　　不知不觉，英菲尼迪Q50L(参数|询价)车型在中国上市已经接近4年，这4年的时间里，来自竞争对手们的压力不断，Q50L也走到了生命周期中的正当年。北京上空灰蒙蒙的天我们早就习惯，作为车系中期改款车型，今年3月初已经上市的2018款英菲尼迪Q50L对我来说，还算新鲜。

　　我们今天试驾的车型为 2018款英菲尼迪Q50L 2.0T豪华运动版。在本次试驾活动之前，爱卡已经对2018款英菲尼迪Q50L进行了十分细致的静态体验，欲知详情，请点击回顾图。

　　作为这一代Q50L的中期改款车型 2018款英菲尼迪Q50L在外观方面的变化不大，主要在一些局部细节部分做出了设计上提升。与改款前相同，仍然可以大致分为普通版和运动版两种外观风格。

2018款英菲尼迪Q50L在老款车型的基础上进行了17处设计优化，和包括DAS 2.0线控转向、BOSE致臻系列音响、以及车内11处氛围灯的3大配置升级。其他部分基本维持不变。

第一眼看去，新款Q50L运动外观的车头依然是一副咄咄逼人的凶狠表情。散热格栅更宽大、两侧的筋线变得更夸张。似乎在不断吞噬着柏油路的“大嘴”张的更明显了。

普通版外观的前保险杠就要比运动版稳重不少。“大嘴”的形象被弱化，雾灯周围的仿金属装饰条也改为了看上去更加精致的镀铬材质。

全系标配的LED大灯也是一副怒目而视的样子，据说其设计灵感来源于人类的眼睛。

新款车型在LED雾灯周围增加了暗金属色的运动化装饰，进一步增加了细节部分的精致感。

新款车型除了车身长度由于前保险杠造型的改变，随之增长27mm之外，其他尺寸相比老款车型没有变化，侧面造型也维持着大家熟悉的经典样式。

试驾车配备的AVM全景影像监控系统，带有动态识别功能。操作反应快捷，视野和分辨率也都足够满足使用，并可通过排挡杆后方的按键一键开启，实际体验十分方便。

尾部最明显的变化主要体现在尾灯上，后保险杠造型也有小幅度调整。双边各单出的排气管布局得到了保留。

后保险杠的线条更有层次感，下方的仿扩散器装饰仅在运动版车型上配备。

尾灯造型变得更加规整简洁，内部采用了时下流行的LED光源。

根据配置不同，2018款Q50L配备了17/18/19（英寸）三种尺寸的铝合金轮圈。作为顶配车型，试驾车配备了19英寸金属色铝合金轮圈，并搭配型号为245/ 40 R19，偏重运动性的邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎。

　　在外观部分，2018款英菲尼迪Q50L在细节部分也没有做出太多变化。这似乎从侧面证明了英菲尼迪对于Q50L车型原本经典的外观设计相当自信。通过几处小小的修改，能够做到锦上添花，就足够了。　　　

　　来到车内，2018款Q50L的内饰也与前款车型相差无几，依然保持着豪华品牌该有的细致做工和精致设计。其中主要变化集中在方向盘、排挡把等部分。并引入了规格更高的BOSE Performance至臻系列音响。车内的乘坐空间与储物空间也和前款车型相同。

2018款英菲尼迪Q50L(参数|询价)在车内的方向盘、排档头、仪表盘、氛围灯和音响配置上进行了升级。

中控台上的覆盖材料以及做工依然保持着豪华品牌该有的品质感。在覆盖件的接缝处新加入了双缝线压边处理，让内饰的精致感得到了些许提升。

新车型的方向盘手感依然细腻，凹凸有致的镂空造型让运动感和精致感都有明显进步。

换挡拨片虽然得到保留但尺寸缩小了不少，对于喜爱激烈驾驶的朋友们来说，代入感可能稍微差了一点，对于实际操作影响不明显。

粗糙的颗粒状仪表盘背板和细腻金属质感表环的结合，在设计领域中也是一项非常经典的搭配。能突出表环的工艺美感，也十分耐看。

采用了8英寸+7英寸多媒体屏幕的中控双屏设计依然保留。实际操作流畅、顺手，界面设计也比较直观，美中不足的是上方屏幕比较容易受到反光的影响。

BOSE Performance至臻系列音响新增2只高音扬声器，使车内扬声器数量达到16处，并带有包括AST声场定位、环绕声以及ANC主动降噪在内的多种技术。配合出色的隔音性能，在同级中优势明显。

　　2018款Q50L在空间方面的表现与老款车型一致，座椅的包裹性以及柔软程度依然喜人，当然，这也是英菲尼迪车型的一贯优势。

座椅的舒适程度依然感人，坐垫很柔软，但对臀部的承托也很充实。靠背具有一定的包裹性。除了多向电动调节以及腰托、腿托调节之外，在试驾的顶配车型上还具有2组记忆功能。

后排座椅坐垫和靠背的柔软程度不输前排。

　　与外观一样，新车型的车内变化也不算多。但仅有的几处改变都在驾驶员最容易注意到的位置。所以一进入到车内，还是能感受到新车型的不同。氛围灯和音响系统的升级则将2018款Q50L的驾乘体验又向前推进了一步。

　　行驶部分介绍：

　　在动力和悬挂部分，2018款英菲尼迪Q50L(参数|询价)同样保持了前款车型的配置，这套动力总成经过了几年来市场的检验，大家也已经非常熟悉。发动机最大扭矩输出转速从前款车型的1250rpm推迟到了1500rpm，实际驾驶基本感受不到区别，除此之外，其他部分没有明显变化。在顶配车型上配备进行了软件升级的Direct Adaptive Steering（DAS）2.0线控转向系统。

2018款英菲尼迪Q50L全系搭载一台2.0T涡轮增压发动机，发动机最大功率155kW（211Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1500-3500rpm。

7AT手自一体变速箱的调校取向以平顺性为主，正常驾驶表现不错。但激烈驾驶时，降挡反应和换挡速度都略慢，在运动模式下，改善也不算明显。

前双叉臂、后多连杆式独立悬挂所采用的铝合金材质，对减轻非簧载质量颇有裨益。也为Q50L的运动基因打下了良好基础。

　　这次试驾体验被安排在位于北京通州区的北京中汽联赛车场。作为一款带有运动气息的豪华品牌中型轿车，英菲尼迪的本意当然不是希望我们用Q50L去创造圈速记录，也许他们是想在一个安全、开敞的空间内让Q50L尽情展现它易于驾驶，并让人们享于驾驶的设计初衷。

　　场地项目体验：

　　在赛道体验之前，主办方安排了绕桩、减速带等项目体验，目的就是为了展现DAS 2.0线控转向系统以及车身电子稳定系统的表现。

　　体验简短过程不表，直接上结果：DAS 2.0线控转向系统可根据当前车速以及方向盘转向角度，自动优化车轮转向动作。在绕桩时可以明显感觉到轻盈的方向盘仅需很小的圈数和力度，就能让车辆顺利完成调头动作。由于方向盘和车轮之间没有物理连接（在特殊或紧急情况下，转向柱上的离合器会自动锁止，以恢复转向物理连接），初次体验总会觉得车头动作比预想的更快。连续调头过程中车辆始终保持着干脆、利落的轻盈姿态，这种总有人暗中帮你一把的轻松感，相信很多人会喜欢。

同时，线控转向系统也可以过滤掉驾驶员的多余转向操作，即使是新手，在转向系统的把控之下，车辆的转向动作也能保证比没有装备这套系统的车辆更加平滑、顺畅一些。

　　反之，这套系统更能把路面颠簸对车轮几何角度的影响过滤干净，以明显提高驾驶舒适性和车辆稳定性。

最直观的体现是，通过模拟恶劣路面的连续减速带时完全放开方向盘，车身随着颠簸左右起伏而方向盘没有任何摆动，车辆也始终保持直行，有点类似于辅助驾驶的感觉。

　　赛道驾驶体验：

　　下面来到赛道上对Q50L进行综合动态体验。还是从转向系统说起，其实笔者之前对线控转向手感“虚”的传言也有耳闻。但话分怎么说，首先，我们要清楚Q50L的定位是一台豪华中型轿车，我们应该清楚在这个级别，舒适感和品质感的优先级一定要先于运动感。

所以，线控转向应用的初衷当然不是为了能让这辆车去下赛道，而是为了优化转向舒适感和车辆的易控性。

其次，所谓“虚”也分怎么个虚法，如果工程师认为在一台豪华品牌中型车上，方向盘过多的路感是占用驾驶员精力的、是不利于舒适性的，也是不必要的。那么方向回馈自然会被设定的“缺乏路感”。

　　但转向的准确性没有任何问题，赛道上面对窄小刁钻的弯角，只要不去尝试突破极限，车头总能保持很高的积极性，很愿意往弯心扎。同时车尾的跟随动作也非常及时、连贯，没有过多的浮动，也不会呆板地“粘”在地上。

扎实的底盘让整个过弯过程干净利落，车身动态反应也比较积极并始终与你保持友好互动，一招一式收放自如，调校手法十分老练。偶尔突破极限后也非常受控。

说实话我不清楚是因为底盘功力好，还是电子稳定系统介入的悄无声息，总之Q50L的底盘功力不浅，这一点让我有点意外。在赛道中的表现也挺有戏剧性的。

Q50L的悬挂自然是偏重舒适性，但在过弯时车身也绝不会像预想中一下垮塌下去，用柔韧来形容比较恰当。

　　动力系统的表现依然带着明显的“去涡轮化”风格，工程师在发动机的调校上力求做到像自然吸气发动机那样平顺。在实际驾驶中，也能感受到发动机在变速箱得力配合下，将动力释放的足够顺畅。深踩油门、发动机一路高歌，表现积极。

但毕竟基础排量相对于车重不算大，所以在开到120km/h也不觉得快的赛道上，整体动力表现就显得有点低扭有余而后劲儿略不足。总之，在合法车速内能提供非常充沛的动力表现，这还不够吗？

　　编辑点评：

　　很惭愧，因为这是我第一次驾驶Q50L车型。所以2018款英菲尼迪Q50L的这次改款体验，对于我个人来说，更像是一次全新车型的简短试驾。所以比起新车型细节和配置方面的小幅升级。英菲尼迪Q50L车型扎实的驾控表现更能给我好感并让我印象深刻。仔细想想，我们似乎已经很久没有把注意力放在汽车作为交通工具属性的本身了。而作为一个散发着浪漫工业气息、充满着无限可能的人类工程学智慧结晶，良好的、符合车型性格的行驶表现，才是衡量一台车优良与否的根本。所以，经过这次赛道体验，我对2018款Q50L在公路上的表现也充满期待。